Sowjet -gebied 51
Die "vreemdelinge" het in groot genommerde bokse by die Akhtubinsk -lugbasis aangekom, wat hulle versigtig in een van die hangars afgelaai het, weg van die nuuskierige oë van die personeel van die lugmagvlugtoetsentrum. Dit is hier, tussen die Astrakhan -steppe, in 'n geheime stad wat nie op geografiese kaarte is nie, dat daar besluit is om voorwerpe uit 'n vreemde wêreld te bestudeer.
Op 20 Julie 1976 het 'n spesiale kommissie van die Air Force Research Institute onder leiding van vooraanstaande ingenieur V. M. Chumbarova maak die eerste boks oop met die "alien". Niks ongewoons is binne gevind nie: net 'n stel brandstoftoerusting en dele van 'n straalmotor. In die volgende boks is 'n meer nuuskierige artefak gevind - 'n gewigtige "Instruksie aan die vlieënier" (ten minste, so het die plaaslike poliglote dit gedefinieer en die simbole op die eerste bladsye van die buitelandse tome ontsyfer).
Die dag het vinnig verbygegaan. Dit was eers toe die inhoud van die laaste boks op die rakke gehaal is, dat die vermoeide ingenieurs uiteindelik 'n rookpouse geneem het. Voor hulle, in die helder lig van elektriese lampe, lê twee hope metaal. Nou, sonder enige tekeninge, diagramme of tegniese beskrywings byderhand, uit hierdie uiteenlopende elemente, was dit nodig om werkmonsters van die mees komplekse toerusting saam te stel. Vergelykingsisteem met baie onbekendes.
Anders as wat verwag is, het die moeilike raaisel egter geen besondere probleme veroorsaak nie. Sowjet-vlieëniers het gereeld die oplossing van sulke probleme ondervind, selfs tydens die Groot Patriotiese Oorlog, toe hulle moes voorberei op vlugte (en selfs onder ons omstandighede moes moderniseer!) Lend-Lease-vliegtuie in 'n versnelde tempo, dikwels in die afwesigheid van buitelandse instrukteurs, en, met instruksies in 'n vreemde taal … So was dit ook hierdie keer - hulle het 'n span van die mees bekwame mense op die gebied van vliegtuigontwerp, enjins, radiotoerusting bymekaargemaak en die taak begin vervul. Binnelandse "Kulibins" het vinnig al die besonderhede, meganismes en bedrading uitgevind, en die "aliens" in 'n werkende toestand teruggekeer.
Daar was ook geen probleme met die werking van die "aliens" nie: die opstelling van hul strukture was eenvoudig en lakonies, en die instandhouding van die belangrikste eenhede het nie eens lere en spesiale gereedskap nodig gehad nie. Die tegnici het kennis geneem van die gerieflike ligging en ergonomie van die bedieningspunte, al die luike wat nodig was vir die voorbereiding vooraf, is met 'n eenvoudige handbeweging oopgeswaai en het nie ekstra toestelle nodig gehad nie, en dit was nie moeiliker om die vulnekke oop te maak as op 'n passasiersmotor. Die brandstofproses self het egter nie die beste gelyk nie - die tegnici moes onder die motor kniel. Dit is die ergonomie.
Sowjetvliegtuigtegnici was geïrriteerd oor die oorvloed uitroeptekens en dreigende waarskuwingsopskrifte wat begin het met die woorde "WAARSKUWING" en "GEVAAR" met die duidelikste inhoud - dit lyk asof die skeppers van die "vreemdelinge" baie aandag gegee het aan "beskerming" van die dwaas. " Voor elke vlug uit die motor was dit nodig om uit 'n dosyn proppe en verwyderbare tjeks te verwyder om die "vreemdeling" te beskerm teen toevallige terugtrek van die onderstel op die parkeerterrein of per ongeluk. Met sulke ongekende veiligheidsmaatreëls, moet u 'n volledige donkie wees om iets verkeerd te doen terwyl u voorberei om te vlieg.
Tiere vs MiGs
Teen die tyd dat die siklus van grondondersoeke voltooi is, was 'n uitgebreide vlugtoetsprogram reeds gereed; die voorste toetsvlieëniers van die Air Force Research Institute, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov en A. S. Roomkleurige.
Groot rooi sterre is op die kiel van die F-5E Tiger II taktiese vegter geverf (of andersins!) Die vliegtuig rol op die aanloopbaan van die Akhtubinsk-vlugtoetsentrum.
Die geëerde toetsvlieënier van die USSR, held van die Sowjetunie, kolonel Vladimir Nikolaevich Kandaurov onthou:
… Ek het geweet dat elke onderneming sy eie "smaak" in sy produkte het. In vergelyking met seriële huishoudelike vegters het 'Tiger' pedaalremme, wat ons slegs op swaar voertuie gebruik het. Die kajuit was nie verstop met skakelaars en vulstasies (stroombreker) wat onnodig was tydens die vlug nie. Almal is in 'n 'winkel' op 'n horisontale konsole, buite die werkarea. Die F-5 is verreweg die modernste model en is minderwaardig in sy eienskappe as die MiG-21. Ek hou egter van die kajuituitleg en die uitstekende sigbaarheid daaruit. 'N Paneelbord van hoë gehalte, verligte glasapparate het in geen lig weerlig gegee nie, en die klein kollig van die AN / ASQ-29 was ongeveer 2 keer meer kompak as huishoudelike analoë.
Ek het besluit om op 'n tweede, langer aanloopbaan te hardloop. "Die sak hou nie die voorraad nie", - dink ek terwyl ek na die strook ry. Natuurlik, waarom wegkruip, ek was trots daarop dat hierdie unieke eksemplaar in die USSR aan my toevertrou is.
Hy skakel die agterkant van die voorste pilaar aan - die elektro -hidrouliese hysbak begin werk en die neus van die vliegtuig "klim" op. “Wow!” Skud ek my kop verbaas. Na my mening is dit nie die mees algemene metode om die opstart te verminder nie. Ons het hierdie enigste vliegtuigontwerper V. M. Myasishchev gebruik op die M-3 en M-4-swaar langafstandbomwerpers.
Vanaf die eerste sekondes van die opstart het die vlieënier besef dat die verhoging van die aanslaghoek by die opstyg nie 'n luukse was nie, maar 'n noodsaaklikheid. Die verswakte Tiger-enjins het die motor teësinnig versnel: die F-5E was toegerus met twee General Electric-turbo-enjins van elk 15 kN. Ter vergelyking, die stootkrag van die MiG-21bis turbojet-enjin bereik 70 kN in die naverbrandingsmodus. Gevolglik het die Tiger, selfs met 'n verhoogde neus, 'n aanloopbaan van 900 meter nodig vir 'n opstartloop. Baie vir so 'n klein vliegtuig.
Helaas, die eerste proeflopie het amper in 'n ramp geëindig - die onderstel van die Amerikaanse vegter was geskok oor die kwaliteit van die Russiese "beton", en die groot gapings tussen die plate het uiteindelik die voorste steun beskadig. Die opstyg is dringend onderbreek, en slegs die vaardigheid van die vlieënier het ernstige skade vermy.
Na 'n kort termyn herstel, keer die F-5E weer in diens om luggevegte saam met sy eweknie, die MiG-21bis-frontlinie-vegter, te oefen. Die opwindendste deel van die toetsprogram het begin.
Op papier was die MiG byna twee keer beter as die Tiger in terme van stoot-tot-gewig-verhouding, spoed (ongeveer 2M versus 1.6M), klimtempo (225 m / s teenoor 175 m / s) en in alle ander dinamiese eienskappe. Die beste toetsvlieëniers het aan die stuur van die masjiene gesit, almal as een held van die Sowjetunie. Gelyke voorwaardes vir die begin van die geveg, die optimale hoeveelheid brandstof in die tenks, telemetriestelsels is aan. Haal af!
18 gevegte is uitgevoer deur Sowjet-asse, en die MiG-21bis kon nooit in die stert van die F-5E kom nie. Die duiwel het weggekruip in die klein dingetjies: 'n laer spesifieke vleuelbelading, knoppies in die wortel van die vlerke, gleuwe met gleuwe en ontwikkelde latte - dit alles het die F -5E 'n voorsprong gegee in nabygeveggevegte. Die "Amerikaner" is ook gehelp deur sy oorspronklike "haai" neus, toegerus met draaikolkopwekkers - so 'n ontwerp het die stabiliteit van die Tiger aansienlik verhoog teen lae snelhede, en dit maak dit moontlik om beweegbare luggevegte onder kritieke aanvalhoeke uit te voer.
Die bewapening van die klein vegter is aanvanklik ook "geslyp" vir beweegbare gevegte - twee ingeboude outomatiese kanonne van 20 mm kaliber met 280 rondes ammunisie per vat. Dit alles, tesame met uitstekende sigbaarheid vanuit die kajuit, het die Tiger 'n uiters gevaarlike vyand gemaak in noue gevegte.
Ervare spesialiste het ook kennis geneem van die groot oorleefbaarheid van die F-5E, danksy die tweemotorige uitleg en die afwesigheid van vlerkbrandstoftenk-die vliegtuig kan van 'n missie met geriffelde vliegtuie terugkeer.
Dit is eerlik om te sê dat die Amerikaanse vegter in die geval van 'n werklike gevegbotsing tussen die MiG-21bis en die F-5E niks goeds verwag het nie. Die Sowjet -masjien kon 'n oorwinning behaal het selfs toe 'n luggeveg begin het - danksy sy kragtiger Sapfir -radar kon die MiG die vyand vroeër opspoor en 'n voordelige posisie inneem vir 'n verrassingsaanval. Die hoë stoot-gewig-verhouding van die Sowjet-vegter het hom die kans gegee om uit die geveg te kom as die situasie skielik 'n ongunstige en gevaarlike wending vir hom sou neem.
Volgens toetsvlieënier Vladimir Kondaurov, was die voordeel van die Amerikaanse "Tiger" in wendbaarheid heeltemal verlore by snelhede bo 800 km / h, maar in hierdie geval het die buigradius so groot geword dat die vlieëniers visuele kontak met mekaar verloor het, en die luggeveg het opgehou …
Die resultate was nietemin duidelik teleurstellend. Die aankomende kommissie van vliegtuigvervaardigers het ook 'n verlies verloor - om sulke verslae na Moskou te bring, beteken om groot probleme te ondervind. Daar was geen ander keuse as om die meer moderne MiG-23 teen die F-5E te stel nie. Die omstandighede van die geveg was aanvanklik reeds ongelyk, en die uitslae van die luggeveg was redelik voorspelbaar. 'Drie-en-twintig' kon glad nie betrokke raak by wendbare nabygevegte nie, tk. dit was gewapen met 'n R-23 lugafstand-missiel van medium afstand. Die MiG-23 kan die tier maklik van 'n afstand van 40 km af skiet. Terselfdertyd was die groot MiG-23 in nabye luggevegte minderwaardig, selfs die MiG-21: die vlugtige Tiger swaai straffeloos om sy teëstander.
Hierop is die toetse voltooi-die vliegtuie is na Moskou na die Chkalovskoye-vliegveld oorgeplaas, waar 'n voorlegging vir die opperbevelhebber van die lugmag P. S. Kutakhova. Die reaksie was voorspelbaar soos 'n oorverdowende donderslag. Sedertdien het gevange Amerikaanse voertuie nooit weer opgestyg nie, en 'n klousule is bygevoeg by die aanbevelings vir luggevegte, waarin aangeraai word om nie met F-5E Tiger II te veg nie, en die gunstiger taktiek van "slaan en hardloop." …
Vegter vir uitvoer
Die F-5 taktiese vegter is 'n spesiale Amerikaanse ontwikkeling om sy bondgenote te bewapen. Die spesifieke benaming het die voorkoms van die masjien bepaal: in teenstelling met die duur, radioryke en moeilik om te bestuur vliegtuie van die Amerikaanse lugmag, het die Northrop-onderneming in 1959 'n ligte vegvliegtuig geskep wat so goedkoop as moontlik was en aangepas is vir plaaslike konflikte. Potensiële kliënte was nie geïnteresseerd in hoëtegnologie-toerusting nie, inteendeel, die hooffokus was op betroubaarheid, lae bedryfskoste, maklike bestuur en veelsydigheid van die masjien.
Die vegter met die sprekende naam "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) het sy mededinger met vertroue gestoot - die "vlieënde kis" F -104, wat die Amerikaners iewers probeer heg het, net om van die ooglopend onsuksesvolle masjien ontslae te raak. Die F-5 het diens gedoen met 30 lande regoor die wêreld, en in baie van hulle is dit nog steeds in werking.
Ondanks die "uitvoer" -status van hierdie vliegtuie, het die Amerikaanse lugmag 'n klein groepie van hierdie vliegtuie tydens die Viëtnam-oorlog bestel, 'n wysiging van die F-5C (wat die installering van "gevorderde" elektronika, 'n lugaanvullingstelsel en 90 kg pantser). In Vietnam het die swaar naam "Freedom Fighter" op een of ander manier op sigself verander na die meer klankryke "Tiger" (Tiger).
In 1972 verskyn 'n nuwe wysiging van die F-5E "Tiger II", radikaal anders as die basis F-5. Kragtiger enjins met 'n hoë wringkrag is geïnstalleer, en 'n primitiewe radarstasie verskyn. 'N Vliegtuig van hierdie spesifieke tipe van die Suid -Viëtnamese Lugmag het in 1976 in Akhtubinsk beland.
Die F-5 het ook sy merk op 'n ander gebied gelaat-op grond van sy ontwerp is die T-38 Talon-vliegtuig geskep, wat al 50 jaar die belangrikste opleidingsvoertuig van die NAVO-lande is.
Die F-5 Tiger / Freedom Fighter is in sy geheel eienskappe, een van die beste vegters van die Koue Oorlog, onverdiend vergete in die skaduwee van sy lomp mede-F-4 Phantom.
Naaldekoker
Die oplettende leser moes opgemerk het dat daar aanvanklik 'n gesprek was oor twee 'aliens' - twee trofeë wat ons na die einde van die Viëtnam -oorlog vir 'n gedetailleerde studie gekry het. Waar het die tweede "alien" gegaan, watter soort vliegtuig was dit?
Die tweede was die A-37 Dragonfly-ligstraalaanvalvliegtuig. Aanvanklik het die onooglike, afgeplatte motor geen positiewe emosies van huishoudelike spesialiste veroorsaak nie: 'n soort domheid vir 'n oorlog met die inboorlinge en prestasie -eienskappe: maks. spoed 800 km / h, bemanning van 2 (hoekom? asof 'n mens dit nie kan hanteer nie), bestrydingslading: ingeboude 6-loop-masjiengeweer in die neus van die voertuig, tot 2,5 ton bomme en napalmtenks op die ondervleuelmaste (byna dieselfde, hoeveel die naaldekoker self geweeg het).
Selfs in hierdie primitiewe vliegtuig kon die Sowjet -militêre kundiges egter baie "verrassings" vind: eerstens 'n volledig gepantserde kajuit wat die bemanning betroubaar beskerm het teen vuurwapens. Terugkeer van die legendariese Il-2-aanvalvliegtuig?
Een van die deelnemers aan die toetse het grappenderwys onthou hoe lank hy in die naalde se kajuit gesoek het na 'n "multi-kilogram kabinet" van 'n 20-kanaals VHF-radiostasie, wat, soos later geblyk het, 'n blok was wat kon pas in die palm van jou hand. Die opgeleide oog van die spesialiste het vinnig die nuuskierigste oomblikke van die Amerikaanse vliegtuie beklemtoon: ons vliegtuigtegnici het byvoorbeeld baie gehou van die metode om drade te verbind deur 'krimp' sonder 'n soldeerbout, wat die onderhoud van die vliegtuie aan die voorkant baie vereenvoudig het. lynvoorwaardes.
resultate
Na omvattende toetse in die belang van die lugmag, is beide gevange vliegtuie oorgeplaas na die Sukhoi Design Bureau, waar destyds die ontwerp van 'n vliegtuig vir direkte ondersteuning van troepe-die T-8-produk (die toekomstige Su-25 "Grach ") was aan die gang. 'N Goeie kennis met buitelandse tegnologieë het handig te pas gekom: op grond van die suksesvolle servo-kompenseerders van die Dragonfly-aanvalvliegtuie, is 'n beheerstelsel ontwerp vir die Su-25-aanvalsvliegtuie. Ook van die Amerikaanse "Dragonfly" het Su-25 'n rasionele besprekingsskema geërf en 'n effektiewe vulling van tenks gebaseer op poliuretaanskuim met 'n sellulêre struktuur. Nie minder interessante resultate is verkry uit die studie van die F-5E Tiger II taktiese vegter, op grond waarvan die Rook-vleuel met gevorderde meganisasie ontwerp is.
Die moraal van hierdie verhaal is dit: soos meer as een keer gesê is, is die duiwel in die klein dingetjies. Veral in so 'n hoë-tegnologie-industrie soos vliegtuigkonstruksie. Hier speel die kwaliteit van uitvoering en die besonderhede wat vir die gewone oog onmerkbaar is, 'n te groot rol, waarvan die uitkoms van die luggeveg uiteindelik afhang.
Wat die voordelige invloed van "oorsese tegnologieë" betref op die skepping van die vliegtuie van die Sukhoi Design Bureau en die ewige morele en etiese vrae oor die kopiëring van tegniese oplossings: "Het ons die reg?", "Hoe verskil ons dan van China dan ? "is 'n normale wêreldpraktyk. Elke tegniek word altyd geskep met die oog op buitelandse eweknieë. Boonop, as die monsters van lugvaarttegnologie wat in ons hande geval het, werklik innoverende en nuttige idees bevat, was daar geen rede om buitelandse ervaring te verwaarloos nie (terloops, nie deur ons bloed in die oerwoude van Viëtnam verkry nie).
Tydens die Koue Oorlog kon die Verenigde State relatief gesproke die hele spektrum van die Sowjet-lugvaarttoerusting verkry, van die MiG-15 tot die MiG-25 vir gedetailleerde kennis. Daar is geen twyfel dat elke monster met groot passie deeglik bestudeer is en dat buitelandse kundiges beslis baie nuwe en interessante dinge ontdek het.
Ons was maar een keer gelukkig.
