Op 7 September, naby Yaroslavl, het 'n Yak-42-vliegtuig neergestort met die Lokomotiv-hokkiespan aan boord, wat na Minsk gegaan het vir die eerste wedstryd van die nuwe KHL-seisoen. As gevolg van die vliegtuigongeluk sterf 43 uit die 45 mense aan boord op die ongelukstoneel, 'n ander - die aanvaller van die Russiese nasionale span en Lokomotiv Alexander Galimov - sterf op 12 September by die Instituut vir Chirurgie. Vishnevsky van brandwonde wat onversoenbaar is met die lewe. Slegs die stewardine van die skip, Alexander Sizov, het die vliegtuigongeluk oorleef; nou is hy by die N. V. Sklifosovsky. Die katastrofe, wat wêreldwyd aanklank gevind het, het weereens bewys dat die stand van sake in die Russiese burgerlugvaart ver van ideaal is.
Die erns van die probleme in die moderne Russiese lugvaart word bevestig deur 'n reeks vliegtuigongelukke hierdie jaar. Die laaste een het minder as twee maande gelede plaasgevind. Op 11 Julie 2011 in die Tomsk-streek is die vliegtuig An-24 van Angara Airlines gedwing om 'n noodlanding op water te maak. Die vliegtuig, wat die Tomsk-Surgut-roete volg, spat 'n kilometer van Kaap Medvedev af. Daar was 33 mense aan boord, 5 van hulle is dood, 4 is ernstig beseer. Kort voor dit, op 21 Junie 2011, het een van die grootste vliegtuigongelukke van die jaar plaasgevind. 'N Tu-134 van die RusEy-lugredery het naby Petrozavodsk neergestort en op die roete Moskou-Petrozavodsk gevlieg. Aan boord was daar 43 passasiers (insluitend 8 kinders) en 9 bemanningslede, 47 mense is dood.
In Maart vanjaar, tydens vlugtoetse op die grens van die Voronezh- en Belgorod-streke, het 'n An-148-vliegtuig neergestort, 6 mense is dood. Dit is opmerklik dat 2011 self in Rusland begin het met 'n vliegtuigongeluk. Op 1 Januarie het 'n Tu-154 van die Kolymavia-lugredery neergestort toe hulle in Surgut geland het, as gevolg van die ongeluk het 3 mense gesterf, 44 is beseer van verskillende erns. Wat die aantal lugvaartongelukke en vliegongelukke die afgelope jaar betref, het ons land naby die Kongo, Iran en 'n aantal ander minder ontwikkelde lande gekom.
Yak-42, ongeluksterrein naby Yaroslavl
Redes en maniere om die krisis te oorkom
Volgens oorlewering het amptenare na elke vliegtuigongeluk beveel om die volgende soorte vliegtuie in die lug te "verbied en nie te laat nie". Terselfdertyd was foute deur die bemanning in die meeste gevalle die oorsaak van die vliegtuigongelukke. Dit beïnvloed ook die feit dat Rusland 'n redelik ou vliegtuigvloot gebruik, en die infrastruktuur van lughawens, veral in die provinsies, is nie in 'n perfekte toestand nie. Die proefvlieënier Vadim Bazykin, eerste klas, is oortuig dat ons vliegtuie van die hoogste klas is, maar dit is alles die gevolg van die werk van ingenieurs in die 70's van die vorige eeu. Ons passasiersvliegtuie ry vinnig en gee die bemanning min tyd om besluite te neem. Moderne vliegtuie land teen 'n baie stadiger spoed, dit bied 'n grootte van meer tyd vir die bemanning om die situasie te begryp. Ou Sowjet -vliegtuie is baie veeleisend op die vlak van bemanningsopleiding en vergewe nie foute nie, en enige fout in hierdie geval is 'n besnoeiing in menselewens. Die gevolgtrekking stel homself voor: Rusland benodig eenvoudig 'n moderne vliegtuigvloot, en dit is glad nie nodig dat dit ingevoer moet word nie. Terselfdertyd voldoen slegs Moskou, St. Petersburg en miskien nog 'n paar lughawens in die land aan alle moderne internasionale vereistes. En dus stem die tegnologie nie ooreen met die lughawens nie, of die lughawens met die tegnologie.
Die mening dat die situasie katastrofies is op die gebied van vlugveiligheid in Russiese burgerlugvaart, word ook in Europa gehou. Die Duitse Pilots Union Cockpit glo dat slegs Afrika die mees betreurenswaardige toedrag van sake is. 'N Verklaring hieroor is op 11 September deur die perssekretaris van hierdie vakbond Jörg Handwerg gemaak. Volgens hom is die belangrikste probleme van Rusland uitgediende vliegtuie, onvoldoende professionele opleiding, gebrek aan geld vir voorkomende instandhouding en herstelwerk.
Die tegniese toerusting van gronddienste op Russiese lughawens wek ook kritiek van Duitse kant. Met enkele uitsonderings het enkele groot lughawens internasionale status. Terselfdertyd ondervind klein lughawens in die provinsie groot probleme. Handwerg, wat, toe hy 'n vlieënier was, meer as een keer na Russiese lughawens gevlieg het, het opgemerk dat die opleiding van Russiese versenders verre van ideaal is; baie afstuurders in die provinsies ken feitlik nie Engels nie.
'N Ouer van die binnelandse lugvaart Tu-134, produksie is in 1985 gestaak
Die Duitsers het ook 'n ander Russiese eienaardigheid opgemerk, hierdie keer van wettige aard. Russiese weerkundiges is persoonlik verantwoordelik vir die weervoorspellings. Dit is die rede waarom hulle geneig is om konserwatief te wees en dikwels slegter weer voorspel as wat werklik verwag is, met verwysing na moontlike hael of stormwinde. Hierdie pogings tot herversekering is volgens die mening van Duitse spesialiste teenproduktief. Om die situasie op die gebied van vlugveiligheid te verbeter, is dit nodig om omvattende maatreëls te tref wat groot aantrekkingskrag sal vereis, som die woordvoerder van die Duitse vlieëniersunie op.
Die katastrofe naby Yaroslavl was die laaste strook geduld vir president Dmitri Medvedev, wat 'n aantal skerp opmerkings hieroor gemaak het. In opdrag van die president, teen 1 Februarie 2012, moet die dringendste maatreëls getref word om die verhuring van burgerlike vaartuie te verseker wat aan alle moderne lugwaardigheidsvereistes voldoen, ongeag hul land van herkoms. Teen dieselfde datum moet die regering 'n stelsel vir subsidiëring van plaaslike en plaaslike vervoer ontwikkel. Teen 15 November moet daar ook maatreëls getref word om die aktiwiteite van lugrederye wat nie in staat is om vlugveiligheid te verseker nie, te beëindig. Daarbenewens word beplan om 'n aantal veranderinge aan die lugkode in te stel wat die instelling van internasionale standaarde vir toesig oor die opleiding van lugvaartpersoneel sal verseker, administratiewe boetes vir die oortreding van vlugreëls sal ook verhoog word en 'n aparte buitelandse 'n hofprosedure vir die stop van die werking van vliegtuie wat die vereistes van lugwetgewing oortree, sal voorsien word.
Volgens die vlieënier, weermaggeneraal, oud-bevelvoerder van die USSR Lugmag Pyotr Deinekin, hou baie lugongelukke die afgelope jare verband met die sogenaamde menslike faktor. Baie van hulle is die skuld van die vliegpersoneel en veral die vliegtuigbevelvoerders. Na sy mening was die hoofpersoonlikheid in die lugvaart - die bevelvoerder van die skip - tydens die herstrukturering verminder tot 'n vlak onder die voetstuk. In die USSR is bevelvoerders van passasiersvliegtuie wat met die Tu-104 gevlieg het, amper soos kosmonaute begroet, dit was mense wat in die samelewing gerespekteer is.
Nog 'n ou man, An-24
Tans het bevelvoerders van hul vliegtuie hul gesig verloor, en, as ek dit mag sê, persoonlike moed. In die berugte geval van die katastrofe naby Donetsk (2006, 170 sterftes), het die bevelvoerder van die skip geweet dat daar 'n kragtige donderstormfront voorlê, maar besluit om daardeur te gaan, hoewel hy maklik daarheen kon vlieg. Die kaptein van die skip spaar kerosine terwyl die onskuldige passasiers, vir wie hy verantwoordelik was, agter hom sit.
Vandag het vlieëniers feitlik slawe geword. Lugrederyeienaars stel slegs belang in wins, terwyl hulle self nog nooit aan die stuur gevlieg het nie. Vlieëniers kan op buitelandse vliegtuie vlieg, hulle ken Engels perfek en terselfdertyd word hulle genadeloos uitgebuit, sommige vlieëniers het 90 uur vlug per week. So 'n aantal ure is baie moeilik om te dra, selfs vir mense met 'n goeie gesondheid; dit is 'n baie sterk las en groot spanning. As gevolg hiervan word die persoon onverskillig vir die situasie, wat sy gedetailleerde analise kan vereis. Daarom is dit verkeerd om slegs verouderde binnenshuise vliegtuie die skuld te gee. Dit is nodig om die voormalige beeld van vliegtuigbevelvoerders so gou as moontlik te herstel.
Wat hulle vandag in Rusland vlieg
Tans bevat die bestaande passasiersvloot van Russiese lugrederye 986 passasiers- en 152 vragvliegtuie, wat 46% van die getal buitelandse vliegtuie uitmaak, terwyl dit 'n oorweldigende voordeel in langafstandvlugte het. Sedert 1998 het die aantal buitelandse hoofvliegtuie van 40 tot 350 vliegtuie gegroei, terwyl die aantal Tu-154 en Yak-42 gehalveer is. Terselfdertyd was en bly streeksvliegtuie hoofsaaklik uit Russiese produksie. Volgens die registerdata is daar ongeveer 130 ou Tu-134-, Yak-42- en An-24-vliegtuie in die vloot van Russiese maatskappye. Die gemiddelde koste van 'n nuwe vliegtuig van hierdie klas is ongeveer $ 20 miljoen per eenheid, daarom is meer as $ 2,5 miljard nodig om dit heeltemal te vervang.
In 2010 het Russiese lugrederye slegs 8 nuwe Russies vervaardigde vliegtuie gekoop. Drie hoofvliegtuie-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, asook 5 plaaslike An-148-vliegtuie. Terselfdertyd het binnelandse lugrederye amper 10 keer meer vliegtuie in die buiteland gekoop - 78 vliegtuie. Hiervan is 54 hooflyne en 24 streekspanne. Daar moet op gelet word dat die mees gevorderde en mededingende vliegtuie op die wêreldmark geleidelik die leiding in die aantal aflewerings aan Russiese lugrederye wen: die B-737 Next Generation, A-320, B-777 en A-330 vliegtuie. In die plaaslike vloot is daar steeds 'n konstante aanvraag vir vliegtuie met 50 sitplekke, sodat die An-148-vliegtuie onmiddellik in die top vyf beland het.
Moderne kortafstandvliegtuie An-148
Die behoefte van binnelandse lugrederye vir moderne vliegtuie is objektief, aangesien die basis van die land se vloot nog steeds bestaan uit modelle van vorige generasies wat hul mededingendheid lank verloor het. Byvoorbeeld, die deur die Wes-vervaardigde vliegtuie wat hy vir vervanging verskaf het, lewer byna die helfte van die brandstofverbruik per eenheid werk verrig. Vliegtuie van die Tu-204/214-gesin is naby aan hulle in hierdie aanwyser. Tans het die vloot van hierdie vliegtuie viervoudig vergeleke met 2000, en die volume vervoer wat hulle jaarliks verrig, het 12 keer toegeneem. Hulle aandeel in die totale passasiersomset van Russiese lugvervoer het gegroei teen die agtergrond van die krisis en bankrotskap van 'n aantal lugrederye.
Aan die einde van 2009 het Russiese lugrederye begin om nuwe plaaslike An-148-vliegtuie (Russies-Oekraïense produksie) te ontvang wat 70-80 passasiers oor 'n afstand van 4500 km kon vervoer. Hierdie vliegtuig is ontwikkel met inagneming van die Russiese werksomstandighede, en in sy vervoermoontlikhede en tegniese perfeksie oortref dit die verouderde Tu-134 met 'n kop, en is redelik vergelykbaar met buitelandse eweknieë. Terselfdertyd het die voordeel daarvan die laer vereistes vir die kwaliteit van sypaadjies op die vliegveld. Boonop is daar die Sukhoi Superjet 100, wat ten volle mededingend is met die modernste buitelandse eweknieë wat die instandhoudingstelsel en vlugprestasie betref. In 2011 het die kommersiële bedryf van hierdie voering in Rusland begin. Tans het Sukhoi Civil Aircraft kontrakte (reeds gesluit en onderhandel) vir 343 vliegtuie. Teen 2014 beplan die onderneming om die beplande produksietempo van 60 motors per jaar te bereik.
