As gevolg van die ineenstorting van die USSR het die onafhanklike Oekraïne 'n groot aantal vliegtuigbou- en vliegtuigherstelondernemings ontvang, sowel as vervaardigers van komponente vir die bou van vliegtuie. Die nuwe land kon egter nie oor die ontwikkelde vliegtuigbedryf beskik nie, wat tot rampspoedige gevolge gelei het. Die lugvaartbedryf in die Oekraïne lewer al etlike jare nie nuwe vliegtuie aan kliënte nie, hoewel die situasie in die toekoms kan verander.
Produksievermoë
Direk aan die vliegtuigbedryf in die Oekraïne is ongeveer. 20 maatskappye en ondernemings. Nog 'n paar dosyne organisasies kan deelneem aan produksieprosesse as verskaffer van komponente en samestellings. Voor die bekende gebeure in die middel van die dekade, was daar 'n ontwikkelde samewerking met Russiese ondernemings, wat van deurslaggewende belang was.
Die mees komplekse take in die vorm van volwaardige vervaardiging van lugvaarttoerusting kan slegs deur 'n paar organisasies opgelos word. In die eerste plek is dit die staatsonderneming "Antonov", wat sy eie ontwerpburo en 'n reeksfabriek in Kiev insluit. Die reeksproduksie van sommige monsters is by die Kharkov State Aviation Production Enterprise uitgevoer. Onder die vervaardigers kan ook die Kiev -onderneming Aeroprakt genoem word, wat ultraligte vliegtuie bou.
Ons het ons eie skool vir enjinbou. Die ontwikkeling en vervaardiging van vliegtuigkragstasies word uitgevoer deur Progness en Motor Sich. Laasgenoemde bevat 'n aantal ondernemings met verskillende profiele in verskillende stede. Dit is fabrieke wat enjins en eenhede daarvoor vervaardig, sowel as herstelondernemings.
Op die een of ander manier is ongeveer 'n dosyn herstelfabrieke bewaar. Die meeste van hulle spesialiseer in vliegtuigonderhoud. Die fabrieke in Vinnitsa en Konotop doen herstelwerk aan helikopters, en Lutsk "Motor" is verantwoordelik vir die herstel van enjins.
Produkreeks
In teorie en in die praktyk kan ondernemings van die Oekraïense lugvaartbedryf 'n redelike wye reeks produkte produseer. Verskeie soorte vervoer- en passasiersvliegtuie word aan potensiële kliënte aangebied. Onlangs is die reeks uitgebrei met verskeie opsies vir die modernisering van ou helikopters en 'n aantal UAV -projekte.
Oor die afgelope paar jaar is die moontlikheid bespreek om die produksie van swaarvervoervliegtuie An-124 en An-225 te herstel, maar daar is geen verdere bespreking nie. Op die oomblik is so 'n projek eenvoudig buite die mag van Oekraïne, selfs al is daar 'n werkende samewerking met derde lande. Dit is ook onmoontlik om die produksie van fundamenteel nuwe gevegsvliegtuie vir taktiese lugvaart te ontwikkel en te begin. Die Oekraïense bedryf het nie die nodige ervaring nie en kan nie op volle hulp van buite staatmaak nie.
Die werklike deel van die produkreeks bevat slegs 'n paar vliegtuigmodelle. Dit is laat wysigings van die vervoer An-74 en die veeldoelige An-132, geskep op grond van die ou An-32. Boonop kan die werkswinkels die vrag-passasier An-140, die kortafstand-passasier An-148, sowel as die 'afgeleides' daarvan in die vorm van die An-158 en An-178 verlaat-alles 'n relatief nuwe ontwikkeling.
Al die bogenoemde soorte vliegtuie kan by die Antonov -aanleg gebou word. Verskeie modifikasies van die An-74 en die reeks An-140 is deur die Kharkov-vliegtuigaanleg vervaardig. Boonop het hy komponente vir ander toerusting versamel. As daar bestellings is, kan twee ondernemings binne 'n redelike tyd die produksie hervat en afgewerkte produkte lewer.
Die situasie in die enjinbou is bevorderlik vir ingeperkte optimisme. Die fabrieke van Motor Sich is in staat om verskillende modelle van enjins vir vliegtuie en helikopters, hulpkragaanlegte, grondkragaanlegte, ens. Motorbouers ontvang gereeld bestellings vir hul produkte van plaaslike kliënte en buitelandse organisasies, wat hulle aan die gang hou. Daar is egter verskillende probleme.
Lys van probleme
Die grootste probleem van die Oekraïense lugvaartbedryf die afgelope jare is die chroniese gebrek aan bestellings. Die gevolg hiervan is die onvoldoende inkomstevlak van ondernemings. As gevolg hiervan kan hulle nie 'n volwaardige modernisering van produksiefasiliteite uitvoer nie en ondervind hulle dikwels probleme terwyl hulle dit op die vereiste vlak handhaaf. Daarbenewens is daar probleme met die ontwikkeling van nuwe projekte, wat, indien dit suksesvol ontwikkel word, nuwe inkomste kan meebring.
'N Paar jaar gelede het die Oekraïense leierskap beveel dat die samewerking met Russiese ondernemings verbreek moet word, wat tot kritieke gevolge gelei het. Die gebrek aan komponente uit Rusland het eintlik die produksie van alle groot tipes toerusting gestaak. Pogings om nuwe modifikasies van die vliegtuie An-148 of An-158 aan te bring, het duidelike probleme ondervind en het nog nie die gewenste resultate opgelewer nie.
Die gevolge van 'natuurlike' prosesse van vernietiging van die nywerheid en twyfelagtige besluite van die land se leierskap is bekend. Die laaste produksievliegtuie van die An -handelsmerk is in 2015 by die kliënt afgelewer. Die volgende vliegtuig kan nie vroeër as hierdie jaar by die klant uitgaan nie. In die toekoms word die konstruksie en aflewering van nuwe vliegtuie verwag - maar weer in klein hoeveelhede.
Die pad na verlossing
Die probleme van die Oekraïense vliegtuigbedryf is bekend, en die maniere om dit te hanteer is voor die hand liggend. Daar is vroeër pogings aangewend om die bedryf te red, maar dit was sporadies. Nou het die bedryf rede om optimisties te wees. Einde verlede jaar het president Volodymyr Zelensky opdrag gegee om 'n program te ontwikkel vir die ontwikkeling van die lugvaartbedryf tot 2030, asook om ander maatreëls te tref. Of dit moontlik is om so 'n program te skep en, nog belangriker, te implementeer, is 'n groot vraag.
Uiteraard moet bestellings vir nuwe vliegtuie die belangrikste steunmaatreël van die staat word. Dit moet gekoop word vir die weermag en ander strukture, waarvan die toestand van die vloot verre van ideaal is. Daar moet op gelet word dat hulle in Kiev die behoefte aan sulke maatreëls begryp het, en sedert 2015-16. die moontlikheid om nuwe militêre vervoervliegtuie aan te koop, is bespreek.
Die werklike kontrak verskyn eers einde verlede jaar. Dit maak voorsiening vir die verskaffing van drie An-178T's vir die lugmag. Dit is nie bekend hoe gou nuwe bestellings vir hierdie of daardie toerusting sal verskyn nie - en of dit hoegenaamd sal verskyn. Die bou van drie vliegtuie is nie eens genoeg om die bedryf te ondersteun nie, laat staan nog 'n grondslag vir die ontwikkeling daarvan.
Talle private lugdienste kan bydra tot die instandhouding en ontwikkeling van die bedryf. As gevolg van algemene ekonomiese probleme en hul eie probleme, kan hulle selfs nie in minimale hoeveelhede vliegtuie bestel nie. Miskien sal die toekomstige nywerheidsontwikkelingsplan 'n paar maatreëls bevat om vervoerondernemings te ondersteun, sodat hulle fabrieke van bestellings kan voorsien.
Twyfelagtige vooruitsigte
Vir 'n paar dekades van onafhanklikheid kon die Oekraïne nie die potensiaal van die lugvaartbedryf wat dit geërf het, behou nie. Daar was geen sprake van verdere ontwikkeling en groei van aanwysers nie.'N Aantal objektiewe redes, die gebrek aan politieke wil van die land se leierskap en verskeie korrupsieprosesse het tot sekere resultate gelei.
Die afgelope paar jaar is daar gepraat oor die herlewing van die vliegtuigbedryf en die begin van die vervaardiging van nuwe vliegtuie. Nou beplan die Oekraïense leierskap selfs om 'n hele program vir die herstel van die bedryf te ontwikkel. Of dit moontlik is om dit te skep en te implementeer, ondernemings te herstel en te moderniseer, is 'n groot vraag. En tot dusver is daar geen rede om te glo dat die antwoord daarop positief sal wees nie. Die opgestelde take is te moeilik, en die Oekraïne is te swak om dit op te los.
