In 1935 het Grumman hom aangesluit by die werk aan 'n belowende vegter, en die gevolg was die voorkoms van die XF5F-1 prototipe vliegtuie. Om 'n aantal redes het hierdie vliegtuig nie in produksie gekom nie. Terselfdertyd, op bevel van die Army Air Corps, is 'n land-gebaseerde vegter-onderskeper geskep. Hierdie masjien het in die geskiedenis gebly as die XP-50 Skyrocket.
Parallelle ontwikkeling
Die opdrag van die Amerikaanse vloot het voorsiening gemaak vir die skepping van 'n belowende vegter met hoë prestasie -eienskappe. Spesiale klem is gelê op opstyg- en landingseienskappe, wendbaarheid en klimtempo. Die eerste program van 1935 is nie met sukses bekroon nie, maar die resultate daarvan interesseer die bevel van die lugvaart.
Grumman het aan die vloot 'n projek voorgestel vir 'n tweemotorige vegvliegtuig met die werkende benaming G-34. Hierdie ontwikkeling interesseer ook die Army Air Corps, wat 'n tweede orde tot gevolg gehad het. Die weermag wou 'n nuwe vegvliegtuig ontvang op grond van die G-34, aangepas vir operasie op landvliegvelde.
Ontwerpwerk is in 1938-39 uitgevoer. Op 25 November 1939 het die weermag en Grumman 'n kontrak onderteken vir die voortsetting van werk, konstruksie en toetsing van 'n prototipe. In ooreenstemming met die weermagnomenklatuur het die vliegtuig die benaming XP-50 ontvang. Van die basiese vegvliegtuig-gebaseerde vegter, het hy die naam "Skyrocket" geërf.
Ooreenkomste en verskille
Om ooglopende redes kon die Air Corps nie die bestaande voertuig vir die vloot aanvaar nie en het sy eie taktiese en tegniese vereistes gestel. Om dit te bereik, moes die ontwikkelaarsmaatskappy die bestaande XF5F -projek aansienlik herontwerp. Selfs daarna het 'n redelike hoë mate van eenwording egter gebly.
Weer het dit gegaan oor 'n tweemotorige vliegtuig van 'n metaal met 'n reguit vleuel en 'n H-vormige stert. Die vereistes vir bewapening het egter gelei tot 'n groot herontwerp van die romp en sommige stelsels. In die eerste plek verwyder hulle al die elemente wat nodig is om op 'n vliegdekskip te werk. Die vleuel het nou nie skarniere gehad om op te vou nie, en 'n hidroulies aangedrewe haak is uit die romp verwyder. Ons het ook die samestelling van die toerusting in ooreenstemming met ander bedryfstoestande hersien.
Om te voldoen aan die vereistes vir bewapening, is die romp verleng as gevolg van die ontwikkelde neuskegel. Nou steek hierdie deel oor die voorkant van die vleuel uit en steek vorentoe uit ten opsigte van die propellers. Terselfdertyd het die uitleg van die romp dieselfde gebly: die kajuit en instrumente is agter die boogwapenafdeling geplaas. As gevolg van die herstrukturering van die romp, het die voorkoms van die vliegtuig verander. Voorheen het die romp aan die agterkant van die vleuel "gehang", maar nou is die hoofvliegtuie -eenhede glad gekoppel, soos op ander masjiene.
'N Opgedateerde vleuel is ontwikkel vir die XP-50. Dit behou die ontwerp, profiel en afmetings van twee dele, maar verloor die vouskarnier. Die sterteenheid bly dieselfde, H-vormig. Soos voorheen bevind die vliegtuie hulle in die stroom van die propellers, wat die doeltreffendheid van die roere verhoog het.
Die vleuel nacelles was toegerus met twee Wright XR-1820-67 / 69 sikloon suier enjins met 'n kapasiteit van 1200 pk elk. met superladers. Hamilton Standard skroewe is gebruik, soortgelyk aan dié wat op die XF5F gebruik is. Die brandstofstelsel bestaan uit brandstoftenkwaens onder druk met inertgas.
Die XP-50 het masjiengeweer en kanonbewapening ontvang, geskik vir die bestryding van lug- en grondteikens. Die neusvak het twee 20 mm outomatiese kanonne 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) en twee swaar masjiengewere.50 in AN / M2 (Browning M2) gehuisves. Die ammunisievrag van die gewere het bestaan uit 60 skulpe per vat, masjiengewere - 500 rondtes elk. Onder die vlerk was daar nodes vir die opskorting van twee bomme van 100 pond.
Die herontwerp van die romp het gelei tot 'n ernstige verandering in die sentrering, wat die heropbou van die onderstel vereis het. Die belangrikste stutte het in die motor -nacelle gebly. Die stertwiel is verlaat, en 'n kompartement verskyn in die neus van die romp met 'n intrekbare lang stut.
'N Landvegter wat sy afmetings betref, het nie veel van die basisdekvoertuig verskil nie. Die vlerkspan het dieselfde gebly, 12,8 m. As gevolg van die nuwe neus, het die lengte toegeneem tot 9,73 m. Die verandering van die landingsrat het die hoogte tot 3,66 m verhoog.
Die XP-50 was effens swaarder as sy voorganger. Droë gewig - 3, 77 ton, normale opstyggewig - 5, 25 ton, maksimum - 6, 53 ton. 'N Toename in massa kan die opstyg- en landingseienskappe vererger, maar dit was nie van kritieke belang vir 'n landvoertuig nie.
Die geraamde maksimum spoed het 680 km / h oorskry, die plafon was 12,2 km. Die klimtempo sou na 1400-1500 m / min verhoog word. Bykomende brandstoftenks het 'n praktiese reikafstand van 1500-2000 km moontlik gemaak.
Kort proewe
Die dek XF5F-1 is in die lente van 1940 gebou en het op dieselfde tyd sy eerste vlug gemaak. 'N Ervare XP-50 is binne 'n paar maande op sy basis gebou. Heel aan die begin van 1941 het hy na grondtoetse gegaan, waarna die voorbereidings vir die eerste vlug begin het.
Die eerste vlug het op 18 Februarie 1941 plaasgevind en sonder voorval verby gegaan. Die vliegtuig het goeie wendbaarheid en beheerbaarheid en het geen beduidende tekortkominge getoon nie. Dit was waarskynlik te wyte aan die feit dat al die belangrikste strukturele elemente reeds in die raamwerk van die vorige projek getoets is. Die fynstel van nuwe stelsels en eenhede was egter steeds nodig.
Parallel met die regstelling van geringe gebreke, is metings van die belangrikste vliegkenmerke uitgevoer. In elke vlug was dit moontlik om hoër prestasie te behaal, maar die vliegtuig het nooit die ontwerpparameters bereik nie. Dit is voorkom deur 'n ongeluk wat tydens die 15de toetsvlug plaasgevind het.
Op 14 Mei 1941 het toetsvlieënier Robert L. Hall die XP-50 weer in die lug gelig. Tydens die geskeduleerde vlugprogram is een van die enjin se turbo -aanjaers vernietig. Die granaat het veelvuldige skade aan die vliegtuig aangerig - onder meer het hulle die pypleiding van die hidrouliese stelsel en die handratkabel gebreek. Die vlieënier was nie verbaas nie en het probeer om die motor te red. Deur aktiewe maneuvering en die gebruik van die oorlewende stelsels, het hy daarin geslaag om die uitgang van die hoofstutte te bereik, maar die boog het ingetrek gebly.
Op die grond was dit van mening dat die landing sonder 'n boogstut in 'n ongeluk sou eindig en die vlieënier beveel om te vlug. R. Hall draai na die naaste reservoir en spring met 'n valskerm uit. Kort daarna het die vlieënier veilig geland. 'N Ervare XP -50 sonder beheer het neergestort en gesink - sonder ongevalle of vernietiging.
Nuwe projek
Die kliënt en die ontwikkelaar het besluit om die XP-50-projek te staak en het nie nuwe prototipe vliegtuie gebou nie. Daar is voorgestel om die opgehoopte ervaring te gebruik by die skep van 'n nuwe vegter. Grumman het die bestaande ontwerp verbeter en die G-51 in Mei 1941 bekendgestel. Die Army Air Corps het dit die XP-65-indeks toegeken. Die ontwikkeling is betaal uit die geld wat oorgebly het na die skielike beëindiging van die vorige projek.
Binnekort was daar 'n voorstel om die nuwe projek vir die behoeftes van die weermag en vloot af te handel. Op grond van die "land" XP-65 vir die weermag, is voorgestel om 'n vliegtuig wat op 'n draer gebaseer is, vir die vloot te maak-later is dit F7F Tigercat genoem. Die skepping van verenigde vegters hou egter verband met 'n groot aantal probleme van verskillende aard. Veral die vereistes van twee kliënte kan in sommige gevalle mekaar weerspreek.
Met verloop van tyd het die mening oor die G-51-projek verander. Die vloot het begin vrees dat werk aan die vliegtuie vir die Air Corps die ontwikkeling van die draer-gebaseerde F7F sal raak. Die vloot het druk op die weermag en die industrie begin uitoefen om die XP-65 te laat vaar. Vreemd genoeg het die weermag dit nie weerstaan nie, aangesien die bevel getwyfel het oor die vermoë van die Grumman om die werk vir twee kliënte te hanteer. Boonop bedreig die ontwikkeling van die XP-65 ander projekte van gevestigde markleiers en 'jarelange vriende' van die weermag.
In Januarie 1942 is die bestelling vir die XP-65 gekanselleer, maar die werk aan die F7F is voortgesit. Hierdie vliegtuig het sy eerste vlug op 2 November 1942 gemaak en die volgende jaar in diens geneem.
Die XP-50-projek in sy oorspronklike vorm moes voltooi word weens 'n ongeluk. Die verdere ontwikkeling daarvan, ondanks geskille en organisatoriese probleme, het egter gelei tot die opkoms van 'n nuwe suksesvolle vliegtuig. Anders as sy voorgangers, het die F7F Tigercat die reeks suksesvol gehaal en kon hy aan die gevegte van die Tweede Wêreldoorlog deelneem.
