In die geskiedenis van die lugvaart is daar vliegtuie wat nie skyn met hoë spoed, hoogte en vliegafstand, dravermoë of 'n groot aantal passasiers wat vervoer word nie. Daar is niks besonders aan hierdie gevleuelde vliegtuie in terme van gevorderde tegniese oplossings of deurbraak -lugvaarttegnologieë nie. Maar as gevolg van die suksesvolle kombinasie van ontwerpkenmerke, eenvoud, betroubaarheid, goeie vliegprestasie, doeltreffendheid en prys, beslaan sulke vliegtuie lank 'n sekere nis in die mark en word dit die 'goue standaard' in hul klas. Natuurlik is so 'n vliegtuig die ligte enkelmotorige Cessna 172 Skyhawk.
Die ontwerp van hierdie vliegtuig het in die vroeë 50's begin. Daar was niks uitstaande aan die ontwerp van die ligte lugkajuit nie. Dit is nie van nuuts af ontwikkel nie, maar herhaal in baie opsigte die ligte enjin Cessna 170, wat in 1948 opgestyg het. Net soos die Cessna 170, was die nuwe 172, wat in November 1955 opgestyg het, 'n vierkantige, enkelmotorige hoëvlerkvliegtuig van metaal, toegerus met 'n driewieler. Die Cessna 172 is aangedryf deur 'n kragtiger Continental O-300 ses-silinder suier-enjin met 145 pk.
Kontinentale O-300 vliegtuigmotor
Die nuwe vliegtuig het spesiale V-vormige vleuelstutte van die Cessna-170 geërf. Alhoewel hulle die aerodinamiese weerstand verhoog het, gegewe die taamlik groot las op die vleuel, het die stutte die nodige styfheid gebied. Die vliegtuig is eintlik ontwerp as 'n vlieënde "passasiersmotor". Benewens die vlieënier het dit ook drie passasiers en handbagasie in die agterste bagasieruim van die romp gehuisves. Nuttige gewig - 375 kg. Die vliegtuig was lig genoeg. Leë gewig - 736 kg, maksimum opstyggewig - 1160 kg.
Met 'n vol brandstof van 211 liter, kon die vliegtuig teen 'n kruissnelheid van 188 km / h en op 'n hoogte van 3000 meter, met 60% van die enjinkrag, meer as 1200 km vlieg. Wat optimaal was vir lugtoerisme, kort sakevlugte, aflewering van klein dringende vrag en korrespondensie. Die basismodel, wat middel 1956 begin verkoop het, se prys was $ 8,995. In net 5 jaar is 4195 vliegtuie verkoop. Benewens ondernemings wat koerieraflewering van goedere vervoer, passasiersvervoer en vliegtuigverhuring, lugtaxi -dienste lewer, is baie Cessnes deur privaat persone vir persoonlike gebruik gekoop. Dit is vergemaklik deur die groot aantal klein aanloopbane in die Verenigde State en parkeerterreine op groot vliegvelde wat aan 'klein' vliegtuie toegewys is. Vir die opstyg het die vliegtuig "Cessna-172" ongeveer 200 meter nodig, en om twee keer soveel te land. Die vliegtuig kon sonder probleme opstyg en op onverharde stroke land.
In 1960 verskyn die volgende wysiging - Cessna -170A. Dit word onderskei deur 'n stert-eenheid en 'n omgekeerde roer. Daarbenewens is dit moontlik om met 'n vlotlandingsgestel op te styg en van die oppervlak van die reservoirs af te land. Terselfdertyd het die vliegtuig se prys met ongeveer $ 500 gestyg. Die vervaardiger het daarin geslaag om 1 015 vliegtuie van hierdie modifikasie te verkoop.
In 1961 begin die verkoop van die 172B. Dit het verskil van die vorige modifikasies deur 'n 75 mm langer motor, wat die gemak van onderhoud verbeter het en dit in die toekoms moontlik gemaak het om kragtiger enjins, 'n verkorte onderstelbasis, 'n aangepaste propellerkuip en kap, sowel as 'n groter opneem -afgewig. Die naam "Skyhawk" is oorspronklik aangeneem vir die Cessna -170В in die 'luukse' ontwerp, wat later uitgebrei het na ander modifikasies van die Cessna 172.
By die wysiging van die Cessna 172C, wat in 1962 vrygestel is, is die meganiese aansitter vervang deur 'n elektriese een. 'N Autopilot is as 'n ekstra opsie aangebied. Met inagneming van die wense van kliënte, het die vliegtuig begin met die verstelbare vlieënier- en passasiersitplekke. In die bagasieruim, op spesiale sitplekke met houers, is dit moontlik om twee kinders te vervoer. Teen 'n prys van $ 9895 is 889 model 172C -vliegtuie verkoop.
Die 172D Powermatic, wat in 1963 bekendgestel is, het die agterste romp herontwerp en nuwe kajuitglas met 'n eendelige voorruit en sirkelvormige agterruit ingebring. Die belangrikste verandering is die nuwe, kragtiger Continental GO-300E 175 pk-enjin. Hierdie enjin het egter die reputasie dat dit grillig en onbetroubaar was, en as gevolg hiervan het dele van die motors met 145 pk na die beproefde Continental Continental O-300 teruggekeer. 'N Totaal van 1 015 model 170D -vliegtuie is gebou.
In 1964, op die 172E-model, is die elektriese toerusting verander om die betroubaarheid te verbeter, en die opstyggewig is ook verhoog, wat weer die onderstel verhard het. Die paneelbord is ook opgedateer. Die maatskappy het daarin geslaag om 1401 motors te verkoop.
Sedert 1965 begin die vervaardiging van die ligte enjin Cessna 172F-vliegtuig. Dit was hierdie wysiging wat die basis was vir die aanvanklike opleiding militêre vliegtuie T-41A Mescalero. Die belangrikste innovasie op die 172F was elektriese kleppe, wat die beheer van die vliegtuig aansienlik vereenvoudig het. Die 172F was gewild, met byna 1,500 wat slegs in die Verenigde State gebou is. Hulle is ook onder lisensie in Frankryk versamel.
Op die vliegtuig van modifikasie 172H, met inagneming van die wense van kliënte, is die geluidsisolering van die kajuit verbeter. Boonop het die onderstelbasis korter geword, wat die aërodinamiese weerstand tydens vlug verminder en die brandstofverbruik effens verminder het.
In 1968 verskyn twee nuwe wysigings, 172I en 172J, tegelyk. Die Cessna 172I het 'n nuwe Lycoming O-320-enjin met 150 pk ontvang. Die Cessna 172J -model met 'n nuwe kuip het nooit massa geword nie (slegs 7 vliegtuie is gebou) as gevolg van die styging in die koste van die motor.
Die Cessna 172K -vliegtuig kan, danksy die verhoogde brandstofvermoë, 1500 km aflê sonder om te land. Boonop is die wendbaarheid verhoog as gevolg van die veranderinge aan die stert -eenheid. Om 'n beter uitsig te bied, is die syglasarea vergroot.
Benewens al die vorige verbeterings, is die onderstel weer op die 172L herontwerp. In plaas van 'n veer, het dit buisvormig geword. Op sy beurt verminder dit die massa van die leë vliegtuie, en danksy die groter spelingwydte word dit makliker vir vlieëniers om te land. Om die aërodinamiese weerstand te verminder, het die wiele van die landingsgestel kuip gekry.
Die Cessna 172M het nuwe elektronika (beligting, radio, transponder, ens.) Ontvang, wat die prys weer verhoog het. Ten spyte hiervan het die vliegtuig egter steeds kopers gelok, maar nie so groot soos voorheen nie.
Die 172N-model was toegerus met 'n nuwe Lycoming O-320-H2AD vliegtuigmotor met 'n kapasiteit van 160 pk. Danksy die groter volume brandstoftenks het die brandstoftoevoer aan boord van die vliegtuig tot 250 liter toegeneem, wat dit moontlik gemaak het om 'n afstand van 1570 km af te lê. Die nuwe enjin het egter nie aan die verwagtinge voldoen nie, dit blyk onbetroubaar te wees en het baie onderhoudsprobleme gehad. Op grond van die 172N is die Cessna 172P dus geskep. Die enjin is vervang met 'n Lycoming O-320-D2J met dieselfde krag.
Cessna 172RG
Van 1980 tot 1985 is die Cessna 172RG Cutlass vervaardig met intrekbare landingsrat en 'n 180 pk Lycoming O-360-F1A6-enjin. Danksy dit het die kruissnelheid tot 260 km / h toegeneem. Oor die algemeen was hierdie vliegtuig soortgelyk aan die Cessna-172P. In totaal is ongeveer 1200 masjiene van hierdie modifikasie gebou. Die Cessna 172RG Cutlass was 'n sukses onder atlete, as gevolg van die verhoogde klim, het die vliegtuig vinniger geklim. Dikwels is hierdie wysiging gebruik om sweeftuie te sleep.
In 1985, as gevolg van 'n afname in die vraag, is die bou van nuwe vliegtuie van die Cessna-172-gesin gestaak. Die finale produksie van die vliegtuig is egter nie voltooi nie. Die natuurlike afname in die vloot ligte vliegtuie en die bestendige vraag het daartoe gelei dat die vervaardiging van die 172ste model in 1998 hervat is. Wysigings aan die 172R het die enjin van 160 pk teruggebring, maar die enjin is verander na 'n ander model, die Lycoming IO-360-L2A, wat doeltreffender en makliker is om te bestuur. Die maksimum opstyggewig van die vliegtuig is 1111 kg.
In dieselfde 1998 word potensiële kopers die 172S-model aangebied, met 'n kragtige enjin van 180 pk, verbeterde hantering, verhoogde maksimum opstyggewig en moderne lugvaartkuns. Die basismodel Cessna 172 het ook twee spesiale weergawes: die Cessna FR172J Reims Rocket met 'n 210 pk-enjin, 'n kruissnelheid van 243 km / h, en die Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A met 'n ekonomiese lugdiesel, met 'n krag van 155 pk Hierdie modelle is uitsluitlik op bestelling gebou volgens ooreenkoms met die toekomstige eienaar.
Die sukses van die vliegtuie van die Cessna 172 -gesin is te danke aan hul eenvoudige ontwerp, hoë instandhouding, lae onderhoudskoste en duursaamheid. Vliegtuie wat in die 60's gebou is, vlieg steeds en word op die sekondêre mark te koop aangebied. Ekonomiese en betroubare Lycoming- en Continental -motors bied goeie dinamiese prestasie en lang reikafstand. Die gebruik van die aërodinamiese skema, wat hom op vorige modelle bewys het, het dit moontlik gemaak om 'n vliegtuig te skep wat maklik is om te vlieg en nie hoë kwalifikasies van die vlieënier vereis nie. Danksy die optimale kombinasie van koste, betroubaarheid en minimum bedryfskoste, die beskikbaarheid van 3 passasiersitplekke - is die Cessna 172 al 60 jaar 'n sukses en word dit op 'n wye verskeidenheid terreine gebruik.
Cessna 172S
Die vliegtuig is steeds mededingend en in aanvraag in die private kortafstand-passasiersektor en as 'n ligte vragvliegtuig. In Rusland kan 'n 2005 Cessna 172S met 800 uur vlugtyd vir $ 230,000 gekoop word.
Die weermag, grenswagte en omgewingsdienste van 'n aantal lande gebruik patrolliewysigings. In die lugmagte van 'n aantal lande word 'n opleidingsmodifikasie van die T-41 gebruik vir aanvanklike vlugopleiding. Alleen in die Verenigde State, met inagneming van die militêre model van die T-41, is meer as 43 000 vliegtuie gebou. Nog duisende motors is onder lisensie in die buiteland bymekaargemaak.
Die Amerikaanse lugmag was 'n baanbreker in die gebruik van die T-41 as afrigter. Soos reeds genoem, was die basis vir die T-41A die Cessna 172F met elektriese kleppe. Die gebruik van 'n suiervliegtuig, maklik om te vlieg en selfs groot foute te vergewe, met die ligging van die instrukteur en die leerling "skouer aan skouer" het dit moontlik gemaak om die proses om primêre vlugvaardighede te verkry, aansienlik te versnel. Die eerste 170 T-41A is in 1964 deur die Amerikaanse lugmag ontvang. Toe, in 1967, volg 'n bykomende bestelling vir nog 34 voertuie. Na die kursus, bestaande uit 14 vliegure, het die kadette oorgeskakel na die T-33-straaltrainer. In totaal het die Amerikaanse militêre departement meer as 750 T-41-vliegtuie ontvang.
Reeds in die tweede helfte van 1965 is die aantal ure se primêre vliegopleiding op die T-41A verhoog tot 30. Die T-41C was toegerus met 'n 210 pk-enjin. Die laaste opleidingsaanpassing van die Amerikaanse lugmag in 1996 was die T-41D, toegerus met moderne lugvaart, insluitend GPS-navigasietoerusting. Amptelik is die T-41 in die weermag van meer as 30 lande gebruik. Tot nou toe word die militêre wysiging van die 172ste model van die "Cessna" -maatskappy in meer as 20 lande bedryf, waaronder die Amerikaanse lugmag.
In 2015 het die Amerikaanse kongres die toekenning van fondse goedgekeur vir die aankoop van 21 Cessna 172 -vliegtuie vir die Civil Air Patrol (CAP). Hierdie federale struktuur van die Verenigde State is betrokke by die opleiding van 'n personeelbestuur van vlieëniers en bied lugvervoer, patrollering en toesig in geval van nood.
In die middel van die 60's het die vliegtuie, wat sukses op die wêreldmark geniet het, nie-amptelik begin gebruik in gewapende konflikte regoor die wêreld. As gevolg van sy uitstekende opstyg- en landingseienskappe, kon die Cessna opstyg uit swak voorbereide, onverharde gebiede in die oerwoud en hooglande. Die vliegafstand van ongeveer 1 500 km het dit moontlik gemaak om verslae af te lewer, veral waardevolle vrag, passasiers te vervoer, gewondes uit die konfliksone te verwyder, lugverkenning te doen en te patrolleer. Baie gou het suiwer vreedsame voertuie aan die gevegte deelgeneem as spotters van artillerievuur, lugbeheerders vir ander vinniger gevegsvliegtuie en selfs ligte aanvalvliegtuie.
Die T-41 is tydens die oorlog in Suidoos-Asië deur die Amerikaanse weermag en Suid-Viëtnam gebruik. Benewens verkenningstake, was hy betrokke by die ontruiming van die gewondes, verslae lewer en militêre VHF -radiostasies deurgee. Aanvanklik is vliegtuie met 'n ligte enjin gebruik as verkenning en ongewapen, maar omdat hulle gereeld van die grond afgeskiet het, het hulle NAR-blokke daaraan begin hang. Die bemanning het gewoonlik 'n tweede bemanningslid ingesluit wat verantwoordelik was vir toesig en radiokommunikasie. Om teikens op die grond aan te wys, het die waarnemer fosforbrandgranate gebruik, wat 'n goed sigbare wit rook uitstraal wanneer dit bars. Die vliegtuie met 'n lae spoed, heeltemal onbeskermd, was egter baie kwesbaar vir vuurvliegtuie. Boonop verskyn daar in die Viet Cong-eenhede in die tweede helfte van die 60's nie net 12,7 mm DShK en 14,5 mm ZGU nie, maar ook die Strela-2 MANPADS. Die nederlaag van suiervliegtuie deur Strel -lanseerings was egter 'n taamlik seldsame gebeurtenis. Maar weens die vuur van handwapens en masjiengewere van groot kaliber het hulle groot verliese gely. In hierdie verband is ligmotorvliegtuie aan die einde van die 60's vervang in Amerikaanse verkenningskader met meer gevorderde vliegtuie.
Tydens die noodontruiming van die Saigon -owerhede en weermag in April 1975, het 'n voorval plaasgevind wat daarna wydverspreide publisiteit gekry het. Op 29 April 1975 vlieg majoor van die Suid-Viëtnamese Lugmag Buang Lan, wat sy vrou en vyf kinders in 'n ligte enjin O-1 Bird Dog laai, uit die beleërde Saigon en vlieg na 'n Amerikaanse vliegdekskip wat aan die kus van Viëtnam. Die O-1 Voëlhond was in baie opsigte soortgelyk aan die Cessna 172.
Toe die vlieënier Midway op see vind, het die vlieënier 'n brief laat val waarin hy gevra word om die landingsplek skoon te maak. Hiervoor was dit nodig om verskeie Iroquois -helikopters van die dek af in die see te stoot. Major Buang Lang se vliegtuig word tans vertoon in die National Museum of Naval Aviation in Pensacola, Florida.
Na die einde van die Viëtnam -oorlog het die gebruik van die 172ste model nie opgehou nie. Die masjien het aktief geveg in konflikte van 'lae intensiteit' in Asië, Afrika en Latyns -Amerika. Terselfdertyd was daar gereeld gevalle van die gebruik van die Cessna 172, nie net deur gereelde gewapende formasies nie, maar ook deur allerhande opstandelinge en opstandelinge. Onpretensieus vir aanloopbane, betroubaarheid, eenvoudige en goedkoop onderhoud, het hierdie vliegtuig ideaal gemaak om in Spartaanse toestande op swak voorbereide vliegvelde in die oerwoud te baseer. Ondanks die gebrek aan beskerming vir die vlieëniers, brandstoftenks en enjin, selfs teen vuurwapens, het 'Cessna' in 'n aantal gevalle suksesvol as 'n ligte aanvalsvliegtuig gewerk. Die probleem van die veiligheid van die bemanning is gedeeltelik opgelos deur elemente van die Kevlar -wapenrusting aan die kajuitdeur te hang. As skokwapens het hulle 7, 62 mm-masjiengewere en NAR, op die vlerke, buite die sone wat deur die skroef gevee is, gebruik. Van die masjiengewere is die Belgiese L 20A1 en L 44A1 die meeste gebruik - variante vir lugvaart en die vloot. Hulle was oorspronklik bedoel vir gebruik as stilstaande wapens in opgeskorte eksterne houers. Maar soms is Amerikaanse 7, 62 mm M60 en ander infanteriemodelle in tydelike installasies gebruik.
Amerikaanse 70-vuurpyl-projektiele is gelanseer vanaf sewe-skietwerpers van die M158- of M-260-helikopter tipe, minder gereeld is 52 mm of 68 mm Franse missiele gebruik. Die tweede bemanningslid kon op die grondteikens skiet deur ligte outomatiese wapens deur die sydeur, asook handfragmentasie of brandbomgranate. Die vliegtuig kan baie suksesvol optree as 'n nagbommenwerper, maar dit het vlieëniers met ervaring in die vlieg in die donker vereis.
Die ander kant van goeie vliegkwaliteite, relatiewe goedkoop en massaskaal was dat 'Cessna-172' baie aktief deur verskillende oortreders begin gebruik word. Die eerste gevalle van die gebruik van die 172ste model vir die vervoer van smokkelaars is in die vroeë 60's aangeteken. Namate die aantal vliegtuie wat gebou en verkoop is, toeneem, het sulke gevalle meer en meer geword. Die gebruik van die Cessna 172 vir dwelmhandel in die Verenigde State het 'n hoogtepunt bereik in die laat 1980's en middel 1990's. Net op hierdie tydstip het baie private eienaars van die ligte enjin "Cessna", wat in die 60's gebou is, gehaas om van hulle ontslae te raak. En die mark vir gebruikte ligte vliegtuie was oorstroom met talle goedkoop vliegtuie wat nog in 'n redelike goeie toestand was. Daar was gereeld gevalle waar 'n ligte vliegtuig gelaai met dwelms op 'n onbewoonde deel van die snelweg naby die grens tussen die VSA en Mexiko beland het. Daarna is die dwelms in motors gelaai, en die vliegtuig is gegooi. Die inkomste uit die verkoop van 400 kilogram verfynde Colombiaanse kokaïen in die Verenigde State was meer as genoeg om die koste van die dertigjarige Cessna te dek. Die Amerikaners het AWACS-vliegtuie gebruik om lae spoed-laagvliegende teikens op te spoor, en het vegters na vliegtuie gestuur wat onwettig die grens oorsteek. Maar om die grens voortdurend te monitor met behulp van 'vlieënde radars' was selfs vir die Verenigde State te duur. In hierdie verband is verskeie radarposte wat met ballonne vasgemaak is, op die grens tussen Amerika en Mexiko ontplooi om die onwettige vervoer van dwelms per vliegtuig te bekamp.
Baie aktief 'Cessna' met 'n ligte enjin is gebruik om onwettige aktiwiteite in die Amasone uit te voer. Hierdie uitgestrekte, ontoeganklike gebied is feitlik nie deur die Brasiliaanse regering beheer nie en is deur kriminele sindikate gebruik as 'n oorladingsbasis vir dwelmhandel; hier het hulle waardevol hout onwettig afgekap, minerale ontgin, seldsame diersoorte gevang en selfs mense verhandel. Jaar na jaar het die misdadigers, wat straffeloos gewoond is, meer en meer arrogant gedra en die omvang van hul aktiwiteite voortdurend uitgebrei. In 2011 het die geduld van die Brasiliaanse owerhede en die weermag opgeraak. Van die begin van Augustus tot die begin van November in die tropiese oerwoud, in die grensstreke met Colombia, Uruguay, Argentinië en Paraguay, het drie groot spesiale operasies onder die algemene naam "Agata" plaasgevind. Tydens die operasies, met behulp van AWACS-vliegtuie, is etlike dosyne ligte enjinvliegtuie met onwettige vrag opgespoor en onderskep. Daar was ook baie "Cessna-172" onder hulle. Hierdie masjiene, vanweë hul vermoë om teen uiters lae hoogtes teen 'n minimum spoed te vlieg, in die plooie van die terrein en langs rivierbeddings op die boomkroon gebly het, was baie moeilike teikens vir die F-5 Tiger II vegters van die Brasiliaanse lugmag. By die onderskep van ligte vliegtuie het die Brasiliaanse EMB-314 Super Tucano turboprop-gevegsopleiers hulself baie goed bewys.
Maar bowenal is die vliegtuig met 'n ligte enjin nie verheerlik deur Latyns-Amerikaanse dwelmbase, genadeloos teenoor mededingers nie, maar deur 'n negentienjarige Duitse seuntjie wat sy Cessna 172B in die middel van Moskou op die Bolsjoj Moskvoretsky-brug geland het. 28, 1987. Hierdie voorval het 'n groot weerklank gevind en het Mikhail Gorbatsjof 'n rede gegee om die leiding van die ministerie van verdediging, wat nie die idees van 'perestroika' gedeel het nie, af te dank.
Blykbaar was hierdie vlug goed beplan. Om 13:21 Moskou tyd het Rust van Helsinki vertrek met 'n vliegtuig wat hy in sy vliegklub gehuur het. Sy "Cessna" is aangepas om die vlugduur te verleng, in plaas van die tweede ry sitplekke, is ekstra brandstoftenks daarop aangebring. Nadat die vliegtuig die verantwoordelikheidsgebied van die lughawebeamptes verlaat het, het die vlieënier alle kommunikasie en die transponder afgeskakel, afgeklim en op 'n hoogte van ongeveer 200 meter langs die lugroete Helsinki-Moskou gevlieg. Nadat Rust se vliegtuig van die Finse radarskerms verdwyn het, is 'n soek -en -reddingsoperasie van stapel gestuur. Beheerders het voorgestel dat die vliegtuig in die Golf van Finland val. 'N Indirekte bevestiging hiervan was 'n oliekol wat 40 km van die kus ontdek is.
Op hierdie tydstip het "Cessna" op 'n lae hoogte die Sowjetgrens oorgesteek naby die stad Kohtla-Järve. Die weer het die oortreder van die staatsgrens bevoordeel, die onderste rand van die wolk in hierdie gebied het tot 400-600 meter gedaal. Die lugweermagte van die USSR aan diens het die indringervliegtuig betyds ontdek. Drie lugafweermissielafdelings is op hul hoede geplaas, maar daar was geen bevel om die onbekende teiken te vernietig nie. Onderskeppers het van verskeie vliegvelde af opgestyg, maar weens digte wolkbedekking was dit nie moontlik om onmiddellik visuele kontak met die Cessna te bewerkstellig nie.
Om 14:29, in die omgewing van die stad Gdov in die Pskov -streek, kon die afslaervlieëniers die indringer visueel opspoor. Die vlieëniers het berig dat hulle 'n wit Yak-12-sportvliegtuig met 'n donker streep langs die romp waarneem in 'n breuk in die wolke '. Omdat Rust teen lae spoed op lae hoogte gevlieg het, was dit onmoontlik om hom op 'n straaljagter te vergesel. Vegvreters het oor die "Cessna" gehardloop, maar nadat hulle geen bevele ontvang het aangaande verdere optrede om die indringer se vlug te onderdruk nie, keer hulle terug na hul vliegveld.
Onder leiding van die aanduidings van 'n magnetiese kompas, en gelei deur bakens in die vorm van groot reservoirs en spoorlyne, het Rust na 'n ontmoeting met die onderskepers sy vlug voortgesit. By die benadering tot Pskov het Rust se vliegtuig verlore geraak deur die Sowjet -lugverdediging, aangesien die sleutels om 15:00 in Moskou tyd verander is in die staatsherkenningstelsel. Aangesien daar destyds intensiewe vlugte in hierdie gebied was, het die lugdiens se bevelpos aan diens per ongeluk al die vliegtuie in die lug geïdentifiseer as 'ons'.
'N Uur later beland "Cessna-172" in die gebied van die soek-en-reddingsoperasie in die gebied van die stad Torzhok, waar 'n lugmagvliegtuig die vorige dag neergestort het. Die volgende keer wat Rust gevind is, nader die lugverdedigingsone van Moskou. Hierdie keer word dit egter vergis met 'n Sowjet-vliegtuig met 'n ligte enjin wat sonder 'n ooreenstemmende versoek vlieg. Destyds was dit nie ongewoon nie, en die offisiere aan diens by die Central Air Defense Command was reeds gewoond aan vliegtuie wat die vlugregime oortree het. Generaal -majoor S. I. Melnikov, wat op daardie stadium die operasionele diensbeampte van die Central Command Center for Air Defense was, en waarnemend was. Hoof van die algemene staf van lugverdediging, luitenant -generaal E. L. Timokhin het nie die nodige aandag aan die ongeïdentifiseerde vliegtuig gegee nie en het dit nie by die opperbevelhebber van die lugafweermarshal A. I. Koldunov.
In die aand om 18:30 het plaaslike tyd "Cessna" die lugruim oor Moskou binnegegaan. Soos Rust later erken het, wou hy aanvanklik op die grondgebied van die Kremlin of op die Rooi Plein sit, maar dit was onuitvoerbaar. Nadat hy verskeie sirkels gemaak het, het hy die siklus van verkeersligte in Bolshaya Ordynkastraat opgemerk en, amper aan die motor se dakke, op die brug gaan sit, waarna hy langs die grond gery het na die Basiliekatedraal, waar hy in die lens van foto's en filmkameras.
Ongeveer 'n uur lank het Matthias Rust handtekeninge geteken en vrae beantwoord, waarna hy aangehou is. Drie maande later is Rust tot 4 jaar gevangenisstraf gevonnis weens rampokkery, oortreding van lugvaartwetgewing en onwettige oorsteek van die Sowjet -grens. Rust het tydens die verhoor gesê dat sy vlug 'n 'oproep tot vrede' was. Nadat hy 'n bietjie meer as 'n jaar gedien het, is hy begenadig en teruggekeer na sy geboorteland Hamburg. In 2007, 20 jaar later, verduidelik Rust self sy motiewe soos volg:
Toe was ek vol hoop. Ek het geglo dat alles moontlik is. My vlug was veronderstel om 'n denkbeeldige brug tussen Oos en Wes te skep
Na die landing van Rust se vliegtuig in die middel van Moskou, is die hele leiding van die gewapende magte van die USSR vervang, tot en met die bevelvoerders van militêre distrikte. Die eerste wat hul pos op 30 Mei verloor het, was minister van verdediging, Sergei Sokolov, en bevelvoerder van die lugverdediging, Alexander Koldunov, wat albei ideologiese teenstanders is van Mikhail Gorbatsjof wat nie sy politieke toewyding aan die Verenigde State ondersteun nie.
Daar is alle rede om te glo dat Rust se vlug 'n gesamentlike operasie was van die Westerse spesiale dienste en die KGB -leierskap om die leierskap van die USSR Ministerie van Verdediging te vervang. In die geval dat die Cessna in 'n stadium van die vlug oor die Sowjet -gebied neergeskiet word, sou dieselfde weermag daarvan beskuldig word dat hy 'n vreedsame "verlore" vliegtuig onder die beheer van 'n jong onervare vlieënier vernietig het.
Aangesien die vliegtuig nie die eiendom van Matthias Rust was nie, is dit teruggestuur na die regmatige eienaar, wat dit op 'n tyd op 'n veiling aan 'n welgestelde Japannese sakeman verkoop het. Tot 2008 is die vliegtuig in 'n hangar in Japan gebêre, waarna dit deur die Berlin Deutsches Technikmuseum aangeskaf is.
Dit is egter nie die enigste voorval wat die Cessna 172 betref nie. In September 1994 het 'n volgeling van Rust probeer om 'n vliegtuig naby die Withuis in Washington te laat beland. Maar hy het met 'n boom gebots en gesterf.
Op 5 Januarie 2002 het 'n onstabiele jong man, beïndruk deur die aanvalle van 11 September 2001, 'n Cessna 172R-vliegtuig gekaap en na 'n kantoorgebou van 42 verdiepings in Tampa gestuur. As gevolg van die botsing is die kaper dood, die perseel van die Bank of America Plaza op die 28ste verdieping het uitgebrand, maar niemand is beseer nie.
In 2015 het twee jongmense, waarvan een die joernalis Alexei Yegorov, die gasheer van die Militêre Aanvaardingsprogram, besluit om te kyk of hulle die lugverdedigingstelsel in die Kaliningrad -streek kan mislei. Maar byna onmiddellik is die ligte vliegtuig deur 'n Mi-24-helikopter onderskep en gedwing om te land.
Die vliegtuig kan egter nie verantwoordelik wees vir die dwase van diegene wat dit vlieg nie. Die onwelvoeglike optrede van die vlieëniers smeek geensins die verdienste van die 172ste gesin nie. Die geskiedenis van die ontwikkeling van hierdie model is nog nie verby nie. In die somer van 2010 is die Cessna 172-elektrisiteitsaangedrewe elektriese motor aan die algemene publiek bekendgestel.
Die 'elektriese vliegtuig' word tans getoets en voorberei vir massaproduksie, en sal na verwagting in 2017 begin vervaardig word. Die Cessna met 'n elektriese motor en vinnig verwyderbare elektriese batterye word beplan om toegerus te wees met sonpanele op die boonste deel van die vleuel, wat die vlugtyd op 'n sonnige dag aansienlik kan verhoog. Volledig gelaaide, vervangbare litium-ioonbatterye behoort 2 uur se vlug te duur op 'n enkele lading van die son. Vervangingstyd van batterye - nie meer as 15 minute nie.
Die hoofdoel van die elektriese weergawe is kort lugwandelinge in die omgewing van die vliegveld en aanvanklike opleiding in vlieënier. Volgens statistieke neem opleiding en opvoedingsvlugte op vliegtuie van die Cessna 172 -klas minder as een uur. Dit wil sê, die batterylading moet meer as genoeg wees om 'n elektriese vliegtuig as 'n 'vlieënde lessenaar' te gebruik. Die belangrikste idee agter die ontwikkeling van hierdie wysiging van die "Cessna" is om die koste van 'n vlieguur te verminder tydens die opleiding van vlieëniers. Dit is onwaarskynlik dat die ingenieurs van die Cessna -onderneming, wat die Model 172 in die vyftigerjare geskep het, sou kon aanvaar dat hul vliegtuie uiteindelik 'n elektriese enjin en sonkragbatterye sou ontvang, en in plaas van petrol, sou hulle batterye gebruik.