In antwoord op 'n versoek van joernaliste om die PAK FA-vegvliegtuig te vergelyk met die Amerikaanse F-22 Raptor, wat tien jaar gelede geskep is, het die hoofontwerper van die vliegtuig Alexander Davydenko gesê: 'Die belangrikste funksies bly dieselfde, maar ons het probeer om dit te maak beter."
Davydenko het gesê dat tydens die ontwikkeling van die vliegtuig die Sukhoi Design Bureau 'n luggeveg tussen die T-50 en die F-22 gesimuleer het.
'Ek dink ons sal mededingende pryse hê. Wat die koste / doeltreffendheidskriterium betref, is ons vliegtuie baie beter,”voeg die ontwerper by.
Die hoof van die OKB Mikhail Pogosyan het aan Poetin die werk van 'n spesiale staanplek gedemonstreer, waar die werking van die elektriese hidrouliese aandrywing van die vliegtuig gesimuleer word in samewerking met die werking van die bestuurstelsel van die gevegsvoertuig.
Volgens Poghosyan is die vliegtuig se dryfstelsel baie betroubaar, en selfs as die een of ander toerusting misluk, kan dit die stuurfunksie van die vliegtuig na ander kontroles verskuif. Daar is geen meganiese beheer in die vliegtuig self nie - al die werk vir die vlieëniers word uitgevoer deur 'n 'slim' geïntegreerde beheerstelsel, berig ITAR -TASS.
Terselfdertyd het Poghosyan opgemerk dat die gewig van die stelsel weens nuwe tegnologieë met 30 persent verminder is in vergelyking met vorige monsters.
Poghosyan het die geëerde toetsvlieënier van Rusland, Sergei Bogdan, aan Poetin voorgestel, wat die eerste was om 'n vyfde-generasie vliegtuig te vlieg. Poetin het die vlieënier gelukgewens en hom uitgevra oor sy gevoelens tydens die vlug. Die toetser het gesê dat hy die gevegsvoertuig reeds drie keer in die lug gelig het, en die resultate wat tydens die toetsing op die stand by die Sukhoi Design Bureau verkry is, het dit moontlik gemaak om verrassings tydens regte vlugte te vermy.
Die premier het ook beeldmateriaal van die ontwikkeling van verskillende vliegtuigstelsels, insluitend die enjin, asook die vlugte van 'n belowende lugvaartkompleks van die voorste lugvaart gewys. Poghosyan het beklemtoon dat die rolhoeke reeds tydens die eerste vlugte nagegaan is en 'n aanvalhoek van 27 grade bereik is. By die toets van die Su-27 kon sulke resultate slegs 'n paar maande nadat die vliegtuig die eerste keer die lug opgestyg het, bereik word.
In stat. die saal, waar 50-0 staan, het slegs VVP en 'n paar TV-kameras gery + 'n gewone kameraman van Sukhovsky (maar sy foto's, wat 50-0 gekry het, word nog nie gegee nie, soos 'nizzy', hoewel almal al gesien het vries rame van RTR en NTV) …
1. 50-2 wag ons teen die einde van die jaar. 3 en 4 - in 2011.
2. Radarstasies vir 1 en 2 was natuurlik nie beplan nie (MAP was baie kwaad vir die zhurnalyug-dwase wat op grond hiervan verreikende gevolgtrekkings gemaak het). Ons wag vir haar aan boord in 2011. Agter en moenie wag nie, tk. "ons het dit nie nodig nie"
3. Die tweede fase -enjin wag nie 'n jaar tot 2020 nie. "Die enjin van die eerste fase voldoen aan alle TTT, insluitend supersoniese cruising", en sal in 2015-2016 daarmee volg. Ek was weereens baie kwaad vir die joernalis, wat die enjin van die eerste fase as 'oud' beskou (omdat 'n heeltemal nuwe FADEK, 'n nuwe turbine, '+2500 kgf', die gewig en verbruik minder is, ens., Ens.).
4. EPR. Dit is so gesê: die 4de generasie ("vliegtuie van die Su-27-tipe")- ongeveer 12 meter, die F-22- ongeveer 0.3 … 0, 4. En ons sal "niks erger as die F- 22 of so"
Ontleding van die T-50-1
Sy -aansig 31,9 vk.
Bo -aansig 129,3 vierkante meter
Vooraansig 10,13 vierkante meter
Vliegtuigraamvolume 34,73 kubieke meter
Draoppervlakte 90 vierkante meter
Die grootte van die luginlaat kom ooreen met die kompressor van die enjin met 'n deursnee van 1,14 m. Dit is waarskynlik dat die 'tweede fase' enjin, bekend as 'uitgawe 127', 'n naverbranding in die omgewing van 17 500 kgf en 'n maksimum stukrag van 11 000 kgf sal hê.
Maksimum opstyggewig 35080 kg
Normale gewig, 63% brandstof 26510 kg
Normale gewig, 100% brandstof 30610 kg
Leeg gewig 17500 kg
Brandstofgewig 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Laaggewig 1310 kg - 10000 kg
Eksterne lasknope - 6 stukke, intern - 8 stukke.
Die totale volume van die kompartemente is 7 kubieke meter
Relatiewe volume - 20%
Die gewig van die UVKU-50L universele intra-romp uitwerp eenheid is 100 kg, die gewig van die UVKU-50U is 200 kg.
Startgewig berekening:
Gewig nommer 1 (63% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (vlieënier) + 7000 kg (brandstof) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, vleuelvrag 295 kg / kV.m, stoot-tot-gewig-verhouding 1,13 kgf / kg
Gewig nr 2 (100% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (vlieënier) + 11100 kg (brandstof) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
vleuelvrag 340 kg / kV.m, verhouding tussen stoot en gewig 0,98 kgf / kg
Maksimum gewig met interne vering (63% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (vlieënier) + 7000 kg (brandstof) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maksimum gewig met interne vering (100% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (vlieënier) + 11100 kg (brandstof) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Brandstofgewig 11100 kg (vol), 7000 kg (normaal)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg brandstof, totale gewig 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilometer brandstofverbruik 2,59 kg / km
Reeks:
met 'normale' vulstasie 2700 km
met 'maksimum' vulling van 4300 km
met PTB-2000 5500 km
supersoniese 2000 km
Maksimum spoed 2200 - 2500 km / h
Spoed in nie -na -verbrandingsmodus 1850 - 2100 km / h
Die vliegtuig gebruik 'n hidrouliese stelsel met 'n werkdruk van 350 kg / cm2
