Onlangs het dit bekend geword wat hulle dink oor die Russiese vliegtuig in die Verenigde State. Kortom, ons word aanbeveel om ons enigste TAVKR "Admiraal van die Vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" af te skaf en vir ewig afskeid te neem van die ambagte van die vliegdekskip, met behulp van die vrygemaakte fondse vir die bou van kern duikbote van die "Ash" tipe of verskeie klein missielskepe. Boonop klink hierdie aanbevelings nie deur ontledersjoernaliste van enige publikasie waarvan niemand in die Verenigde State self gehoor het nie, maar deur hoogs gerespekteerde professionele persone: die kenner van die Amerikaanse vlootinstituut Richard Moss en die bevelvoerder van die Amerikaanse vloot Ryan Wes.
Die posisie is duidelik. Maar dit is vir 'n verandering interessant om te sien wat Amerika dink oor die vooruitsigte vir die ontwikkeling van sy eie vliegdekskipmagte. Boonop was daar die afgelope paar jaar 'n sekere herlewing in terme van die konsep van vliegtuigkonstruksie.
'N Bietjie geskiedenis
Vir 'n lang tyd in die Amerikaanse vloot was alles min of meer eenvoudig en verstaanbaar. Die ervaring van die Tweede Wêreldoorlog het die Amerikaners op die idee gebring van 'n superdraer van die grootste grootte, aangesien dit so 'n skip was wat die beste omstandighede vir die optrede van sy eie lugvleuel geskep het. Dit is hoe die Midway verskyn, op 27 Oktober 1943 neergelê en met 'n standaard verplasing van 47219 ton.
Die nuwe vliegdekskip was destyds net effens kleiner as die modernste Amerikaanse slagskepe van die Iowa -klas en was een van die grootste oorlogskepe ter wêreld. Natuurlik is daar ook klein vliegdekskepe in die Verenigde State gebou, waarvan die doel goed verstaan word uit hul naam: "begeleiding". Hierdie skepe was nie bedoel vir seegevegte nie, maar vir die begeleiding van konvooie van vervoer- of landingskepe, verdediging teen duikbote en die oplos van ander natuurlik belangrike, maar sekondêre take vanuit die oogpunt van die oorwinning van oppergesag op see.
Toe, na die einde van die oorlog en die begin van die reeksproduksie van atoomwapens, het die idee ontstaan dat vliegdekskepe as 'n oorlogsmiddel heeltemal verouderd was. Amerikaanse admiraals was dit sterk nie eens nie, en daarom het die Amerikaanse vliegdekskepe nog groter geword: eerstens, om te verseker dat die vliegtuig baseer, het sy tydperk aangebreek, en tweedens om vliegtuie te dra wat atoomwapens kan gebruik.. As gevolg hiervan het die eerste na-oorlogse produksievliegtuie van die Forrestal-tipe reeds meer as 61 duisend ton standaard verplasing, en dit het net in die toekoms gegroei. En kernkrag het reeds daar aangekom. Natuurlik het die gebruik van laasgenoemde op skepe en vaartuie bekende kontroversie veroorsaak en veroorsaak dit steeds, maar in die algemeen vir drie klasse skepe: vliegdekskepe, duikbote en ysbrekers, is die nut daarvan nog nooit ernstig betwis nie. Boonop het gevegsvliegtuie met rasse skrede gegroei, en dit is nie verbasend dat die verplasing van Amerikaanse vliegdekskip uiteindelik 100 000 ton oorskry nie.
Tog was die Amerikaners glad nie skaam nie. In hul naoorlogse konsepte het die lugmag altyd die eerste viool gespeel, 'n spesiale rol; lugoorheersing was deur hulle beskou as 'n absoluut noodsaaklike voorvereiste vir die wen van 'n oorlog. Dit is absoluut nie verbasend dat die Amerikaanse admirale met so 'n benadering, en selfs met 'n magdom ervaring in die vliegdekskipoorlog in die Stille Oseaan, absoluut seker is dat dit lugvaart is wat die prioriteit in die gewapende stryd op see is. Na hulle mening is dit lugvaart wat die lugoorheersing moet oorwin, vyandelike skeepsgroepe moet vernietig, 'n belangrike rol moet speel in die verdediging van onderzeeërs van formasies, langs die kus toeslaan, ens. en so aan
Die toename in grootte en koste van vliegdekskepe kon die bevel van die vloot dus nie in die verleentheid stel nie - dit is duidelik dat hulle dit as krimineel beskou het om op 'n belangrike vlootwapenstelsel te bespaar. En behalwe dat hierdie banaliteit die skrywer vergewe moet word, Amerika is 'n ryk land en kan baie bekostig.
Maar toe gebeur die onvermydelike. Daar is 'n baie interessante ekonomiese wet, algemeen bekend as die 'Pareto -reël', wat sê: '20% van die inspanning gee 80% van die resultaat, en die oorblywende 80% van die poging slegs 20% van die resultaat.' Met ander woorde, by die bereiking van 'n sekere vlak word dit al hoe duurder om 'n toename in die gevegskwaliteite van 'n vliegdekskip te verseker, en op 'n stadium, om dit eenvoudig te stel, hou die spel op om die kers werd te wees. Volgens die persoonlike mening van die skrywer van hierdie artikel, bereik die Amerikaners óf die ideaal óf baie naby daaraan in die projek van vliegdekskepe van die tipe "Nimitz" - baie duur, maar terselfdertyd uiters effektiewe vliegtuigdraende skepe. Maar met verloop van tyd het hierdie projek moreel verouderd geword, nuwe tegnologieë verskyn en die Amerikaanse vloot wou 'n vliegdekskip van 'n nuwe projek kry. Die ontwikkeling van die skip van die Gerald-klas is dus van stapel gestuur. R. Ford ".
Hierdie skip word in wese beskou as 'n 'verbeterde Nimitz', en daar was drie belangrikste verbeteringsgebiede:
1. Die oorgang van stoom na elektromagnetiese katapulte, laasgenoemde is baie gemakliker en behou beide die gesondheid van die vlieëniers en die hulpbronne van vliegtuie beter.
2. 'n Toename in die gemiddelde aantal soorte per dag van 140 na 160 met dieselfde aantal luggroepe.
3. Vermindering van die aantal bemanningspersoneel weens outomatisering: daar word aanvaar dat dit die bedryfskoste van die skip sal verlaag.
Ook natuurlik, Gerald. R. Ford”was veronderstel om die modernste tegnologieë te ontvang: byvoorbeeld nuwe reaktore wat die kern nie gedurende die hele lewensduur van 'n vliegdekskip herlaai nie, die gebruik van stealth -tegnologie, ens. ens.
En hoe gaan dit met jou?
Wat het die Amerikaners gevolglik gedoen? Dit is te vroeg om te oordeel, want "Gerald R. Ford" blyk baie "rou" te wees en kan op geen manier talle "kindersiektes" hanteer nie, ook in belangrike stelsels soos elektromagnetiese katapulte. Of hy dit kan hanteer, of die tekortkominge chronies word, sal die toekoms wys. Maar wat absoluut onmoontlik is om te ontken, is dat die vliegdekskip duur was. Baie duur.
Natuurlik is die Amerikaanse militêre begroting titaan; in 2018 was oom Sam se militêre besteding 36% van die wêreldwye militêre uitgawes. Maar u moet verstaan dat die koste van die Amerikaners ook groot is - hul militêr -industriële kompleks word lankal nie meer gekenmerk deur matigheid nie. En daarom kan die pryskaartjie van die nuutste ontwerpte vliegdekskepe selfs die senatore van die Verenigde State van Amerika in angs jaag.
Aanvanklik was dit beplan om binne 10, 5 miljard dollar te hou, en - slegs vir die hoofskip, waarop die Verenigde State tradisioneel die koste van die ontwikkeling daarvan 'optel', terwyl die reekskoste veronderstel was om die vlak van 8 miljard dollar. In werklikheid het die koste van die oprigting van "Gerald R. Ford" $ 13 miljard oorskry, en 'n aantal stelsels wil steeds nie werk soos dit moet nie. In hierdie omstandighede moes iemand natuurlik voorgestel het om vliegdekskepe "kleiner in grootte, teen 'n goedkoper prys" te bou, en dit het gebeur. Vir 'n geruime tyd bespreek beide die kongres en die Amerikaanse departement van verdediging die konsep van LAC op die een of ander manier, dit wil sê Light Aircraft Carrier, wat "Light Aircraft Carrier" in Russies beteken. Sover die skrywer weet, bedoel die Amerikaners met die woord "lig" vliegdekskepe van minder as 70 000 ton standaard verplasing.
In 2017die berugte, vreeslik onheilspellende en nou oorlede Amerikaanse senator John McCain het koors gegee: hy het voorgestel om programme vir die bou van universele amfibiese aanvalskepe in die tydperk tot 2022 te beëindig ten gunste van ligte vliegdekskepe, wat die bestaande swaar ene. Benewens hom, het die Navorsingsinstituut van die Sentrum vir Begrotings- en Strategiese Analise uitgespreek vir ligte vliegdekskepe in sy verslag "Restoring American Seapower", gemaak in Januarie 2017. 40-60 duisend ton met 'n konvensionele, nie-kernkragsentrale, wie se luggroep ongeveer 40 vliegtuie en helikopters sal wees, dit wil sê ongeveer die helfte van die supervliegtuig se lugvleuel.
Waarom het die Amerikaanse vloot ligte vliegdekskip nodig?
Die logika van ondersteuners van ligte vliegdekskepe is soos volg: daar is 'n aantal take vir draers van vliegtuie wat gebaseer is op draers, waarvoor die vermoë van kern-superdraers te groot is. Hierdie take sluit in:
1. Deelname aan lae-intensiteit gevegsoperasies.
2. Direkte beskerming van amfibiese groepe en aanvalskepe.
3. Begeleiding van konvooie.
4. Kragprojeksie en vlagvertoning.
Gevolglik is dit moontlik om dit op te los met ligte vliegdekskepe, met slegs swaar vliegtuie waar dit werklik nodig is.
Ek moet sê dat wat in 2017 en nou gebeur, nie nuut is in die geskiedenis van die Amerikaanse vloot nie. Aan die begin van die 70's het die berugte admiraal E. Zamwalt, ter ere van wie die nuutste Amerikaanse vernietiger later genoem is, ook die aandag gevestig op die hoë koste van kernvliegtuigdraers en gevolglik hul relatief klein aantal in die vloot, wat wel nie toelaat om die oseaniese gebiede te beheer nie. Sy voorstelle gee lewe aan die konsep van die Sea Control Ship (SCS), dit wil sê 'n skip om die see te beheer. In die aanvanklike weergawe was dit 'n klein vliegtuigdraende skip met 'n verplasing van slegs 13 000 ton, 'n spoed van 26 knope, 'n bemanning van 700 mense en 'n luggroep van 17 vliegtuie, waaronder 11 anti-duikboot helikopters, 3 AWACS helikopters en 3 vertikale en kort opstygvegters en landing. Daar word aanvaar dat, nadat u een kern "super" laat vaar het, dit moontlik sou wees om agt SCS met die gespaarde geld te bou.
Die SCS-konsep het interessant gelyk, sodat die Amerikaners selfs een van hul amfibiese aanvalshelikopterdraers ("Guam") omskep het in die draer van "Harriers" en anti-duikboot-helikopters. Later het die idee ontwikkel tot 'n skip van ongeveer 30 duisend ton. met 'n snelheid van 30 knope en 'n luggroep van 26 vliegtuie, insluitend 4 VTOL-vegters, maar dit het suboptimaal gelyk wat koste-effektiwiteit betref. As gevolg hiervan het die konsep geleidelik tot niet geword, hoewel artikels in die Amerikaanse pers vir 'n lang tyd verskyn het oor die onderwerp dat SCS met 'n verplasing van tot 40 duisend ton, 'n nie-kernkragsentrale en met VTOL-vliegtuie die toekoms is van vliegtuie wat skepe vervoer. Daar is egter 'n volgehoue gevoel dat dit met 'n enkele doel gedoen is - om die USSR te oortuig, wat toe net besig was met die bou van 'n TAVKR van die tipe "Kiev", dat, sê hulle, "jy gaan die regte kant toe manier, kamerade!"
En in die Amerikaanse vloot het dit alles neergekom op die feit dat die universele amfibiese skepe VTOL-vliegtuie en anti-duikboot-helikopters kon vervoer. Gewoonlik word hierdie feit in internetpublikasies voorgehou as 'n erkenning van die SCS -konsep, maar die skrywer van hierdie artikel twyfel baie hieroor. Die feit is dat sulke innovasies die PLO van amfibiese aanvalsgroepe verhoog en die Amerikaanse mariniers in staat stel om die VTOL -vliegtuie tot hul beskikking beter te gebruik. Dit wil sê, sulke stappe verhoog net die vermoëns van amfibiese formasies en maak geen aanspraak op enige 'beheer oor die see' nie.
Met ander woorde, 'n werklike stap in die rigting van die konsep van ligte vliegtuigdraende skepe in die Verenigde State is baie lank gelede gemaak, en dit was die einde daarvan. In Junie 2017 het die Congressional Budget Office egter die US $ 30 miljoen in 2018 gewysig om 'n aanvanklike konsep vir 'n ligte vliegdekskip te ontwikkel. Met ander woorde, Amerikaners is besig om sake te doen van ledige geselsies.
Nuwe konsepte
Wat hou die toekoms in vir die Amerikaanse vloot? Kenners van die berugte RAND-korporasie het probeer om hierdie vraag te beantwoord deur die Future Aircraft Carrier Options-verslag op te stel en te publiseer, waarin hulle moontlike aanwysings oorweeg het vir die ontwikkeling van vliegdekskepe wat gebaseer is op draers in die geval van die seriële konstruksie van vliegdekskepe van die Gerald. R. Ford tipe.
Die skrywers van die verslag, B. Martin en M. McMehon, het 4 sulke opsies aangebied:
In die eerste geval praat ons oor feitlik dieselfde "Gerald R. Ford", maar met 'n aantal maatreëls om die skipkoste te verminder met 'n minimum daling in die gevegsvermoë van laasgenoemde. In die verslag word hierdie weergawe van die vliegdekskip aangedui as CVN 8X, terwyl die vliegdekskip van die Gerald R. Ford -klas CVN 80 genoem word.
Die tweede projek is die snaakste en mees ongewone konsep van 'n moderne vliegdekskip wat die skrywer van hierdie artikel ooit teëgekom het (die gruwels van die Krylovsky KGNT's, dit wil sê Project 23000 "Storm" en ander katamarans word nie aangebied nie - hulle laat jou ril). Dit gaan alles oor die gekombineerde kragstasie van laasgenoemde. Nee, gekombineerde kragstasies is al baie lank bekend en word oral gebruik, maar onthou hier ten minste ons fregatte van projek 22350 - hulle gebruik 'n dieselenjin vir ekonomiese vooruitgang en 'n gasturbine vir 'n volle. Maar here van RAND stel voor dat gasturbines met 'n kernmotor gekombineer word …
Die kern van die voorstel is soos volg - "Gerald R. Ford" het twee A1B -reaktore wat in al die behoeftes van die vliegdekskip voorsien, maar dit is natuurlik baie duur. Die voorgestelde konsep met 'n verplasing van 70 000 ton behoort dus net met een so 'n reaktor klaar te kom, en aangesien die kapasiteit daarvan vir die behoeftes van so 'n reus nog steeds nie genoeg is nie, word voorgestel dat dit met gasturbines "afgehandel" word. Die opsie van 'n volledige oorgang na 'fossiele' brandstof is deur Amerikaanse spesialiste oorweeg, maar is as doelbewus verwerp, die Verenigde State wil nie die Britse pad met hul 'koningin Elizabeth' volg nie. Dit is baie aanduidend dat die mees logiese opsie is om 'n nuwe reaktor te skep vir die behoeftes van 'n vliegtuigdraende skip met 'n verplasing van 70 duisend ton. Die Rande oorweeg dit ook nie. En dit is waarskynlik logies, want in die huidige realiteite van die Amerikaanse militêr-industriële kompleks sal so 'n ontwikkeling nie eens goud word nie, maar skitterend, en die taak van RAND is in werklikheid om die koste van Amerikaanse vliegdekskipprogramme te verminder, en nie vermeerder dit. Hierdie konsep is deur B. Martin en M. McMahon aangewys as CVN LX.
Die derde konsep is baie eenvoudig. Dit is eintlik 'n ligte vliegdekskip met 'n verplasing van 40 000 ton, wat slegs VTOL-vliegtuie dra, dit wil sê vandag die F-35B. Uiteraard word geen kernreaktor in die vooruitsig gestel nie. Die konsep heet CV LX.
En laastens is die vierde skip, wat die benaming CV EX ontvang het, 'n herlewing van E. Zamvolt se idees, aangesien ons praat van 'n 'vliegdekskip' met 'n verplasing van 20 000 ton of 'n bietjie meer. Die luggroep is natuurlik ook beperk tot VTOL -vliegtuie en helikopters.
B. Martin en M. McMehon het die moontlike prestasie -eienskappe van al vier konsepte beoordeel, in die verslag word dit in 'n tabel saamgevoeg, en vir mense wat nie Engels praat nie, sal die skrywer die nodige verduidelikings hieronder probeer gee.
Die maksimum grootte van die vliegdek van die CVN 8X-konsep bly dieselfde as die van die Gerald R. Ford, terwyl die 70 000ste CVN LX effens kleiner is (met 3,8%). En dieselfde geld vir die grootte van die luggroep (aan boord van vliegtuie): op die CVN 8X het dit 80 vliegtuie, net soos op die "Ford", en op die CVN LX kan dit effens kleiner wees - 70-80. Maar die vermindering in grootte het gelei tot 'n aansienlike afname in die 'vuurprestasie' van die vliegdekskip. As van Gerald R. Ford verwag word om 160 volgehoue soorte per dag (SGR volgehou per dag) te lewer, en van die vereenvoudigde analoog CVN 8X - 140-160, dan van die 70.000 CVN LX - nie meer as 80 soorte per dag nie. Streng gesproke het B. Martin en M. McMeahon het bepaal dat dit 'n konserwatiewe skatting is, dit wil sê dat die aantal soorte groter kan wees, maar in elk geval sal die agterstand van die supervliegtuigskip meer as beduidend wees. Daarbenewens, volgens Amerikaanse ontleders, sal 'n vliegdekskip van 70 000 ton aansienlik minderwaardig wees as 'n vliegdekskip van 100,000 ton wat betref lugvaartbrandstofreserwes, ammunisie en die vlak van konstruktiewe beskerming. Die afname in spoed van 30+ na 28 knope is ook opmerklik.
Uiteraard is die aanwysers van die "veertigduisend ton" CV LX baie meer beskeie-die vliegdekoppervlakte is effens meer as 35% van die "Gerald R. Ford", die luggroep-25-35 vliegtuie en maksimum 50-55 soorte per dag. CVN LX het ook die laagste spoed met 22 knope.
Maar op die klein CV EX het die skrywers van die verslag nie 'n geleentheid gevind om meer as 10 vliegtuie daarop te plaas met die moontlikheid om tot 15-20 vlugte per dag te lewer nie. In hierdie geval sal die snelheid van die skip 28 knope wees.
En wat is die prys?
Wat die vergelykende koste van die begrippe betref, is die skrywer hier helaas in die steek gelaat deur sy swak kennis van Engels. Onder die term "Totale herhalende skeepskoste" beteken B. Martin en M. McMahon blykbaar iets tussen die koste van die bou van 'n reeksskeep en die koste van sy lewensiklus. Hierdie "totale herhalende skeepskoste" vir skepe van die Gerald R. Ford -tipe in 2018 -pryse word in elk geval in die verslag gedefinieer as $ 18,460 miljoen.
Soos u kan sien, is CVN 8X prakties nie minderwaardig as Gerald R. Ford wat die gevegspotensiaal betref nie, maar helaas, dit is ook prakties nie minderwaardig as die koste nie - dit is deur die skrywers van die verslag bepaal op $ 17,540 miljoen en slegs $ 920 miljoen. dollars (minder as 5%) onder die "Ford". Die 70 000ste CVN LX is 'n ander saak - hier beloop die besparing $ 4,895 miljoen, of net meer as 26,5%. Dit moet egter nie vergeet word dat dit bereik sal word as gevolg van 'n beduidende afname in die gevegsvermoë van die vliegdekskip, met ongeveer die helfte in luguitstappies, sowel as 'n aansienlike vermindering van gevegsvoorrade en verswakking van konstruktiewe beskerming.
Maar CV LX is uit finansiële oogpunt 'n baie aantreklike opsie, want die "totale herhalende skipkoste" beloop slegs $ 4,200 miljoen, of minder as 23% van die koste van 'n kernsuperdraer. Maar hier herinner B. Martin en M. McMehon daaraan dat ten minste twee skepe van die CV LX-klas nodig is om te vergoed vir die afwesigheid van een Gerald R. Ford, en die belangrikste is dat basering van AWACS- en EW-vliegtuie onmoontlik is op hulle, waarsonder moderne luggeveg heeltemal ondenkbaar is. So kan skepe van die CV LX-tipe slegs gebruik word waar hulle voldoende ondersteun kan word deur óf superdraers óf landgebaseerde vliegtuie, dit wil sê, hul gevegspotensiaal is aansienlik beperk.
Wat CV EX betref, hier is die uitspraak van RAND -spesialiste ondubbelsinnig - miskien is sulke skepe in sekere gevalle nuttig, maar hulle sal nie kan vervang of ten minste 'n nuttige toevoeging tot superdraers wees nie. Maar CVN LX en CV LX kan met sekere voorbehoude beskou word as 'n rigting vir verdere werk aan 'n ligte vliegdekskip.
Wat dink die bevel van die Amerikaanse vloot hieroor?
Dit is, om dit saggies te stel, nie gelukkig nie. Die idee om gevegspotensiaal op te offer ter wille van prys, lok om ooglopende redes glad nie admirale nie, maar vrees dat om die program vir die bou van 'n ligte vliegdekskip te implementeer, dit nodig sal wees om die aantal swaar vliegtuie, bestaan en word uitgedruk.
Met inagneming van die huidige toestand van die Amerikaanse militêre begroting, is dit moontlik om ligte vliegdekskepe slegs ten koste van kern "super" of ten koste van universele amfibiese aanvalskepe te bou. Dit is duidelik dat die eerste opsie nie na die smaak van die matrose is nie, en die tweede - aan die Marine Corps, wat herhaaldelik die kwessie van die gebrek aan landingsvaartuie aan die orde gestel het vir die verwagte omvang van amfibiese operasies van hulle.
En uiteindelik
Ons kan die Amerikaners net sukses toewens met die bevordering van die LAC -program en die bou van ligte vliegdekskepe. Gebaseer op die ervaring van 'n aantal Amerikaanse militêre programme, is dit heel moontlik om te verwag dat die Amerikaanse vloot as gevolg van 'n poging om die koste van die vliegdekskipvloot te verminder, twee en 'n half keer minder, twee keer erger en drie keer duurder as die bestaande. Die skrywer oordryf natuurlik, maar in elke grap is daar 'n grap, en al die ander is waar.
