In hierdie artikel sal ons probeer om die vermoëns van die vliegdekskip "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (hierna "Kuznetsov") te vergelyk met die vliegdekskepe van ander moondhede, naamlik die Verenigde State, Frankryk en Engeland. Ter vergelyking, neem die nuutste Amerikaanse Gerald R. Ford, die nie minder nuwe koningin Elizabeth, en natuurlik die Franse Charles de Gaulle.
Dit is hartseer om dit te erken, maar so 'n vergelyking is soortgelyk aan waarsêery op koffiegronde - ongelukkig is baie van die belangrikste parameters van hierdie skepe onbekend, en ons word gedwing om dit "per oog" te bepaal. Maar daar is ten minste een kenmerk wat gemeen is op al vier die bote hierbo: tot dusver werk nie een van hulle soos dit moet nie. "Gerald R. Ford" het baie "kindersiektes" en boonop word elektromagnetiese katapulte nie na normaal gebruik nie. 'Koningin Elizabeth' het 'n lek gekry byna die eerste keer dat sy see toe gegaan het. 'Charles de Gaulle' kan nie herstel word nie. Selfs baie van diegene wat amper nie in die vloot belangstel nie, weet van die probleme met die Kuznetsov -kragstasie.
Maar in hierdie artikel sal ons nie die besonderhede van die ineenstortings en onvolmaakthede van hierdie vliegdekskepe geniet nie, maar ons sal probeer om die potensiaal daarin te verstaan, wat ons sal vergelyk. Hoekom is dit? Die feit is dat met die hoogste waarskynlikheid kindersiektes van "Gerald R. Ford" en "Queen Elizabeth" nie binne 'n jaar 'genees' word nie, so in drie, en die meeste van Kuznetsov se probleme kan heel moontlik reggestel word, wat begin in 2017. groot opknapping. Wat Charles de Gaulle betref, dit is natuurlik moeiliker daarmee, omdat dit verskeie kere herstel is, maar blykbaar het dit steeds probleme met die handhawing van gevegsgereedheid. Aan die ander kant het die vliegdekskip intensief gewerk aan teikens in Libië (toe M. Gaddafi vermoor is), so miskien is dit vandag nie so sleg met hom nie.
Wat ook al die ondersteuners van die standpunt "TAKR is nie 'n vliegdekskip" sê nie, die belangrikste wapen van "Kuznetsov" is die lugvaart wat daarop gebaseer is, maar vir ander skepe het niemand ooit hierdie tesis betwis nie. Gevolglik moet ons in die eerste plek die vermoëns van al vier skepe evalueer deur hul vermoë om opstyg- en landingsoperasies te verrig, deur die maksimum aantal vliegtuie gelyktydig in die lug en deur hul eie vleuel te bedien.
In wese hang die maksimum aantal vliegtuie af wat 'n bepaalde skip die lug kan opneem, af van:
1. Die maksimum aantal vliegtuie wat onmiddellik gereed is vir vertrek.
2. Die spoed van die luggroep styging.
3. Snelhede van landingsoperasies.
Kom ons begin in volgorde - die aantal vliegtuie wat in maksimum gereedheid is om te vertrek. Eenvoudig gestel, die vliegdek van enige vliegdekskip kan in opstyggebiede, landingsones en tegniese sones verdeel word (vergewe my, professionele lesers vir so 'n vryheid van bewoording). Startsones is gedeeltes van die vliegdek wat bedoel is vir opstyg van vliegtuie, dit wil sê, dit is katapulte van Amerikaanse en Franse vliegdekskepe, lanseerposisies en opstyggebiede na die springplank Kuznetsov en Queen Elizabeth TAKR. Vir die landing word gewoonlik 'n hoekdek gebruik waarop lugafwerkers geleë is, wat die vliegtuig rem, maar as die skip slegs voorsiening maak vir VTOL -vliegtuie en helikopters, is dit nie nodig nie. Terselfdertyd moet u nie dink dat VTOL -vliegtuie op enige plek op die dek van 'n vliegdekskip kan land nie - as gevolg van die baie sterk en warm straaluitlaat benodig VTOL -vliegtuie spesiaal toegeruste sitplekke. Tegniese sones is die plekke waar vliegtuie aangevul word en wapens daarop aangebring word, sowel as sekere roetine -instandhoudingsoperasies wat nie vereis dat die vliegtuig in die hangar moet val nie.
Die maksimum aantal vliegtuie wat gereed is om te vertrek, word dus presies beperk deur die kapasiteit van die tegniese gebiede. Hoekom is dit?
Hier kom 'n vliegdekskip, gereed om 'n luggroep op te lig, maar het dit nog nie begin oplig nie. Uiteraard kan alle vliegtuie in tegniese gebiede volledig voorbereid wees vir vertrek. U kan ook verskeie volledig gevegsklare vliegtuie in opstartposisies plaas, dit wil sê een vliegtuig per katapult of lanseerposisie, maar nie meer nie, want anders blokkeer hulle eenvoudig opstyg. Ek moet sê dat daar uitsonderings op hierdie reël is - as 'n Amerikaanse vliegdekskip 'n groot aantal vliegtuie moet lig, kan dit die 'aanloopbaan' van een of selfs twee katapulte blokkeer - dit moet nog minstens 2 katapulte opstyg en dan, terwyl die luggroep opgelig word en die dek losgemaak word, word die res van die katapulte daaraan gekoppel. Boonop kan 'n sekere aantal (klein) vliegtuie in die landingsone geplaas word, maar slegs op voorwaarde dat dit eers vertrek - vlugveiligheid vereis duidelik dat die vliegdekskip te eniger tyd gereed is om vliegtuie te ontvang wat vanaf dit, dit wil sê, die landingsone moet vry wees.
Maar helaas, al die bogenoemde plasing laat nie toe dat die vliegdekskip se vleuel volledig voorberei is vir vertrek nie - sommige van die vliegtuie sal steeds in die hangars bly, daar is eenvoudig nie genoeg ruimte op die vliegdek daarvoor nie. En dit is verbode om vliegtuie toe te rus vir vertrek (dit wil sê om dit met brandstof te vul en ammunisie op te skort) in die hangar - dit is te gevaarlik vir die skip.
In teorie is dit natuurlik moontlik om die vliegtuig volledig voor te berei vir vertrek op die vliegdek en dit dan in die hangar te laat sak, maar … dit is ook uiters gevaarlik. In die omstandighede van vyandigheid teen 'n gelyke vyand, is daar altyd die risiko om gevegskade te ontvang. 'N Brand in 'n vliegtuig met 'n paar ton vliegtuigbrandstof en ammunisie in die skip is op sigself 'n vreeslike ding, maar wat as daar verskeie sulke vliegtuie is? Dit is bekend dat sulke voorvalle met Amerikaanse vliegdekskepe (al was dit sonder die deelname van die vyand, aangesien die Amerikaners alles vir hulself gedoen het) tot taamlik ernstige gevolge gelei het, en dit het eintlik op 'n redelik dik en duursame vliegdek plaasgevind.
So 'n voorval op die hangar dek sou tot baie meer ernstige gevolge tot die dood van die skip belaai wees. Dit is gevaarlik, selfs as die vyand nie die middele het om op die vliegdekskip te slaan nie - die moontlikheid van 'n ongeluk is nie kanselleer nie. Daarom, na die mening van die skrywer, word die moontlikheid om vliegtuie wat gereed is vir vertrek in die hangar nie gebruik te word in werklike gevegsoperasies teen 'n ietwat ernstige vyand nie. Terselfdertyd is dit ook baie voorbereid op die vertrek van die motors wat in die hangar staan nadat die 'eerste bondel' die lug verlaat - in hierdie geval sal daar meer motors op die dek en in die lug wees as die vlug dek kan aanvaar, en dit kan probleme met hul tydige landing veroorsaak
Dus, hoeveel vliegtuie sal die skepe wat ons vergelyk, kan voorberei vir onmiddellike vertrek? Die duidelike leier is Gerald R. Ford.
Op die vliegdek van sy voorouer-die kernaangedrewe vliegdekskip "Nimitz", kan 45-50 vliegtuie redelik vrylik gehuisves word, mits een katapult geblokkeer word en waarskynlik tot 60 as twee geblokkeer word. Die totale oppervlakte van die vliegdek van die Nimitz was terloops 18 200 vierkante meter.
Uiteraard het "Gerald R. Ford" nie minder nie, en volgens sommige bronne - nog meer geleenthede. Maar hy kan natuurlik nie die opstyg van sy volle luggroep (dit wil sê 90 vliegtuie) verseker nie - sommige van hulle moet in die hangar gelaat word.
Die tweede plek moet blykbaar aan die Britse vliegdekskip "Queen Elizabeth" gegee word - sy vliegdek het 'n kleiner oppervlakte, "slegs" ongeveer 13 000 vierkante meter. m.
Terselfdertyd het die afwesigheid van katapulte en die gebruik van slegs VTOL -vliegtuie die Britse vliegdekskip sekere voordele gebied in terme van vrye ruimte vir tegniese gebiede - in werklikheid slegs een aanloopbaan en nie 'n groot nodig nie. baie ruimte op die hoekdek om vliegtuie te land, hierdie skip kan u hele luggroep van 40 vliegtuie op die vliegdek hou.
Die eerbare derde plek moet aan die Franse "Charles de Gaulle" gegee word. Met sy baie klein grootte (en dit is die kleinste van die skepe wat ons vergelyk) en die kleinste vliegdek (12 000 vierkante meter), kan dit steeds ongeveer 'n dosyn vliegtuie op sy dek huisves.
Helaas, die vliegdekskip “Kuznetsov. Dit is te betwyfel dat meer as 18, maksimum 20 vliegtuie op sy vliegdek gehuisves kon word.
Dit is interessant dat so 'n beoordeling in ooreenstemming is met die mening van V. P. Zablotsky, wat in sy monografie "Swaar vliegtuig-kruiser" Admiraal Kuznetsov "aangevoer het dat die uitslae van die oefeninge tydens die eerste gevegsdiens van die skip in 1995-1996 gevolg is. daar is tot die gevolgtrekking gekom dat die skip (onder sekere omstandighede) gelyktydig tot 18 vegters kan veg.
Waarom het dit gebeur? Na ons mening is daar verskeie redes hiervoor. Die grootte van die vliegdek van die Kuznetsov wek respek - ondanks die feit dat ons vliegdekskip in terme van verplasing die 3de plek behaal, wat toegee aan Gerald R. Ford en koningin Elizabeth, het die vliegdek van ons vliegdekskip nogal 'n ordentlike gebied - 14 800 vierkante meter, dit wil sê selfs meer as die Britse vliegdekskip. Maar met dit alles is daar minder moontlikhede om vliegtuie op hierdie dek te plaas, en hier is die rede.
Eerstens is die totale lengte van die aanloopbane van ons vliegdekskip baie, baie groot - op die dek van Kuznetsov is daar twee 90 (volgens ander bronne - 105) m en een 180 (195) m. Die ontwerpers het blykbaar hul werk gedoen die beste sodat die langste aanloopbaan deels saamval met een van die kortste, en deels op die hoek, d.w.s. landingsdek. Maar die noodsaaklikheid om al drie aanloopbane tot een springplank te "verminder", vereis dat 'n redelik groot dekoppervlak daarvoor toegewys moet word. Interessant genoeg is die Amerikaanse stoomkatapulte ongeveer 93-95 m lank, maar die plasing van twee daarvan op die hoekdek het die Amerikaners in staat gestel om baie ruimte te bespaar, amper sonder afbreuk aan opstyg- en landingsoperasies. Een van die katapulte, parallel met die bord, belemmer nie die landing van vliegtuie nie - tensy dit op die oomblik van lanseer is. Die vliegtuig wat vanaf die tweede katapult opstyg en die beginposisie verlaat, blokkeer die landingsstrook, maar dit sal 'n paar minute neem om dit van daar af te verwyder as dit nodig is om die vliegtuie dringend te neem. As gevolg hiervan kan die Amerikaners een of twee van hul neus -katapulte per vliegtuig dwing, en het hulle steeds die vermoë om vliegtuie in die lug te lig, en die vliegdekskip "Kuznetsov" word van so 'n geleentheid ontneem - hulle kan dit nie vliegtuie op die springplank, en so 'n reëling sou dit onmoontlik maak om van al drie die beginposisies af te neem.
Die tweede rede is die behoefte aan 'n landingsstrook. Gerald R. Ford en Charles de Gaulle het dit natuurlik ook nodig, maar koningin Elizabeth, as VTOL -vervoerder, het 'n voordeel bo Kuznetsov - die koningin het dit nie nodig nie, relatief klein landingsplekke is genoeg. In ons vloot was dit 10 by 10 m, en dit is onwaarskynlik dat dit aansienlik groter sal wees op 'n Britse vliegdekskip.
Die derde rede is 'n oorontwikkelde bobou, wat ruimte wegneem van die vliegtuig. Ons sien dat die 'eilande' van Gerald R. Ford "en" Charles de Gaulle "is aansienlik minder as die van ons vliegdekskip. Maar die twee Koningin Elizabeth -boboue kan miskien met ons Kuznetsov in die totale gebied meeding, maar die afwesigheid van 'n landingstrook dek al die ander.
Die vierde rede is helaas die gevorderde verdedigingsbewapening van die Kuznetsov -vliegdekskip. As ons aandag gee aan die agterkant van die Charles de Gaulle, sal ons sien dat die Franse vliegdekskip aan beide kante van die landingsstrook ruimte het vir vliegtuie, maar Kuznetsov's is grootliks deur borge met vuurpyl- en artilleriewapens geëet.
Daar moet gesê word dat 'n mens soms moet sien dat vliegtuie nog aan die stuurboordkant agter die agterstewe staan, maar in hierdie geval is hul sterte presies bokant die myne van die "Daggers" geleë, en in hierdie geval is die lugafweermissielstelsel nie in staat is om te veg nie.
In die algemeen, as ons die vergelyking vir hierdie aanwyser saamvat, sien ons dat die Amerikaanse vliegdekskip beter as die vliegdekskip vaar vanweë die groot grootte en die teenwoordigheid van vier katapulte, wat meer ruimte toelaat vir tegniese gebiede, Engels - as gevolg van die basering van VTOL -vliegtuie en die verlating van die landingsstrook, Frans - as gevolg van die klein bo -opbou van 'n meer rasionele vorm van die vliegdek, wat onder meer bereik is as gevolg van die aansienlik kleiner defensiewe bewapening.
Kom ons kyk nou na die klimtempo van die luggroep.
Die maklikste manier is met die Amerikaanse vliegdekskip - ons het reeds die snelheid van die styging van die luggroep ontleed in die artikel "Enkele kenmerke van die optrede van die vliegtuie wat gebaseer is op die draers van die" Nimitz "tipe" en op die basis van die video -opnames van werklike bekendstellings, het ons tot die gevolgtrekking gekom dat een katapult een vliegtuig binne 2, 2-2, 5 minute kan stuur, dit wil sê, drie werkende katapulte sal 30 vliegtuie in 25 minute lig - met inagneming van die feit dat gedurende hierdie tyd die vierde katapult onvermydelik 'ontsluit' sal word, kan aanvaar word dat gedurende die gespesifiseerde tyd 'Nimitz' ten minste 35 vliegtuie in die lug kan stuur, en binne 'n halfuur - nie minder nie as 40-45. Die vermoëns van "Gerald R. Ford" sal natuurlik nie laer wees nie (natuurlik, as die Amerikaners aan die elektromagnetiese katapult dink). Dit dui daarop dat 'n Amerikaanse vliegdekskip dit byvoorbeeld nie moeilik sal maak om 'n patrollie van 6 vliegtuie (standaard - een AWACS -vliegtuig, een "Growler", vier vegters) oor sy bevel te "hang" nie, en dan vir aanval op 'n vyandelike skip se bevel 'n stakingskrag van 30-35 vliegtuie, en hou terselfdertyd 'n dosyn vegters op hul hoede op die dek - net vir ingeval.
Die vermoëns van die Franse skip is meer beskeie - met twee stoomkatapulte (gebou onder 'n Amerikaanse lisensie en ooreenstem met die wat op die Nimitzes geïnstalleer is), kan Charles de Gaulle 22-24 vliegtuie in dieselfde halfuur stuur.
Engelse "Queen Elizabeth". Gewoonlik word dit in publikasies wat aan hierdie skip gewy is, aangedui dat dit met die maksimum intensiteit van opstyg 24 vliegtuie in 15 minute in die lug kan lig, maar dit is baie twyfelagtig. Die organisasie van die opkoms van die Britse vliegdekskip se luggroep is egter heeltemal onduidelik.
Die feit is dat die bronne gewoonlik die teenwoordigheid van drie aanloopbane aandui - twee kort 160 m lank vir die opstyg van die F -35 en 'n lang (ongeveer 260 m) vir swaar vliegtuie. Soos u kan verstaan, was die primêre bron van hierdie inligting die publikasie van die webwerf naval-technology.com, en daar is baie vrae oor hierdie artikel. Die eerste van hulle - as ons na die dek van 'n vliegdekskip kyk, sien ons net een aanloopbaan, maar nie drie nie.
Daarom moet aanvaar word dat die beskrywing wat in die artikel gegee word, nie verwys na die finale nie, maar na 'n paar van die intermediêre skeepsprojekte, miskien hierdie:
Hierdie aanname is des te meer soortgelyk aan die waarheid, aangesien die artikel die installering van gasbeskermingsskerms in die gebied van die eerste 'eiland' noem, wat ons natuurlik nie op die regte 'koningin Elizabeth' sien nie.
Uit die bogenoemde kan aanvaar word dat die syfer van 24 vliegtuie in 15 minute in ag geneem is (as dit enigsins deur iemand oorweeg is en nie 'n joernalistieke fantasie is nie) gebaseer op die gelyktydige werking van twee (of selfs drie) aanloopbane. Ons kan dus aanneem dat die werklike stygingstempo van die luggroep van koningin Elizabeth wat een aanloopbaan gebruik, 12 vliegtuie in 15 minute of 24 vliegtuie binne 'n halfuur sal wees. Dit laat die vraag ontstaan - hoe kan dit wees dat koningin Elizabeth, met een aanloopbaan, prakties ingehaal het en selfs die Charles de Gaulle met sy twee katapulte effens ingehaal het? Die antwoord lê in die voordeel van VTOL -vliegtuie bo uitwerpvliegtuie. Die F -35B moet na die beginposisie ry, stop, toestemming kry om op te styg - maar daarna moet hy net sy "waaier" oopmaak en - u kan opstyg. Dit wil sê, dit is nie nodig om aan die katapulthaak te vasklou en te wag vir die werking daarvan nie; daar is geen tydsverlies om die gasskerm op te lig en skoon te maak nie, ens. Dit alles dui daarop dat die opstartkoers van VTOL -vliegtuie vanaf een aanloopbaan 'n bietjie meer as 'n minuut kan neem om een vliegtuig op te styg, en dus twee keer die tempo om vliegtuie vanaf 'n katapult te lanseer.
Binnelandse "Kuznetsov" … Hier, helaas, bly dit net om teoretiseer. Te oordeel na die video, en bloot deur logies te redeneer, behoort die tyd wat dit neem om een vliegtuig van 'n springplank af te neem, ongeveer gelykstaande aan die opstyg van 'n katapult. Beide die "springplank" en "katapult" vliegtuie moet na die beginposisie gaan, daar stop, die katapult vang (ons s'n - om die landingsrat teen die kleppe te laat rus, wat die vliegtuig van voortydige begin sal weerhou), wag vir die gas skerm om op te staan, sit dan die enjins oor na die gedwonge modus - en dan begin die katapult beweeg (die stop stop met die vliegtuig) en eintlik neem ons alles af. Die probleem is een - die Amerikaanse vliegdekskip het vier katapulte, en ons s'n het net een springplank. Dit wil sê, Amerikaanse katapulte lanseer vliegtuie as hulle gereed is, en ons s'n word gedwing om op hul beurt te wag. Maar hoeveel vertraag dit die vlugbedrywighede?
In teorie kan ons gelyktydig drie vliegtuie gelyktydig voorberei vir opstyg, ten minste tot op die oomblik dat hulle gereed is om geforseerde stoot te gee, maar daarna vertrek hulle opeenvolgend, die een na die ander - en tot die laaste een geneem het af, kan die volgende drie voorberei word nie opstyg nie. Ook, blykbaar (dit is die mening van die skrywer, niks meer nie), kan die vliegtuie nie terselfdertyd 'n naverbrander gee nie - dit wil sê nadat die vliegtuie gereed is vir opstyg by die beginposisies, gee die eerste naverbrander - opstyg, dan die tweede versterk die enjins - opstyg en dan presies ook die derde. Al hierdie oorwegings dui daarop dat die Kuznetsov -vliegdekskip ongeveer elke vier en 'n half tot vyf minute drie vliegtuie in die lug kan stuur (2,5 minute - voorbereiding vir opstyg en dieselfde hoeveelheid opstyg). So, teoreties, moet "Kuznetsov" die vermoë hê om 18-20 vliegtuie in 'n halfuur op te lig. Helaas, hoe dit in die praktyk is, is onbekend, want daar is geen bewyse dat Kuznetsov eens 'n toename in sy hele luggroep (al was dit selfs in die aantal 10-12 vliegtuie) tot 'n vinnige tempo gemaak het nie.
Tog kan ons aanneem dat die vliegdekskip "Kuznetsov" in terme van die stygingstempo van vliegtuie ongeveer twee keer, of effens meer, minderwaardig is as die kernsuperdraer, en met 20-30 persent - teenoor die Britse en Franse vliegdekskip.
