Swede was en bly een van die min lande ter wêreld wat onafhanklik eersteklas lugvaarttegnologie kan skep. Die gevegsvliegtuie van hierdie Skandinawiese land is nog altyd deur 'n soort "lus" onderskei; dit kan nie verwar word met masjiene van dieselfde tipe uit ander lande nie. Daar is genoeg vliegtuie soortgelyk aan mekaar in die wêreld, maar miskien is dit nie soortgelyk aan Sweedse vegters nie. Myns insiens is die verduideliking eenvoudig: die Sweedse lugvaartbedryf het sedert sy ontstaan in die laat dertigerjare nie buitelandse vliegtuie wat reeds gebou is, gekopieer nie, maar het sy eie modelle ontwerp en gebou. En wat die Skandinawiese ingenieurs nie in 'n kort tydjie kon ontwikkel nie (byvoorbeeld moderne straalmotors of elektroniese toerusting), is in die buiteland gekoop, insluitend lisensies vir hul produksie.
Die gevolg van so 'n bekwame tegniese beleid was die feit dat Swede in die na-oorlogse 'jet race' feitlik nie toegegee het aan die wêreld se voorste lugvaartmagte nie, en dit in sommige gevalle selfs oortref het.
Terwyl Frankryk probeer om Rafale uit te voer, wys Swede aan die wêreld hoe 'n klein nasie sy eie vegvliegtuig kan bou en dit selfs kan uitvoer.
Die belangrikste en miskien die enigste vervaardiger en ontwikkelaar van lugvaarttegnologie in Swede is Saab AB, 'n Sweedse onderneming wat spesialiseer in vliegtuigbou, lugvaarttoerusting en militêre elektronika. Gestig in 1937, die belangrikste produksie en samestelling in Linköping, het tydens sy bestaan 13 verskillende soorte vegters ontwikkel en meer as 4000 vliegtuie gebou, waarvan die meeste aan die spesifieke vereistes van die Sweedse lugmag voldoen.
Satellietbeeld van Google Earth: JAS 39 -vegters op die vliegveld van die fabriek in Linkoping
Die Sweedse beleid van gewapende neutraliteit het 'n invloed gehad op die vorming van 'n nasionale lugvaartbedryf wat nie op buitelandse tegnologie staatgemaak het nie. SAAB het al die belangrikste gevegsvliegtuie ontwikkel wat sedert die middel van die vyftigerjare by die Sweedse Lugmag diens gedoen het. Onder hulle is beroemde vegters soos die J32 Lansen, J35 Draken en J37 Wiggen. Tans is Swede die kleinste land wat moderne gevegsvliegtuie kan skep, effens minderwaardig as soortgelyke vegters wat deur vooraanstaande lugvaartlande ontwerp is.
Die naoorlogse geskiedenis van die Sweedse vliegtuigbedryf het begin met die J21-vliegtuie, of liewer met die vrystelling van die vliegtuigweergawe. Die SAAB-21 enkelstoelgevegter is uniek omdat dit die enigste vliegtuig ter wêreld was wat in serie met beide suier- en turbo-enjins vervaardig is. Serieproduksie van die SAAB-21-vegvliegtuig met 'n Daimler-Benz 605V-suiermotor met 'n kapasiteit van 1475 pk. with., vervaardig in Swede onder lisensie deur SFA, is in 1943 van stapel gestuur. Dit was 'n vliegtuig met 'n stootskroef, die gebruik van so 'n skema het die volgende voordele meegebring - beter sigbaarheid, versterking en konsentrasie van wapens in die boog in die vorm van twee 13,2 mm masjiengewere en twee 20 mm gewere, plus nog twee 13,2 gewere mm masjiengewere in die stertbome.
Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het dit duidelik geword dat suiervliegtuie iets van die verlede is en vervang word deur vliegtuie met turbojet -enjins (turbojet -enjins). Natuurlik wou die Swede nie eenkant staan en die ontwikkeling van 'n straalvliegtuig aanpak nie. Om nie 'n nuwe vliegtuig vir die installering van 'n turbojet-enjin te skep nie, en om die vlug en tegniese personeel vir straaltegnologie so vinnig as moontlik weer op te lei, is besluit om die J-21 vir die installasie daarvan te gebruik ('n oplossing van soortgelyke probleem, hulle het dieselfde gedoen met die Yakovlev Design Bureau, met die Yak-3 turbojet-enjin, wat die Yak-15 tot gevolg gehad het).
Nadat die J-21R kortliks as vegvliegtuig gebruik is, is besluit om die vliegtuig slegs as 'n aanvalsvliegtuig te gebruik. Die eeu van die J-21A en J-21R was van korte duur, en die J-21R het net tot middel 54 geduur.
Die eerste werklike gevegsvliegtuig wat internasionale erkenning gekry het, was die J-29 Tunnan-vegvliegtuigvliegtuig. Het die eerste vlug op 1 September 1948 gemaak. Serief vervaardig in 1950-1956 (661 motors is gebou).
Die ontwerpers van die SAAB -onderneming kon, anders as ander, sonder prototipes van vliegtuie klaarkom, wat gewoonlik nooit in die reekskonstruksie gekom het nie. Dit was baie moeiliker vir Sweedse ontwerpers om te werk omdat die teoretiese kennis wat opgedoen is tydens deurlopende duur eksperimente in ander lande nie beskikbaar was nie, of in 'n klein hoeveelheid. Terloops, die SAAB J-29 was die eerste reeksvegter met 'n gevee vleuel van Europese ontwerp. 'Spook' met 'n sentrifugale kompressor het 'n groot deursnee. Daarom moes SAAB 29 (hierdie benaming deur die ondernemingprojek R1001 ontvang is) letterlik om die enjin geskuif word. Dit blyk dat die romp met 'n klein steil neuslugopname merkbaar verdik het na die plek waar die enjin geleë was en die swaartepunt van die vliegtuig was.
Vir sy eienaardige vorm het die vegter die naam "Tunnan" (bul, in Sweeds) gekry. Die nodige styfheid van die romp en gemaklike instandhouding is verskaf deur 'n semi -monokoque rompstruktuur - 'n kaggel met 'n werkende vel.
Die kajuit sit letterlik langs die enjinopname. Die stert -eenheid was op 'n dun stertbalk bo die uitlaatspuitstuk geleë. Die toerusting van die kajuit onder druk en die uitwerpstoel is sonder verandering by die SAAB J-21R geleen.
Op een van die seriële J-29B's het die kaptein van die Sweedse lugmag K. Westerlund op 6 Mei 1954 'n wêreldspoedrekord opgestel, 'n geslote sirkel van 500 kilometer voltooi teen 'n spoed van 977 km / h en die rekord twee geslaan jare gelede gehou deur die Amerikaanse Noord-Amerikaanse F-86E "Sabre" ".
Die vliegtuie was tot middel 60's in diens van gevegseenhede. Nuwe elektroniese toerusting is daarop aangebring, en sommige van die voertuie het Sidewinder-lug-tot-lug-geleide missiele ontvang, wat deur SAAB gelisensieer is onder die benaming Rb.24. Die J-29 is vervang deur die J-32 Lansen en die J-35 Draken. Vegters wat uit diens geneem is, is geskrap, na opleidingseenhede oorgeplaas en op oefenbane as grondteikens gebruik. Heelwat voertuie, veral die S-29C, is omskep in sleepvoertuie. As deel van die "vleuel" F3 in 1967, is 'n spesiale eenheid vir gevegsopleiding gestig. Die laaste Tunnans het daarmee gevlieg tot 1975, toe hulle vervang is deur die J-32D Lansen. Alle modifikasies van die Tunnan -vliegtuie het byna sonder voorval plaasgevind. Die vlieëniers waardeer hul vliegkenmerke, goeie wendbaarheid en klimspoed en die dienspersoneel - die gerieflike onderhoud van die vliegtuig.
Die J-29 beklee 'n spesiale plek in die geskiedenis van die Sweedse lugvaart: dit is die eerste en enigste vliegtuig van die Sweedse lugmag wat aan 'n militêre konflik buite die land deelgeneem het. Dit het in 1961-62 in die verre Afrika-Kongo gebeur. Die Swede se hooftaak was om vliegvelde en posisies van die rebelle aan te val. "Tunnans" het ondanks die strawwe klimaatstoestande en konstante toevoeronderbrekings onpretensieusheid en hoë prestasie -eienskappe getoon.
Dit was die J-29B wat 'n einde aan hierdie oorlog gemaak het. Op 12 Desember 1962 verslaan hulle die Tshombe -woning in Elizabethville, waarna die diktator se regering en sy wagte na Rhodesië vlug. Die muitery is onderdruk, in April 63e keer die vliegtuie terug na Swede. Tydens die Kongolese operasie is twee J-29B's dood weens skade en vlugongelukke. Die gevegsoperasie het weer die hoë kwaliteit van die eerste Sweedse vliegtuig bevestig - dit is die mening van die meerderheid van die weermag uit verskillende lande.
Die J-29 Tunnan-vliegtuig het die grondslag gelê vir 'n ander tradisie. Hulle was die eerste Sweedse gevegsvliegtuie wat by die lugmag van 'n vreemde land diens gedoen het. In 1960 het Oostenryk die vervanging van die verouderde gevegsopleiding "Vampires" aangekondig. In 1961, volgens die uitslae van die kompetisie, waaraan die Sowjet-MiG-17F en die Amerikaanse F-86 "Sabre" deelgeneem het, is die J-29F gekies.
Die volgende in die reeks gevegsvoertuie was die J-32 Lansen. Die eerste vlug van die prototipe het in die herfs van 1952 plaasgevind. Die vliegtuig is bestuur deur die hoofvlieënier van die maatskappy, toetsvlieënier Bengt Olow.
Die vlug was suksesvol, gevolg deur toetse. Op 25 Oktober 1953 het die vliegtuig in 'n sagte duik die geluidsversperring oorkom. Binnekort is al vier die prototipes aan die toetse gekoppel, terselfdertyd is voorbereidings vir serieproduksie aan die gang, en bouplanne is bepaal. Dit was veronderstel om die motor in drie hoofweergawes te bou: skok, jagter vir alle weersomstandighede en seevaartverkenning.
In 1955 tree die eerste reekse J-32A "Lansen" in diens by die Koninklike Sweedse Lugmag, wat die begin van die herbewapening van stakingskadrons op straaltechnologie was. Tussen 1955 en 1958 is 287 aanvalsvliegtuie by die Royal Swedish Air Force afgelewer.
Die stakingweergawe van die vliegtuig was destyds redelik kragtig gewapen. Vier 20 mm-kanon "Bofors" M-49 met 'n totale ammunisie van patrone was in die neus van die romp geleë. Benewens die kanonne, het die Lancen -vlieënier ook 'n indrukwekkende arsenaal van bombewapening gehad, wat vier bomme van 250 kg of 'n kaliber van 500 kg ingesluit het. Op die twaalf knope van die eksterne vering kan 'n kaliber van 24 NAR van 120 tot 240 mm of twee vaste brandstof UR "Robot" 304 (later benaming - Rb 04) wees, waarvan die hoofdoelwit Sowjet -skepe sou wees. Oor die algemeen verdien die UR Rb 04 'n aparte artikel, aangesien dit een van die eerste missiele ter wêreld is met 'n transoniese snelheid en 'n aktiewe koppekop. Daarop het Sweedse ontwerpers in die middel van die vyftigerjare. het die 'vuur en vergeet' -beginsel geïmplementeer, wat deesdae so gewild is. Die eersgeborene het natuurlik baie tekortkominge ('n klein skietbaan - 10 - 20 km, swak geraas -immuniteit, onstabiliteit van werk op die wateroppervlak), maar die ingenieurs wat in daardie jare so 'n wapen geskep het, is alle respek waardig.
Die volgende weergawe van die "Lansen" was die all-weather-vegvanger-onderskepter J-32B, wat sy eerste vlug op 7 Januarie 1957 gemaak het. In vergelyking met die impakweergawe, het hierdie weergawe 'n aantal beduidende verskille gehad. Benewens die nuwe radar, was die vegter toegerus met innovasies soos die rekenaargebaseerde Sikte 6A-wapenbeheerstelsel. Sommige van die onderskepers was ook toegerus met die Hughes AN / AAR-4 infrarooi stasie wat onder die linkervleuel reg voor die landingsgestel gemonteer is. Die wapenbeheerstelsel vertoon inligting oor teikens wat van die radar en infrarooi stasie af kom, asook navigasie -inligting op die skerm van monitors in die kajuit en die operateur.
In 1972 is ses onderskepers verander in sleepvoertuie - J -32D, wat tot 1997 in werking was. Nog 15 vliegtuie, wat in 1972 begin is, is omskep in die J-32E elektroniese oorlogsvliegtuig. In die boog van die voormalige vegter, in plaas van die radar, is die G24 -kompleks geïnstalleer, wat ontwerp is om land en radars te stuur. Daar was drie verskillende weergawes van die stasie in terme van die golflengte. Die ondervlerkmaste het Adrian-houers en 'n Petrus-vliegtuigstophouer gehuisves, asook twee houers met BOZ-3 dipoolweerkaatsers. Die vliegtuie is tot 1997 gebruik, onder meer vir die opleiding van personeel van die Sweedse weermag.
Einde 1947. die Swede het die inligting gekry dat in die VSA die Bell X-1-eksperimentele vliegtuig op 14 Oktober 1947 die spoed van klank oorkom het. Die gevolglike aansporing het die ontwikkelingsafdeling van die SAAB laat nadink oor die projek van 'n supersoniese vegter.
Dit was vanaf hierdie oomblik dat die vorms van die nuwe vegter na vore kom, wat in die vyftigerjare mense oor Swede laat praat het as een van die voorste lugvaartmagte.
Die moeilikste oomblikke in die ontwerp van die "Draken" was kwessies wat verband hou met die aërodinamika van die vleuel, sy vorm en enjin, veral die ontwerp van die naverbrander.
Die uitrol van die eerste vliegtuig (s / n 35-1) het plaasgevind in die somer van 1955. Op 25 Oktober 1955 het die vliegtuig onder beheer van Bengt R. Olafo sy eerste vlug uitgevoer. Die gebruik van 'n delta -vleuel met 'n verhoogde sweephoek in die worteldele en 'n lae spesifieke vrag het die Draken -vliegtuig in staat gestel om teen 'n spoed van 215 km / h te land, ondanks die gebrek aan meganisasie. Die meeste variante van die Draken is toegerus met verskillende modifikasies van die RM6-enjin, 'n Rolls-Royce Avon-enjin wat onder lisensie van Volvo Flugmotor vervaardig is.
Die eerste voorproduksie-vliegtuig het die naam "Draken" gekry en word voortaan die J-35A genoem. Die reeksproduksie van die vliegtuig het middel 1959 begin.
Die vliegtuig is toegerus met 'n data-oordragstelsel geïntegreer met 'n STRIL-60 semi-outomatiese lugruimbeheerstelsel, 'n SAAB FH-5-stuurmasjien met 'n Arenko Electronics-lugparameterrekenaar en 'n SAAB S7B-sig wat aangepas is vir die gebruik van Rb.27 en Rb.28 missiele. Die radar wat deur Ericsson PS01 / A vervaardig word, bied doelwitte -soek en -afstand, toegerus met 'n horisontale stabilisasiestelsel.
Daarbenewens word 'n infrarooi sensor vervaardig deur Hughes geïnstalleer (dit is ook geïnstalleer op die Convair F-102 "Delta Dagger"), soos die radar geïntegreer met die SAAB S7B-sig. Phillips radar-integrasie stelsel PN-594 / A en PN-793 / A. Die radiokommunikasietoerusting bevat 'n VHF-ontvanger / s wat deur AGA Fr.-17 vervaardig word en 'n VHF-ontvanger vervaardig deur AGA Fr.-16 (op sommige vliegtuie is 'n Collins-ontvanger geïnstalleer) en afstandmeterapparatuur AGA Fr.-15.
Die stilstaande bewapening van die vliegtuig bestaan uit twee "Aden" kanonne (kaliber 30 mm), geleë in die naby-brandstof dele van die vleuel. Boonop kan Sideunder-missiele, Matra-houers met Bofors-projektiele, bomme en brandstoftenks met 'n totale gewig van 4480 kg op 3 onder-romp- en 6 ondervleuelslotte opgehang word.
Die vliegtuig is aan Oostenryk, Denemarke, Finland en Switserland afgelewer; 'n totaal van 612 vliegtuie is vervaardig. Dit is die langste tyd in Oostenryk bedryf, tot in die vroeë 2000's.
Teen die einde van die vyftigerjare het dit duidelik geword dat die UTI op die De Haviland Vampire -basis hul doel bereik het en vervang moes word. Die sukses van die Draken het gelei tot die ontwikkeling van die SAAB-105-model op 'n privaat inisiatief deur die SAAB-ontwerpers. Dit is 'n hoëvlerkvliegtuig met 'n geveerde vleuel, sitplekke vir twee (vier) bemanningslede is in twee rye in die kajuit geleë. 'N Interessante kenmerk van die vliegtuig is dat daar in die standaardweergawe twee vlieëniers op die ruimtetuig is, maar indien nodig kan die ruimtetuig verwyder word, en in plaas daarvan word vier vaste sitplekke geïnstalleer.
Hierdie vliegtuig, wat as opleidingsvliegtuig geskep is, het later een van die veelsydigste militêre vliegtuie ter wêreld geword. Ervare TCB SAAB-105 het sy eerste vlug op 29 Junie 1963 gemaak. Dit was bedoel om sowel militêre vlieëniers as burgerlike vlieëniers op te lei. Die ontwerp van die masjien was gebaseer op die vermoë om vinnig in 'n gevegsvliegtuig te verander. In 1964 het die Sweedse Royal Air Force besluit om die vliegtuig as die belangrikste opleidingsvliegtuig aan te neem.
In die middel van die 1960's, op grond van die studie van die ervaring van die Viëtnam-oorlog, het die belangstelling in ligte vliegtuie vir direkte ondersteuning van troepe toegeneem in die voorste lugvaartmagte van die wêreld. In Swede was die Sk.60A baie geskik vir hierdie rol, vinnig aangepas in die aanvalsvliegtuig Sk.60B (ses ondervliegmaste vir die opskorting van wapens is op die masjien geïnstalleer, die ooreenstemmende bedrading, sowel as 'n geweeromvang en 'n bioskoop foto masjiengeweer). Die vliegtuig was bedoel om grondmagte te ondersteun, asook om vyandelike bote en amfibiese aanvalsvoertuie te bestry. In Mei 1972 het die Sk.60G -aanval sy eerste vlug uitgevoer, wat die bewapening versterk het.
Verskeie vliegtuie is opgegradeer na die Sk.60C -verkenningsvariant (die eerste vliegtuig het op 18 Januarie 1967 gevlieg). In die aangepaste neus van die romp, met wigvormige beglazing, is 'n verkenningskamera geïnstalleer, en boonop is 'n bandopnemer aan boord van die vliegtuig geïnstalleer om die resultate van visuele verkenning op te neem. In totaal het die Sweedse lugmag 150 SAAB-105-vliegtuie van alle modifikasies ontvang; hul reeksproduksie is in 1970 gestaak. Op 29 April 1967 het die ligte aanvalvliegtuig SAAB-105XT, ontwikkel vir die Oostenrykse lugmag, die eerste vlug … 1970-1972 Die Oostenrykse Lugmag het 40 SAAB-105TX-aanvalsvliegtuie ontvang, wat ook gebruik is as opleiers, afsnyers op 'n lae hoogte, foto-verkenningsvliegtuie en sleepvoertuie.
Die geografiese ligging van die Viking -tuisland bepaal grootliks die 'eienaardighede van die nasionale vliegtuigbedryf' met betrekking tot die derde generasie vegters. Die belangrikste vereiste van die Sweedse lugmag vir 'n gevegsvliegtuig van die 1970-90's. Dit het hoë op- en landingseienskappe gebied - die landskap van selfs die suidelike provinsies van die platteland van die land was vol granietgesteentes, rotsblokke, sowel as talle mere, riviere en kanale, wat die bou van veldvelde in die klassieke kon verhinder sin van die woord.
Die probleem van die verspreiding van lugvaart in die geval van die uitbreek van vyandelikhede kan die beste opgelos word deur 'n groot aantal aanloopbane op reguit dele van die snelweë te skep (spesiaal versterk en toegerus met sytakke vir taxibestuur, die organisering van tegniese posisies en parkeerterreine).
Die vereiste om die ontginning van snelweë te behou, het uiteindelik 'n sleutelrol gespeel in die vorming van die Sweedse straaljagter van die derde generasie, wat die SAAB Lansen-vegvliegtuigbomme en vegvliegtuie, sowel as die supersoniese vegters van Draken sou vervang. Verpligte vereistes vir 'n derde generasie vegvliegtuig is genoem verbeterde opstyg- en landingseienskappe in vergelyking met sy voorgangers. Die lugmag het 'n voorwaarde gestel om die minimum vereiste aanloopbaanlengte op 500 m te bring (selfs vir 'n vliegtuig met 'n gevegslading). In die herlaai -weergawe moes die vliegtuig van 'n aanloopbaan van normale lengte opstyg.
Voordat die ontwerp van die Draken -vliegtuig begin is, het die weermag geëis dat hierdie vliegtuig 'n dubbelsnelheid moet hê as die van sy voorganger, maar dat dit terselfdertyd vanaf bestaande vliegvelde bedryf kan word. Daarna is 'n delta -vleuel gebruik met 'n onderbreking in die voorkant (met 'n groter sweephoek in die worteldele van die vleuel). In die geval van die Wiggen -vliegtuig was die taak om die maksimum spoed net effens te verhoog, en terselfdertyd is die voorwaarde vir operasie vanaf vliegvelde met aanloopbane tot 500 m lank ingestel.
Die dubbele driehoek -konfigurasie het uitgebreide navorsing ondergaan om die vleuelprestasie teen lae snelhede te verbeter en goeie prestasie te behou by supersoniese vliegsnelhede.
Dit is hoe die aërodinamiese skema met twee vlakke-tandem ontstaan het, waarin 'n groot totale hysbak tydens opstyg en landing bereik word deur 'n ekstra hysbak op die voorste vleuel te skep wat met kleppe toegerus is.
Om hierdie krag te verhoog, het die kleppe 'n grenslaagbeheerstelsel (deur dit af te blaas met lug wat uit die enjinkompressor geneem word), en die hulpvleuel self is baie hoër as die hoofvleuel geleë en het 'n groter installasiehoek. As gevolg hiervan kan die aanvalhoek tydens die landing groter wees as vir die Draken -vliegtuie.
Die vliegtuig het 'n sterk (alhoewel omstrede) indruk op lugvaartspesialiste gemaak met die oorspronklikheid en onkonvensionaliteit van die voorgestelde tegniese oplossings. Die aërodinamiese uitleg daarvan stem moontlik die meeste ooreen met die 'tandem' -skema (hoewel 'n aantal Westerse ontleders die motor die' laaste tweedekker 'genoem het). Die AJ-37 het 'n voorste hoë delta-vleuel wat toegerus was met 'n volle spanflap en 'n lae agterste vleuel met 'n drievoudige sweep langs die voorkant.
Die vliegtuig moes 'n supersoniese vliegsnelheid op seevlak hê en 'n maksimum spoed wat ooreenstem met Mach 2 op optimale hoogte. Dit was nodig om uiters hoë versnellingseienskappe en klimtempo te verseker.
Die Wiggen het die eerste Wes -Europese gevegsvliegtuig geword wat toegerus was met 'n digitale rekenaar wat navigasie, wapenbeheer, brandstofbeheer en beheer van die inligtingsveld van die kajuit moes verskaf. Vir die vegter is 'n spesiale instrumentale landingstelsel TILS ook ontwikkel, insluitend die boord- en gronddele.
SAAB 305A-lug-tot-oppervlak geleide missiele met 'n radiokommando-leidingstelsel word beskou as die hoofstootwapen van 'n belowende vegvliegtuig. Die missiele was veronderstel om vanaf lae hoogtes gebruik te word.
Die konstruksie van die eerste prototipe is op 24 November 1966 voltooi, en dit het die eerste keer die lug op 8 Februarie 1967 op die lug gesit. Tydens die vlugtoetse van die Wiggen is 'n aantal ernstige probleme met betrekking tot die aerodinamika van die vliegtuig onthul.
Daar was veral 'n neiging tot skielike neus tydens versnelling met supersoniese snelhede, wat verband hou met die verskil in die verplasing van die skokgolwe op die boonste en onderste oppervlaktes van die hoofvleuel. Hierdie nadeel is uitgeskakel weens 'n effense toename in die dwarssnitareas van die romp in die boonste gedeelte, in die gebied voor die kiel, waar 'n soort "bult" gevorm is.
Die eerste vlug van die reeksvliegtuie het op 23 Februarie 1971 plaasgevind. In 1971 is dit deur die Sweedse Lugmag aangeneem, waar dit tot 2005 gebruik is. Die reeksproduksie van die AJ-37-wysiging duur voort tot 1979, 110 vliegtuie van hierdie tipe is gebou.
Aanvanklik was die belangrikste "intelligente" stakingswapens van die nuwe vegvliegtuig drie raketvliegtuie, met radar wat Rb.04E huisves, onder die vleuel en romp opgehang, sowel as UR met radiobevelleiding Rb.05A (tot twee eenhede), wat beide oppervlak- en grondteikens kan tref. In 1972 ontvang die Wiggen ook die Amerikaanse AGM-65 Maevrik-televisiehuisrakette (vervaardig in Swede onder lisensie onder die Rb.75-indeks), en in 1988 die nuwe Sweedse RBS 15F-skeepsmissiele. Vir luggevegte was die vliegtuig gewapen met Rb.24-missiele (gelisensieer AIM-9 "Sidewinder").
Die bemeestering van 'n nuwe vegvliegtuig (soos enige fundamenteel nuwe gevegsvliegtuig) was redelik moeilik. In 1974-1975. drie motors het verlore gegaan (gelukkig het alle vlieëniers wat hulle bestuur het, daarin geslaag om te ontsnap). Die ongelukke is veroorsaak deur die vorming van moegheidskeure in die hoofvleuel van die eerste 28 produksievliegtuie in die gebiede van die heggat.
Sedert die negentigerjare het nuwe generasie vegters begin om diens te doen by die lugmag van 'n aantal Europese lande. Hulle ontwikkeling het in die tagtigerjare begin om nie net die afhanklikheid van die uitvoer van Amerikaanse vliegtuie te verminder nie, maar ook om die vermoë van die Europese lugvaartbedryf te demonstreer om moderne gevegsvliegtuie te skep wat met Amerikaanse produkte kan meeding.
Die Sweedse maatskappy SAAB het die JAS 39 Gripen -vegter ontwerp. Die program wat tot die Gripen -vegter gelei het, het sy oorsprong in die vroeë sewentigerjare, toe die Sweedse lugmag begin dink oor die toekoms van sy gevegsvliegtuie. Gedurende die 1960's het die Sweedse weermag herstrukturering ondergaan, wat gelei het tot 'n aansienlike vermindering van die vegvloot. Dit moes gedoen word weens die styging in die koste van die aankoop van nuwe vliegtuie. In 1972 word die idee vir die eerste keer om 'n nuwe vliegtuig te ontwikkel, ter vervanging van die AJ 37 Wiggen -vegters, wat te duur blyk te wees, en die SAAB 105 -opleidingsvliegtuig (TCB) vervang.
In Maart 1980. Die Sweedse regering het die voorstel van die lugmag oorweeg, maar dring daarop aan om die waarskynlikheid van die aankoop van Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet en Northrop F-20 Tigershark "(in die F-5S-variant). Uiteindelik het die regering, wat besluit het dat die land sy eie vliegtuie moet skep, die geleentheid gebied om die tradisie van die ontwikkeling van vegters voort te sit, volgens oorspronklike aërodinamiese skemas (stertloos of eend), wat in die 1950's begin het. In Mei 1980. Die Sweedse parlement het 'n tweejarige eksplorasie-studie goedgekeur, en in September dieselfde jaar is 'n nywerheidsgroep IG JAS (Industry Gruppen JAS) gestig wat bestaan uit SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech en Ericsson. Daarna het SAAB begin met die ontwerp van die vliegtuig en sy boordstelsels. Die keuse vir die JAS 39A-vegter van die "canard" aërodinamiese opset met 'n allesomdraaiende PGO beteken dat dit statiese onstabiliteit bied om 'n hoë wendbaarheid te verkry. Dit het op sy beurt die gebruik van digitale EDSU vereis. Daar is besluit om een Volvo Fligmotor RM12 turbofan-enjin as kragsentrale te gebruik, wat 'n gelisensieerde wysiging van die General Electric F404J-enjin was (enjins van die F404-familie is gebruik op McDonnell-Douglas F / A-18A / B-vegters). Die geskatte maksimum opstyggewig van die JAS 39A-vegter het nie 1 1 t oorskry nie.
9 Desember 1988 die prototipe Gripen 39-1, bestuur deur die toetsvlieënier Stig Holmström, het sy eerste vlug gemaak. Voorheen het die vlieënier meer as 1000 uur aan die aërobatiese stand gewerk. Reeds tydens die eerste vlugte moes hy ernstige probleme ondervind wat verband hou met die werking van die EDSU en die kenmerke van die staties onstabiele uitleg van die vliegtuig. In die sesde vlug (2 Februarie 1989), terwyl hy op die fabriek se vliegveld in Linkoping beland het, het die 39-1 vegvliegtuig neergestort.
Toetsvlieënier Lare Radeström het daarin geslaag om ongedeerd te bly, afgesien van 'n beskadigde elmboog en geringe skrape.
Die ongeluk het 'n lang vertraging in die vegprogram veroorsaak. Haar ondersoek het getoon dat die oorsaak selfopwindende ossillasies was as gevolg van foute in die beheerstelselsagteware, vererger deur sterk rukwinde.
Teen die einde van 1991. SAAB het aangekondig dat alle probleme met lugvaart en sagteware opgelos is. In hierdie verband het die bevel van die lugmag besluit dat die Gripen -vegter in gebruik geneem kan word, aangesien baie van die ontwerpkenmerke tydens die toetse verbeter is. In Junie 1992 is toestemming gegee om 'n tweesitplek-JAS 38B-vliegtuig te skep. Terselfdertyd is 'n kontrak tussen SAAB en FMV onderteken vir die vervaardiging van die tweede groep vegters. In September 1992 maak twee Gripen -prototipe vliegtuie hul debuut op die Farnborough Aerospace Exhibition.
Die eerste vegter JAS 39A "Gripen" is in November 1994 deur die Sweedse lugmag ontvang. Die aflewerings van die "Gripen" -vegters vir die Sweedse lugmag is in drie groepe verdeel (bondel 1, 2, 3). Namate die lugvaartkunde verbeter het, verskil die nuutgeboude vliegtuie in die samestelling van toerusting en gevegsvermoëns. Alle vegters van die eerste groep was toegerus met 'n triplex digitale EDSU vervaardig deur die Amerikaanse maatskappy Lear Astronics.
Die JAS 39C / D Gripen -vegters van die derde groep voldoen ten volle aan die NAVO -standaarde, wat dit vir hulle moontlik maak om aan gesamentlike gevegsoperasies deel te neem. Die vliegtuie is toegerus met 'n nuwe identifikasiestelsel, en die vlieëniers het 'n nagbril ontvang. Daar is planne om die vliegtuig verder te verbeter. Byvoorbeeld, die gebruik van 'n passiewe soek-en-opsporingstelsel IR-OTIS (ontwikkel deur SAAB Dynamics en herinner aan 'n hitte-rigtingvinder in 'n sferiese kuip wat op Russiese vegters voor die kajuitkappie gemonteer is), 'n helm-gemonteerde gesigwyser en 'n PLC in die lug met AFAR word voorgestel. Die bewapening van die enkelstoelgevegter JAS 39A (of JAS 39C) bevat 'n ingeboude enkelmotorige 27 mm Mauser VK27-kanon met 120 rondes ammunisie. Eerstens, om lugdoelwitte te verslaan, kan die Gripen-vliegtuig 'n kortafstand-Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) raket met 'n termiese kopkop dra, en in die middel van 1999 kan dit 'n kortafstand missiel dra.
Die middelafstand-missielwerpers AMRAAM AIM-120, wat Rb99 in die Sweedse lugmag aangewys is, is in gebruik geneem. Daar moet op gelet word dat die vegter vanaf die begin van die ontwikkeling as 'n draer van AIM-120-missiele beskou is; ooreenstemmende ooreenkomste is onderteken tussen die regerings van die Verenigde State en Swede. Die Ericsson PS-05 / A radar in die lug is ontwerp vir die gebruik van hierdie missiele, toegerus met 'n aktiewe radarleidingstelsel. Die Gripen-vliegtuig kan vier AIM-120-missiele dra en gelyktydig vier teikens aanval. Terselfdertyd kan die radar nog 10 teikens opspoor.
Om grondteikens te verslaan, is Hughes AGM-65A / B Maevrik lug-tot-oppervlak-missielstelsels gebruik, wat die benaming Rb75 in die Sweedse lugmag ("Rb"-van die woord robot) het. Die AGM-65B-vuurpyl word gekenmerk deur die teenwoordigheid van 'n teikenbeeldvergrotingsmodus, wat dit moontlik gemaak het om 'n teiken op 'n afstand twee keer so groot as die AGM-65A-vuurpyl te vang. Die bewapening bevat die beplanningsklusse -ammunisie VK90 (DWS39 "Mjolner"). Die VK90-ammunisie is 'n Sweedse weergawe van die Duitse DASA DWS24-groepmunisie wat ontwerp is om ongewapende teikens in oop gebiede te bereik. Die subsoniese anti-skeepsraket SAAB Dynamix Rbsl5F, ontwikkel op grond van die Rbsl5M-missiel, wat in diens was met hoëspoedpatrolliebote, word teen oppervlakteikens gebruik.
Teen April 2008. 199 vegters is gebou. Op 28 Januarie dieselfde jaar, tydens 'n proefvlug van die tweede Gripen -vegvliegtuig, bedoel vir die Suid -Afrikaanse Lugmag, is die mylpaal van 100,000 vlugure vir die hele vloot oorkom. In totaal het die Sweedse lugmag 204 JAS 39 Gripen -vegters bestel. As die konstruksie van die eerste produksievliegtuig JAS 39A 604 dae duur, teen die tyd dat die eerste bondel voltooi is, is die monteringstyd van die vegter tot 200 dae verminder.
Die Gripen-vegters het die afgelope jaar aan verskeie NAVO-oefeninge in Europa deelgeneem, en in Julie-Augustus 2006 het hulle vir die eerste keer aan die Cooperative Cope Thunder-oefening in Alaska deelgeneem. Vyf JAS 39C- en twee JAS 39D -vliegtuie het binne vyf dae vanaf Swede na die Eielson -lugmagbasis (Alaska) gevlieg, wat byna 10 200 km afgelê het op die roete Skotland - Ysland - Groenland - Kanada. Vir die eerste keer het Sweedse lugmagvliegtuie aan 'n oefening buite Europa deelgeneem. In die somer van 2008 het vier Gripen -vliegtuie hul buiging gemaak tydens die massiewe rooi vlag -oefening van die Amerikaanse lugmag by die Nellis -lugmagbasis in Nevada.
Die vegvliegtuig is afgelewer by die Tsjeggiese en Hongaarse lugmag (elk 14 vliegtuie gehuur), Suid -Afrika en Thailand het onderskeidelik 26 en 6 vegters. Boonop is hierdie vliegtuie aan die British Air Force Testing School verskaf. Die vliegtuig neem deel aan kompetisies in Brasilië, Indië en Switserland, daar is planne om na Kroasië en Denemarke uit te voer.
Tot dusver het die Sweedse lugmag meer as 330 vliegtuie.
Dit bevat ook ASC 890 AWACS-vliegtuie van hul eie produksie, gebaseer op Saab 340. Die basis van sy toerusting is 'n multifunksionele radar PS-890 Ericsson Erieye wat in die golflengte van 10 cm werk, met 'n tweerigting-aktiewe fasefasige antenna-reeks (AFAR).
Die stasie, waarvan die werkswyses vanaf grondpunte beheer word, kan meer as 100 lug- en grond (oppervlakte) teikens opspoor. Die bemanning van die vliegtuig bestaan uit vlieëniers en vier operateurs. Patrolliehoogte 2000 - 6000 m. Volgens Sweedse kenners is die stelsel in staat om kruisraketten en klein doelwitte op te spoor en op te spoor met 'n effektiewe weerkaatsende oppervlak van minder as 1 m2. Tydens demonstrasievlugte het dit lugteikens op lae hoogte op 'n afstand van tot 400 km, grond- en oppervlakteikens tot 300 km opgespoor. Radar PS-890 Ericsson Erieye kan op klein vliegtuie van verskillende soorte geïnstalleer word.
Vergelyking van die Sweedse vliegtuigbedryf met die Franse vliegtuigbedryf is 'n aanduiding. Swede was in staat om sy lugmag te skep en toe te rus met gevegsvliegtuie van sy eie ontwerp, feitlik nie minderwaardig as die Franse nie. Vir 'n land met 'n bevolking van 9 miljoen en 'n BBP gelykstaande aan 15% van die Franse, is dit glad nie sleg nie, veral as u in ag neem dat Swede ander soorte wapens ontwikkel, soos duikbote, fregatte en gepantserde voertuie.
