Die Verenigde State het meer vlieënde radarpakkies vir die lugmag en vlootvaart as alle ander lande saam. Dit geld vir beide die aantal kopieë en die aantal modelle. Die grootste deel van die geboude AWACS-vliegtuie het die vloot binnegekom, aangesien vliegdekskepe beskou word as die belangrikste slagmag van die Amerikaanse vloot in nie-kernkonfrontasie. Terselfdertyd bestel die Amerikaanse lugmag, wat nie beperk word deur die lengte van die aanloopbane en die maksimum opstyggewig nie, swaar voertuie met kragtige radars, hoëprestasie-data-uitruil en lang vlugduur. Maar, soos u weet, in hierdie wêreld moet u vir alles betaal. Lugmagvliegtuie met hoër eienskappe kos die begroting verskeie kere en het dit, in vergelyking met vlootvliegtuie, 'n paar keer minder gebou.
In 'n aantal gevalle was die vermoëns van die swaar en duur E-3 Sentry egter buitensporig, en die operasie was te duur. Om die doelwit aan lugafweerstelsels uit te reik of om lugvaartaksies in 'n afgeleë sekondêre operasieteater te beheer, was dit redelik genoeg om 'n relatief goedkoop masjien te hê wat gebaseer is op veldvelde met die kenmerke van die radarstasie van die vloot E- 2 Hawkeye. Die generaals van die lugmag was egter nie tevrede met die omvang en duur van die Hokai -vlug nie. Om onderhoud en werking te vergemaklik, was dit ook wenslik dat die "taktiese" AWACS -vliegtuie geskep word op 'n platform wat reeds deur die Lugmag bedryf is.
Dit het redelik logies gelyk om die radar van die E-2C-vliegtuig wat op die karweier gebaseer is, te "kruis" met die bewese militêre vervoer C-130 Hercules. Die installering van 'n radar met 'n roterende skyfantenne en 'n volledige stel kommunikasie- en navigasietoerusting op 'n ruim viermotorige vliegtuig met 'n indrukwekkende drakrag en gevolglik met 'n verhoogde brandstoftoevoer, het dit moontlik gemaak om die vlugduur.
In die vroeë 80's het Lockheed 'n proaktiewe benadering gevolg om 'n AWACS -vliegtuig te skep wat gebaseer is op die Hercules -vervoer. Die nuwe vliegtuig het die benaming EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar surveillance) ontvang en was bedoel om die nis tussen die E-2 Hawkeye en die E-3 Sentry te vul, een C-130H is weer toegerus. Benewens die AN / APS-125-radar en die E-2C seevliegtuie, is die vrye ruimte en massa-reserwe gebruik om die afleggings aan boord en die installering van ekstra brandstoftenks te akkommodeer, waardeur die duur van bly meer as 11 uur in die lug.
As gevolg van die werklas oor prioriteitsonderwerpe en die afwesigheid van 'n kliënt, het toetse van die vliegtuig met 'n volledige stel lugvaartkunde eers in 1991 begin. Sedert die konfrontasie tussen die twee supermoondhede teen daardie tyd opgehou het, het die Amerikaanse lugmag nie 'n enkele radar-toesig- en beheervoertuig bestel op grond van die C-130 nie. Geallieerde NAVO -bevel Europa, Britte, Franse en Saoedi's het gekies vir die opgegradeerde Sentry. En buitelandse kopers uit klein lande kos die E-2C op die strand.
Die AWACS -vliegtuig gebaseer op "Hercules" het die aandag getrek van die Amerikaanse grens- en doeane -diens, in samewerking met die kuswag en die dwelmhandhawingsadministrasie. Nadat die vliegtuig gereelde patrollie-missies begin uitvoer het, is dit hernoem na EC-130V.
EC-130V
Die vermoë om langtermynpatrollies uit te voer en relatief lae bedryfskoste, sou dit lyk, moes die produksie van nuwe AWACS-vliegtuie verseker het, maar weens begrotingsbesnoeiings deur die Amerikaanse grenswag en die Amerikaanse kuswag, verdere aankope van EC-130 MOET verlaat word. Alhoewel die vliegtuig hom baie goed bewys het tydens missies om dwelmsmokkel te identifiseer. 'N Goedkoop alternatief vir die radar "Hercules" is die anti-duikboot R-3V, omskep in radar patrollie vliegtuie, wat in oorvloed beskikbaar is by 'n stoor basis in Arizona. Terselfdertyd was die C-130 vragmotors in groot aanvraag en het hulle in die lugmag en vloot gedien totdat hulle heeltemal uitgeput was.
Gevolglik is die enigste EC-130V wat in 1993 gebou is, na twee jaar se operasie in die stryd teen dwelmhandel, aan die Amerikaanse vloot oorhandig, waar dit weer herontwerp is. Na die installering van die AN / APS-145 radar en spesiale hoë-resolusie foto- en videokameras, het die vliegtuig die naam NC-130H gekry en in 'n aantal toetsprogramme gebruik.
NC-130H
In die besonder het die NC-130H radaropsporing uitgevoer van die herbruikbare ruimtetuie wat na die landing kom, deur die ruimtetuig, en kruisrakettoetse ondersteun en soek- en reddingsoperasies uitgevoer.
Ongeveer vyf jaar gelede is berig dat Lockheed Martin, saam met Northrop Grumman en Australian Transfield Defense Systems vir uitvoer na derde lande op grond van die C-130J-30 Hercules II met 'n uitgebreide romp, nuwe lugvaart en meer kragtige en ekonomiese enjins, ontwikkel 'n AWACS C- 130J-30 AEW & C met AN / APY-9 radar met AFAR. Hierdie stasie, geïnstalleer op die E-2D, benader in sy vermoëns die AN / APY-2-radar van die AWACS-vliegtuig. Dit is egter nie bekend hoe ver hierdie werk gevorder het nie. Daar kan aanvaar word dat die vliegtuig weens die gebrek aan bestellings nooit gebou sal word nie.
Aan die einde van die vyftigerjare het die United States Marine Corps gesorg vir die skep van sy eie radar -lugpakkies. Aangesien die ILC nie soveel geld gehad het nie en die landingsskepe nie AWACS-vliegtuie op die grond kon ontvang en lanseer nie, is besluit om helikopters te gebruik. As 'n platform vir die AN / APS-20E radar, het hulle die grootste van die destyds beskikbare helikopters gekies-die swaar S-56 (CH-37C). Dit is een van die laaste Amerikaanse suier-enjin-helikopters; dit kan 4500 kg vrag in die kajuit of op 'n eksterne slinger vervoer.
Helikopter AWACS HR2S-1W
Die radarantenne is onder die kajuit gemonteer in 'n bultende druppelvormige plastiekskuip. In totaal is twee HR2S-1W dek-gebaseerde AWACS-helikopters gebou vir toetsing. Teen daardie tyd kon die AN / APS-20E-radar nie meer as modern beskou word nie, die eerste weergawes van hierdie radar is gedurende die oorlogsjare ontwikkel, en in die toekoms moes die AWACS-helikopters toegerus wees met meer gevorderde toerusting.
Die werking van radars op helikopters was egter uiters onstabiel. As gevolg van vibrasie het die betroubaarheid van die lampeenhede te wense oorgelaat, en die beperkte vlughoogte van die helikopter het nie die maksimum moontlike opsporingsbereik moontlik gemaak nie. Daarbenewens was die buisradar nogal 'vraat', omdat die kragtoevoer nodig was om 'n ekstra elektriese kragopwekker aan te dryf wat deur 'n petrolenjin aangedryf word, wat die tyd in die lug spandeer. As gevolg hiervan het die mariniers besluit om hulle nie met AWACS -helikopters te steur nie en het al die funksies om die lugsituasie te beheer aan die vloot en grondradars opgedra, wat op die gevange brughoof ontplooi sou word.
In die sesde deel van die resensie, waar dit onder meer handel oor AWACS-vliegtuie gebaseer op die anti-duikboot R-3 Orion, is die NP-3D wat omgeskakel is van die R-3C genoem en ontwerp om die toetse van verskillende missiele. Vir soortgelyke doeleindes het Boeing aan die einde van die tagtigerjare twee burgerlike turbopropvliegtuie van DHC-8 Dash 8 DeHavilland Kanada bygewerk.
Hierdie tipe vliegtuie met turboprop -enjins is gekies om ekonomiese redes. Turboprop-masjiene met twee Pratt & Whitney PW-121-enjins met 'n kapasiteit van 2150 pk elk. met. elk het die Amerikaanse militêre departement $ 33 miljoen gekos, waarvan $ 8 miljoen aan opknapping bestee is. Dit wil sê, een vliegtuig kos ongeveer dieselfde as 'n vegvliegtuig, wat baie goedkoper was as die Hawaiian of Sentry. Danksy redelik ekonomiese enjins en burgerlike diensstandaarde kos die werking terselfdertyd ook 'n paar keer minder.
E-9A-widget
Op die vliegtuig, aangewys E-9A Widget, is 'n AN / APS-143 (V) -1 radar met 'n gefaseerde antennestelsel aan die stuurboordkant van die romp geïnstalleer, en 'n APS-128 soekradar en telemetrie en data-oordragstoerusting is in die ventrale kuip geïnstalleer. 'N Vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 16 400 kg kan 4 uur lank in die lug bly. Die maksimum vlughoogte bereik 7000 meter, die spoed - tot 450 km / h. Die bemanning bevat 2 vlieëniers en 2-3 operateurs van elektroniese toerusting.
Operateurs van avionika van die vliegtuig E-9A
Sedert 1989 neem die vliegtuig aktief deel aan die toets van verskillende soorte lugvaart- en raketwapens. Benewens radaropsporing van getoetste monsters en die versameling van telemetriese inligting, is die taak "Widgets" toevertrou om die veiligheid te verseker en die toetsarea na te gaan op die teenwoordigheid van ongemagtigde persone en voorwerpe.
Daar word berig dat Widget se radars op die seevlak 'n menslike voorwerp op 'n reddingsvlot op 'n afstand van meer as 40 km kan opspoor. En volg gelyktydig meer as 20 see- en lugteikens. In die verlede het E-9A-vliegtuie deelgeneem aan die evaluering van wapens op verskillende Amerikaanse toetsplekke, waaronder die toets van die gevorderde cruisemissiel Tomahawk op die see, en die toets van die 5de generasie F-22A-vegvliegtuig met praktiese lanseer van lug-na- lugmissiele. lug.
Tans bly een E-9A in vlugtoestand. Aan die einde van die 90's het hierdie masjien ekstra toerusting ondergaan vir afstandbeheer van die doelvliegtuie. Nou is die enigste 'widget' deel van die 82ste eskader van onbemande doelwitte, by die Holloman -lugmagbasis in New Mexico (meer besonderhede hier: werking van 'Phantoms' in die Amerikaanse lugmag gaan voort). Die E-9A word hoofsaaklik gebruik vir afstandbeheer van vlugte van radiobeheerde teikens QF-4 Phantom II en QF-16A / B Fighting Falcon en vir die monitering van die lugsituasie oor die Nellis- en White Sands-reekse.
In die tweede helfte van die 70's het die hoeveelheid swaar dwelms wat onwettig in die Verenigde State ingevoer is, sterk toegeneem, wat gelei het tot 'n verslegting van die misdaadsituasie. Die Amerikaanse regering het gereageer deur die grenskontroles aan die grens tussen Amerika en Mexiko te verskerp, wat dit moontlik gemaak het om 'n aansienlike deel van die onwettige vrag wat oor land vervoer is, te onderskep. As gevolg hiervan het dwelmhandelaars, wat voordeel trek uit die relatiewe deursigtigheid van maritieme grense, oorgeskakel na groot hoeveelhede van Texas en Florida aan die ooskus en Kalifornië aan die weskus. Die Amerikaanse kuswag het egter, met die hulp van patrollie-skepe en snelbote in die oseaan, die oprigting van volhoubare toegangskanale per see verhinder. En die polisie en die Drug Enforcement Administration het beheer oor die hawens en hawens geneem. Maar dwelmbase, wat nie wins van miljoene dollars wou verloor nie, het lugvaart begin gebruik. Daar is gevalle waar groot genoeg vervoervliegtuie soos DC-3 en DC-6 gebruik is om kokaïen te vervoer. Dit was egter meestal enkelmotorige vliegtuie met 'n ligte enjin.
In die VSA, in die naoorlogse tydperk, was en is vlieënde "motors" nog steeds baie gewild, wat benewens die vlieënier ook 3-4 passasiers en handbagasie kan huisves. In die vroeë 80's het die steeds sterk 10-15-jarige "Cessna 172" 'n paar duisend dollar op die sekondêre Amerikaanse mark gekos (meer besonderhede hier: Air-topverkoper-Cessna-172 "Skyhawk"). En net een suksesvolle vlug met honderd kilogram kokaïen is meer as vergoed vir die aankoop van 'n gebruikte motor. Boonop kon 'Cessna' byna oral sit, want 'n verlate stuk snelweg, waarvan daar baie in die suide van die Verenigde State is, of 'n plat stuk woestyn, was baie geskik. Dikwels het dwelmhandelaars, nadat hulle 'n groot besending drankie afgelewer het, eenvoudig die vliegtuie laat vaar.
Tot in die middel van die 60's het die Verenigde State 'n kragtige lugverdedigingstelsel gehad (meer besonderhede hier: Noord-Amerikaanse lugverdedigingstelsel), maar na die aanvang van die massiewe konstruksie van ICBM's in die Sowjetunie en die bereiking van kernmissielpariteit, het die die behoefte aan talle lugafweerstelsels en lugbeheerradars het verdwyn. Die totale vermindering van radarbeheerfasiliteite in die suidelike rigting het daartoe gelei dat dit byna enigiets in die Verenigde State in die gapings wat gevorm is, kon invoer. Vir die opsporing van klein vliegtuie wat op lae hoogte oor die waters van die Golf van Mexiko vlieg, was AWACS -vliegtuie die beste geskik, maar selfs vir die ryk Amerika was dit te duur om dit 24 uur per dag in die lug te hou. Gedeeltelik was die oplossing vir die probleem die gebruik van nie nuwe "Hokai" nie, wat van die dekvlerk na die kusreservaat-eskaders teruggetrek is, en die omskakeling van gebruikte anti-duikboot "Orions" in lugradarposte.
Nadat die Grensdiens radarpatrollievliegtuie tot sy beskikking gehad het en voortdurend met die lugmag- en vlootvegters begin gebruik het om oortreders te onderskep, het die hoeveelheid beslag gelê op dwelms onmiddellik verskeie kere toegeneem. AWACS -vliegtuie kon egter nie alle moontlike rigtings 24 uur per dag beheer nie. Daarbenewens het die grenswag min van hulle gehad, en dit was nie altyd moontlik om met die vlootowerhede ooreen te kom nie.
Soos genoem in die tweede deel van die oorsig, in die 50-60's, het die Amerikaanse vloot radarpatrollie-lugskepe bedryf. Saam met die vermoë om langtermynpatrollies uit te voer, was hierdie vliegtuie uiters stadig, het hulle groot hangars nodig gehad om te plaas, en die belangrikste was baie afhanklik van weersomstandighede, wat gevolglik teen die agtergrond van die vermindering van die versperring Force, het die hoofrede geword waarom die vloot hulle laat vaar het.
In die laat 70's het die Amerikaanse departement van verdediging 'n program begin vir die ontwikkeling van vliegtuie wat ligter as lug is. Met inagneming van die ervaring van die gebruik van lugskepe, is besluit om onbemande vasgemaakte ballonne te bou. Die ontplooiing van die eerste ballonne van die TARS -stelsel (Tethered Aerostat Radar System, ballon vasgemaakte radarstelsel) het in 1982 begin. In totaal het 11 ballonradarposte in die suidoostelike streke van die Verenigde State gewerk in die belang van die grens- en doeane -diens en die kuswag.
Die ballon is met 'n lengte van 25 en 'n breedte van 8 meter gelanseer vanaf 'n spesiaal voorbereide platform met 'n vasmeer. Die daling en styging tot 'n hoogte van 2700 meter is beheer deur 'n elektriese lier, die totale lengte van die kabel was ongeveer 7500 meter. Die toestel kan teoreties teen windsnelhede van tot 25 m / s gebruik word. Alhoewel die kabel om veiligheidsredes met 'n wind van 15 m / s al opgerol is. Ondanks die voorsorgmaatreëls het vier vasgemaakte ballonne verlore gegaan weens slegte weer in 20 jaar.
'N Helium-gevulde ballon toegerus met 'n AN / APG-66 radar met 'n opsporingsbereik van tot 120 km kan twee weke aaneen in die lug bly. Die AN / APG-66 radar is oorspronklik gebruik op F-16A / B-vegters. Elektriese stroom vir die aandrywing van die radar en radar -inligting is deur twee afsonderlike kabellyne verskaf.
Radar patrollie ballon op Kajo Key eiland
Ondanks die meteorologiese afhanklikheid het ballonradarposte hulself in die algemeen positief bewys. Vir meer as twintig jaar diens met hul hulp, is honderde bote en vliegtuie gevind wat onwettig die Amerikaanse grense probeer oorsteek. En hulle was nie altyd dwelmvervoerders nie. Danksy 'n radarpos wat in Florida op die eiland Cadjo Key ontplooi is, was dit herhaaldelik moontlik om bote van onwettige "swemmers" te vind wat uit Kuba ontsnap het.
Satellietbeeld van Google Earth: webwerwe vir die bekendstelling van ballonne vir radarpatrollie op die Kajo Key -eiland in Florida
Sommige lesers beskou ballonne wat vasgemaak is, nie as 'n baie effektiewe manier om radarpatrollies te doen nie, aangesien sagte voertuie wat ligter as lug is, 'bedrieglik' is. Volgens die verteenwoordigers van die Amerikaanse lugmag, wat verantwoordelik was vir die ballonradars, kan die gebruik daarvan met 'n voldoende hoë waarskynlikheid om moontlike grensoverschrijders op te spoor meer as $ 200 miljoen bespaar oor 20 jaar. selfs volgens Amerikaanse standaarde baie belangrik. Dit is gevorm as gevolg van die feit dat dit moontlik was om AWACS -vliegtuie in kusgebiede te vervang met aerostatiese stelsels. Die instandhouding van ballonradarposte is 5-7 keer goedkoper as om AWACS-vliegtuie te lok, en vereis ook die helfte van die aantal onderhoudspersoneel. In 2006 het die weermag die ballonne aan die grenswagdiens oorhandig. Na die sluiting van 'n diensooreenkoms met private ondernemings, het die onderhoudskoste van die ballonpark van $ 8 miljoen tot $ 6 miljoen per jaar gedaal.
In die afgelope dekade is TARS-ballonne vervang deur ligter-as-lug-toestelle van die LASS-stelsel (English Low Altitude Surveillance System). Die 420K-ballon, vervaardig deur Lockheed Martin, dra opto-elektroniese opsporingstelsels vir die aarde en wateroppervlaktes en 'n AN / TPS-63-radar met 'n opsporingsbereik van 300 km. Hierdie toestel, wat ontwerp is om kruisraketten op te los wat op lae hoogtes deurbreek, was nie in aanvraag in die lugweerstelsel van Noord -Amerika nie. Die belangrikste toepassing van radarballonposte was beheer oor die onwettige oorsteek van die grens tussen Amerika en Mexiko en die onderdrukking van dwelmhandel.
Raytheon bied tans kliënte die JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) ballonstelsel aan. Die basis van die JLENS-stelsel is 'n ballon van 71 meter lank met 'n laai van 2000 kg op 'n werkhoogte van 4500 m, wat voortdurend in die lug kan wees. Die werklas bevat 'n teikenopsporings- en opsporingsradar, toerusting vir kommunikasie en inligtingverwerking, en spesiale meteorologiese sensors wat operateurs in staat stel om operateurs vooraf te waarsku oor verslegtende weerstoestande in die ballonlanseergebied.
Die ontvangde radarinligting word via 'n veseloptiese kabel na die grondverwerkingskompleks oorgedra, en die gegenereerde teikenaanduidingsdata word via veilige kommunikasiekanale aan verbruikers afgelewer. As 'n aparte opsie is dit moontlik om die ballon met AIM-120 AMRAAM-lug-tot-lug-missiele te bewapen, wat dit 'n baie effektiewe lugverdedigingsinstrument maak. In 2014 het die Amerikaanse departement van verdediging die verkryging van 14 stelle JLENS -stelsel aangekondig teen 'n prys van $ 130 miljoen per eenheid.
