1949 is een van die eerste in 'n reeks lang jare van die Koue Oorlog tussen die USSR en die VSA. Hierdie oorlog kan tot 'n werklike konflik ontwikkel, en beide kante het daarin geslaag om kernwapens te bekom. In 1949 het die Sowjetunie sy eerste atoombom getoets, die Sowjet-vlieënier AM Tyuterev vir die eerste keer in die wêreld het die geluidsgrens in 'n horisontale vlug op 'n MiG-15-vegvliegtuig gebreek, en in dieselfde jaar het die NAMI-instituut begin ontwikkel 'n veerboot wat op hout kan werk!
Selfs voor die oorlog in die dertigerjare was NAMI, wat toe NATI genoem is, besig om gasopwekkingsaanlegte te ontwikkel. Sulke installasies het dit moontlik gemaak om gas vir vergasser -enjins te verkry uit alles wat kan brand: houtblokke, turf, steenkool en selfs brikette van geperste strooi. Terselfdertyd was die installasies wat ontwikkel is, taamlik wispelturig en swaar, en die kapasiteit daarvan na oorskakeling na 'weiding' is met byna 30%verminder.
Terselfdertyd was daar streke in die USSR waarin tussen 40% en 60% van alle vragmotors met gasopwekkende enjins aangedryf word. Die punt was dat daar in daardie jare slegs twee belangrikste olievelde in die land was - in Grozny en Baku. Dit was nie so maklik om brandstof van daar af te lewer nie, byvoorbeeld na Siberië. Maar motors wat gas opwek, is nog steeds op die basis van petrol vervaardig, en Sowjet-ingenieurs het daaraan gedink om 'n masjien te skep wat soos 'n stoomlokomotief ingerig sou word. Brandstof sou in die oond van so 'n masjien gegooi moes word, en die stoomdruk in die ketel sou die wiele aan die gang sit.
In Westerse lande bestaan daar al lank monsters van sulke masjiene. Om hierdie rede het NAMI in 1938 'n "ses-ton bakkie van die Engelse Sentinel met 'n laedrukketel" (soos die masjien in Sowjet-dokumente genoem is) vir die uitvoer van omvattende navorsing aangeskaf. Die motor wat in Engeland gekoop is, is met geselekteerde Donetsk -steenkool afgevuur. Ten spyte van die enorme steenkoolverbruik - die motor het 152 kg per 100 kilometer geëet, was die werking van die motor winsgewend. Dit het alles oor brandstofpryse gegaan, terwyl petrol 95 kopek kos, en 'n kilogram steenkool slegs 4 kopek was.
In Groot-Brittanje het die USSR 'n 6-ton Sentinel S4-vragmotor aangeskaf, waar hierdie stoomvragmotors in massa geproduseer is. En hoewel die gewildheid van hierdie motors in Engeland kort na die einde van die Eerste Wêreldoorlog gedaal het, wou die Sentinel -onderneming dit nie laat vaar nie. Die onderneming was een van die meer konserwatiewe aanhangers van stoomtrekkers en vragmotors en het hard daaraan gewerk om hul ontwerp te verbeter. In 1926 het die onderneming 'n reeks produksies begin van sy nuwe reeks twee-as-voertuie "DG4", toegerus met 'n hoë-druk stoommotor (tot 275 atmosfeer), sowel as 'n nuwe all-metal kajuit. Drie-as 12-ton vragmotors "DG6" (wielopstelling 6x2) met 'n kettingaandrywing van die middelas en gebalanseerde vering van alle agterwiele is ook 'n nuwigheid. In 1929-1930 is verskeie prototipes van DG8 (8x2) voertuie vervaardig, met 'n drakrag van tot 15 ton met 'n totale gewig van 23 ton.
Dit wil sê, die onderneming het nie eens daaraan gedink om die produksie van stoomvragmotors te laat vaar nie. Vanaf 1933 begin sy met die vervaardiging van die meer gevorderde twee-as-reeks "S4". Dit was 'n viersilinder stoomwa met 'n volledig ingeslote wigvormige kajuit, wurmrat, kardan-aandrywing van die agterwiele, alle lugbande, ruitveërs en elektriese kopligte terwyl stoomremme behou word. Die vragmotor kon 'n snelheid van tot 56 km / h bereik en het uiterlik baie gelyk aan gewone petrolmotors, maar dit is afgegee deur 'n pyp wat uit die dak uitgesteek het en 'n spesifieke stoomfluitjie terwyl hy gery het.
Sentinel S4
Stoomwaens was destyds onontbeerlik vir die vervoer van goedere in 'n warm toestand, byvoorbeeld bitumen, wat deur stoom verhit is. Die masjiene is tot 1938 vervaardig, waarna Sentinel slegs op bestelling na produksie oorgegaan het. Die wonderlikste is dat daar na die einde van die Tweede Wêreldoorlog bevele vir hulle was. In 1949 is 250 stoomvragmotors deur die Argentynse mariene departement bestel. En in 1951 is een van die laaste Sentinel -stoomvragmotors - 'n 6x4 -vragmotor - by een van die Britse steenkoolmyne afgelewer. Die duursaamheid van hierdie masjiene word bevestig deur die feit dat daar tydens die Tweede Wêreldoorlog in die Britse leër ongeveer 200 masjiene van die eerste reeks "Standard" was, wat aan die begin van die eeu geskep is. In Engeland kan u vandag nog meer as 10 verskillende "standaarde" vind wat deelneem aan die byeenkomste van skaars motors.
Die USSR wou ook sy eie analoog vir hierdie suksesvolle Engelse stoomwa maak. Reeds in 1939, in die Sowjetunie, op die YAG-6-onderstel, is 'n stoomwa ontwikkel (moontlik uit Engels gekopieer), wat veronderstel was om op antrasiet of op vloeibare brandstof te loop. Hulle het egter nie tyd gehad om hierdie motor te bou nie; in die afgelope vooroorlogse jare het die USSR nie tyd gehad vir eksotiese motors nie, en toe begin die oorlog. Na die oorwinning is egter besluit om terug te keer na hierdie onderwerp.
Die ontwerpers van die Scientific Automotive Institute (NAMI) het die taak gekry om 'n motor te skep wat op hout kan loop. Die motor was beplan om vir houtkap gebruik te word, die projek is beveel deur die MGB en die GULAG, wat verantwoordelik was vir 'n groot aantal "houthakkers". Die gebruik van brandhout sorg vir feitlik afvalvrye produksie.
Na soveel jare is dit moeilik om die ware redes vir die oprigting van sulke motors te beoordeel. Maar volgens een weergawe kan die motor ontwikkel word met die oog op die toekoms, waarin daar 'n grootskaalse kernkonflik sou wees. Dit is moontlik dat die vragboot dieselfde rol in die land se verdedigingsvermoë sou speel as die stoomlokomotiewe, wat aan die sykant bly staan het. In die geval van 'n kernoorlog kon slegs hout die enigste beskikbare brandstof bly, en hier sou die veerboot homself van die beste kant bewys.
Dit is opmerklik dat niemand voor NAMI -spesialiste probeer het om 'n reeks stoomwaens op hout te bou nie. Die energieke ingenieur Yuri Shebalin is aangestel as die hoof van hierdie ongewone projek. As basis vir sy ontwikkeling het hy besluit om die 7-ton-vragmotor YAZ-200 te neem, wat in 1947 deur die Yaroslavl-motorfabriek bemeester is. Die stoomwa wat op sy basis geskep is, het die benaming NAMI-012 gekry. Altesaam 3 eksemplare is gebou.
Die drakrag van so 'n stoomwa sou ongeveer 6 ton wees met 'n totale voertuiggewig van nie meer as 14,5 ton nie, insluitend 350-400 kg brandhout in bunkers en tot 380 kg vervoer water in 'n stoomketel. enjin. Die projek het 'n maksimum spoed van 40-45 km / h bepaal, en die verbruik van brandhout sou tot 4-5 kg per kilometer beperk word. Een hervulling moes genoeg gewees het vir 80-100 kilometer. As die werk aan die projek suksesvol afgehandel is, is beplan om 'n vierwielaangedrewe modifikasie en 'n aantal vragmotors vir verskillende doeleindes en drakrag te skep. Dit was beplan om dit te gebruik waar dit moeilik was om petrol en diesel te verskaf, en brandhout in oorvloed was.
Met inagneming van die omvangryke afmetings van die stoomkragaanleg, besluit Yu. Shebalin en sy kollega oor die projek N. Korotonoshko (in die toekoms, die hoofontwerper van NAMI vir terreinwaens) om 'n uitleg met 'n drie-sitplek kajuit hierbo te gebruik die vooras. 'N Masjienkamer met 'n stoomkragsentrale was agter die kajuit, en toe het 'n vragplatform gegaan.'N Driesilinder vertikale stoomenjin, wat 'n krag van 100 pk ontwikkel het, is tussen die sparre geplaas, en 'n waterbuis-ketel-eenheid, wat saam met brandstofhouers vervaardig is, is aan die agterkant van die enjinkamer aangebring.
Aan die regterkant in die enjinkamer het die ontwerpers 'n watertenk van 200 liter en 'n kondensor geplaas, agter hulle was 'n hulpstoomturbine van "verfrommelde" stoom, toegerus met 'n verbrandingsblaser en 'n aksiale waaier wat ontwerp is om die kondensor af te blaas. 'N Elektriese motor was ook hier, wat ontwerp is om die blaser te draai toe die ketel aan die brand gesteek is. Dit is opmerklik dat die ervaring van die ontwikkeling van stoomkragaanlegte vir kompakte stoomlokomotiewe van daardie jare wyd gebruik is in die NAMI -vragmotor.
Alle toerusting wat onderhoud benodig tydens operasie en waarneming was aan die linkerkant in die rigting van die vragmotor. Toegang tot die diensareas is verleen deur deure en luike van die enjinkamer. Die ratkas van die stoomwa het 'n tweestap-ratkas, 'n drieplaatkoppelaar, propellerasse en 'n agteras ingesluit.
Die bestuur van so 'n masjien, ondanks die feit dat dit identies was aan die YaAZ-200-vragmotor wat die aantal pedale en hefbome betref, vereis spesiale opleiding van die bestuurder. Tot die bestuurder se beskikking was die stuurwiel, die hefboom om die onderbrekings van die stoomverspreidingsmeganisme te skakel (3 afsnypunte om vorentoe te beweeg, 25%, 40% en 75% van die krag en een omkeerbare om agteruit te beweeg). Die bestuurder het ook 'n hefboom, rem- en koppelaarpedale, gasklepbeheer en hefbome vir die sentrale parkeerrem en handmatige gasklepbeheer.
By die ry op 'n plat stuk pad gebruik die chauffeur hoofsaaklik die afsnyhendelhendel, wat selde afdraai. Om die motor van 'n plek af te begin, om die klein klim en die versnelling te oorkom, word slegs uitgevoer deur op die afsnyhendel en op die gasklep te werk. Terselfdertyd was dit nie nodig om die rathefboom en koppelaar voortdurend te bestuur nie, wat die bestuurder se werk vergemaklik het.
Drie kleppe is onder die bestuurder se linkerhand agter op die sitplek geplaas. Een van hierdie kleppe was 'n bypass-klep; dit het gedien om die watertoevoer na die ketel te reguleer deur 'n dryfpomp, nog twee kleppe wat die aanvang van 'n hulpturbine en 'n direkte werkende stoomvoedingspomp by parkeerplekke moontlik gemaak het. Aan die regterkant, tussen die sitplekke, was daar 'n hefboom om die lugtoevoer na die vuurkas aan te pas. Die shifter en bypass klep is slegs gebruik as 'n gebrek aan outomatiese druk- en watervlakbeheer waargeneem is.
'N Ketelmotor met 'n ongewone ontwerp is op die NAMI-012-vragmotor geïnstalleer. Die bestuurder hoef nie voortdurend die verbrandingsproses te monitor en nuwe vuurmaakhout aan die vuurkas te verskaf terwyl dit uitbrand nie. Klein blokke van 50x10x10 cm is as brandhout gebruik. Brandhout uit die bunkers, terwyl dit uitgebrand het, is onafhanklik op die rooster neergesit onder die invloed van hul gewig. Terselfdertyd kan die verbrandingsproses gereguleer word deur die lugtoevoer onder die rooster te verander, dit kan gedoen word deur 'n lugdrukmasjien of 'n bestuurder uit die kajuit. Een vulling van bunkers met hout met 'n voginhoud van tot 35% was genoeg vir 80-100 km hardloop op die snelweg.
Selfs as die ketel gedwonge werk, was die chemiese onderbrand van die masjien slegs 4-5%. Die goeie organisasie van die verbrandingsproses en die suksesvolle plasing van die verwarmingsoppervlaktes het dit moontlik gemaak om brandstof met 'n hoë doeltreffendheid te gebruik. By geforseerde en medium vragte kan die ketel met 'n doeltreffendheid van meer as 70%werk. Terselfdertyd het die ontwerp van die verbrandingstelsel, na 'n geringe verandering, die gebruik van lae-kalorie-brandstof, soos bruinkool of turf, as brandstof toegelaat.
Toetse van die NAMI-012 vragstoomwa, wat in 1950 uitgevoer is, het goeie resultate getoon. Dit blyk dat die dinamika van die stoomwa nie minderwaardig is nie, en in versnelling tot 35 km / h oortref dit selfs die YaAZ-200 wat toegerus is met 'n dieselenjin. By lae toere was die wringkrag van die NAMI-eksperimentele motor 5 keer meer as op die YaAZ-200. By die bestuur van sulke stoomvoertuie tydens houtkap was die verlaging van die vervoerkoste vir elke vrag -eenheid 10% in vergelyking met vragmotors met petrolenjins en meer as 2 keer in vergelyking met voertuie met gasopwekkers. Toetsbestuurders waardeer die eenvoudige hantering van die vragmotor, wat ook verbasend betroubaar was. Die belangrikste aandag wat die masjien van homself vereis het, was die monitering van die watervlak in die ketel.
By die gebruik van 'n sleepwa het die drakrag van die padtrein met die NAMI-012-trekker tot 12 ton gegroei. Die vragmotor se eie gewig was 8,3 ton. Met 'n volgelaaide sleepwa en sy eie boordplatform kon die stoomvragmotor 'n snelheid van tot 40 km / h bereik, wat baie geskik was om te oes. Die verbruik van brandhout in werklike omstandighede was van 3 tot 4 kg per kilometer, en water - van 1 tot 1,5 liter. Terselfdertyd was die tyd wat nodig is vir 'n vragmotor / trekker om te beweeg na 'n oornag gemiddeld 23 tot 40 minute, afhangende van die voginhoud van die brandhout wat gebruik word.
Na die motor NAMI-012 met 'n 4x2-wielreëling, is 'n eksperimentele vierwielaangedrewe trekker NAMI-018 geskep. Terselfdertyd, al in die vroeë vyftigerjare, is alle werk aan stoomvragmotors in die USSR ingeperk. Die lot van die prototipes NAMI-012 en NAMI-018 was onbenydenswaardig. Hulle het, soos baie ander interessante huishoudelike ontwikkelings, verdwyn voordat hulle uitstallings in museums kon word. Die wêreld se eerste houtvrag-veerboot is dus ook die laaste voertuig in sy soort.
