In die middel van die 80's het die Beriev Design Bureau gewerk aan die wêreld se grootste anti-duikboot amfibiese jet A-40 "Albatross" (produk "B"). Die moontlikheid om 'n omskakelingsweergawe vir passasiersvervoer te skep, bosbrande te bestry, die kusgebied te patrolleer, sowel as kommersiële en ysverkenning is oorweeg. Die indrukwekkende grootte en die opstyggewig van die Albatross van 55 ton het hom egter nie effektief in die burgerlike sektor laat bedryf nie: die motor het geen markvooruitsigte nie. Dit is hoe die projek van die jonger broer van die Albatross verskyn het, wat die naam A-100 gekry het (nie te verwar met die A-100 Premier AWACS-vliegtuig gebaseer op die Il-76MD-90A, wat ook in Taganrog ontwikkel word)). Die planne vir die A-100 het 'n opstyggewig van 21-22 ton gehad en belowende TV-117S turboprop-enjins, wat elk 2500 pk ontwikkel het. Die SV-34-propellers met ses lippe, wat gekenmerk word deur 'n lae geraasvlak, is ook geleen by die Il-114-vliegtuig, wat op daardie stadium vars was. Eintlik was die A-100 self grotendeels gebaseer op die komponente en samestellings van die Il-114. In die stadium van die ontwikkeling van die uitleg van die vliegtuig, het dit geblyk dat die toekomstige amfibie in taktiese en tegniese parameters baie ooreenstem met die verdienstelike ou brandweerman Canadair CL-215 (nou is dit 'n gemoderniseerde Bombardier CL 415), en dit het vrae laat ontstaan oor die haalbaarheid om 'n nuwigheid te skep. Aan die ander kant, as die A-100 aan die einde van die 80's tot sy logiese gevolgtrekking gekom het, sou Rusland nou 'n vliegtuig hê wat werklike mededinging vir die CL 415 skep. Hierdie vliegtuig heers tans die hoogste in sy segment en word nie op die horison verwag nie, geen plaasvervanger, geen waardige mededinger nie.
As gevolg hiervan het die hoofontwerper van die OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, besluit om die opstyggewig van die nuwe vliegtuig tot 40 ton te verhoog en watertenks met 13 ton te installeer. Die hoofklante van die amfibie, die ministerie van burgerlike lugvaart, die ministerie van lugvaartbedryf en die staatsbosboukomitee, het die idee goedgekeur. Die nuwe amfibie is reeds ontwikkel onder die kode A-200, wat later omskep is in die bekende Be-200. Die staf vir die ontwikkeling van 'n vlieënde boot in 1990 uit die hande van Konstantinov is oorgeneem deur die nuwe hoofontwerper van TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Dit was hy wat die belangrike besluit geneem het om die eerste volskaalse model van 'n gevleuelde masjien te bou. Op 9 Desember 1990 het die Ministerraad van die USSR besluit om vier prototipes (twee vir statiese toetse en twee vir vlug) saam te stel met die Zaporozhye D-436T turbofanjins in 1991-1995, en in 1996 die vliegtuig in serieproduksie te plaas op die terrein van die Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. 'N Rukkie later was die Russiese Federasie reeds geïnteresseerd in 'n veeldoelige amfibie, en op 17 Julie 1992 bevestig dit deur 'n regeringsbesluit die planne van die Ministerraad.
Die interessantste is dat 'n internasionale konsortium reeds in 1991 vir die ontwikkeling van die Be -200 gestig is onder die naam CJSC "BETA IR", wat staan vir "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Die aanleg in Irkutsk het 'n belang van 35%, die Beriev Design Bureau - 20%, die Switserse finansiële groep Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, die onderneming "Prominvest" uit Oekraïne - 5%en die Taganrog -vliegtuigaanleg - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev word in 1992 die algemene direkteur van die CJSC, wat later die hoofontwerper van die vliegtuigmaatskappy sou word, vernoem na G. M. Beriev. In baie opsigte was die totstandkoming van so 'n samewerking 'n gedwonge maatreël - daar was geen geld nie, almal kyk met hoop na die Weste. Dit was onmoontlik om buitelandse beleggers direk in 'n verdedigingsonderneming bekend te stel. Dit was belangrik om met TsAGI -spesialiste saam te werk, wat gehelp het om 'n romp te skep met 'n voldoende lae frontale weerstand vir sy klas. Die Be-200 vergelyk ook gunstig met sy opstyg- en landingseienskappe-die vliegtuig kan op 'n baanlengte van 1800 meter werk.
Die ontwikkeling van die vliegtuie in Rusland was in ooreenstemming met die FAR-25 lugwaardigheidsstandaarde (die Be-200 was een van die eerste hier), wat dit moontlik gemaak het om die vliegtuig te sertifiseer volgens die standaarde van die Amerikaanse en Europese lugvaartregisters. Selfs toe het almal verstaan dat vir die vervaardiging van so 'n spesifieke Be -200 dit nodig was om die internasionale mark te betree - binnelandse verbruik sou nie genoeg wees nie.
Be-200 maak gereed vir vlug
Die Be-200-vlieënboot het baie vernuwings van die binnelandse sowel as die wêreldvlak van watervliegtuie gebou. Die sweeftuig van die vliegtuig in die deel van die neus- en stertgedeeltes van die vleuel, roere, ailerons, kleppe, spoilers, stertgedeeltes van die kiel en stabiliseerders, hidrouliese skilde, vlotte het 'n komposisionele ontwerp gekry. Op baie maniere was dit 'n maatreël om korrosie te bekamp - die grootste vyand van lugvaart in die watervliegtuig. Eintlik is die romp gemaak van korrosiebestande aluminium-litiumlegerings. Boonop ondergaan eenhede en strukturele elemente van die amfibie behandeling en bekleding teen korrosie. Agt groot watertenks is onder die kajuitvloer geplaas, wat destyds 'n unieke oplossing was. Die kajuit is ook vir die eerste keer vir huishoudelike amfibieë verseël - dit het dit moontlik gemaak om op hoogtes tot 12 duisend meter hoog te vlieg. Die boot-romp Be-200 het vir die eerste keer in die wêreldpraktyk twee stappe ontvang.
Die Oekraïense ontwerpburo Progress was verantwoordelik vir die ontwikkeling van enjins vir die Be-200, en Motor Sich CJSC was verantwoordelik vir die produksie en montering. Die resultaat was 'n mariene weergawe van die turbofans gasturbine met drie skagte D-436 met 'n opstart van 7500 kgf, waarby die TP-indeks bygevoeg is en die korrosie-eienskappe van die strukturele eenhede verbeter is. Die motor was eers teen 1995 gereed, en op die Be-200 is dit in 1998 glad geïnstalleer. D-436TP het 'n tipesertifikaat van die Interstate Aviation Committee in 2000 en in 2003 ontvang vir geraas. Die enjin is ook goedgekeur deur die European Aviation Safety Agency, wat die vliegtuig se toetrede tot die internasionale mark grootliks verseker het. Die D-436TP is geïnstalleer op kort pyle bo die vlerkwortel van die vliegtuig, wat die kenmerkende herkenbare profiel van die Be-200 vorm.
Vir die masjiene van die Beriev-gesin, vir die eerste keer op die Be-200, is die drie-kanaal elektriese afstandbeheerstelsel EDSU-200, wat in Moskou geskep is, by die Avionika Scientific and Production Association gebruik. Dit is opmerklik dat hulle in die kajuit die stuurwiele laat vaar het en dit toe toegerus het met die moderne stuurstokke van die Su-27-vegvliegtuig. Die nuutste tegnologie aan die begin van die negentigerjare was die ARIA-200 vlug- en navigasiekompleks, wat 'n produk geword het van die gesamentlike werk van die Russiese ontwerpburo's en die Amerikaanse Allied Signal Aerospace. Die kompleks is gebaseer op 'n Intel 486 -verwerker, alle inligting vir die vlieëniers is op LCD -skerms vertoon, en die oop argitektuur het dit moontlik gemaak om die toerusting buigbaar aan te pas vir die kliënt. "ARIA-200" het die bemanning van slegs twee mense die vermoë gegee om nie net die masjien te beheer nie, maar het dit ook moontlik gemaak om die vlug van die basispunt na die brandbron te outomatiseer.
Die masjien in die brandbestrydingsweergawe kon binne 14 sekondes onmiddellik 12 ton water uit 'n oop reservoir aan boord neem. Volgens die ontwerpvereistes moet die vliegtuig vir waterinname oor die wateroppervlak gly teen 'n snelheid van 0,9-0,95 vanaf die opstartspoed. In hierdie geval sal die vragte op die rompboot minimaal wees. Terselfdertyd bedreig 'n afname in die skaafsnelheid na 0, 6-0, 85 van die opstygkatastrofe 'n katastrofe as gevolg van die vernietiging van die sweeftuig. As ons ons voorstel dat 'n bosbrand 10 kilometer van 'n reservoir geskik vir die Be-200 uitgebreek het, dan kan 'n amfibiese brandweerman by een vulstasie 320 ton water op die vuur gooi. Die toetse van die toekomstige waterinname stelsel vir die Be-200 is uitgevoer by die Be-12P-200 vlieënde laboratorium. Die vervoerweergawe van die jet -amfibie, as gevolg van die groot vragluik (2050x1760 mm), kan standaardhouers en vrag vinnig op palette aflaai en laai. Dit beoog ook 'n passasiersweergawe van die Be-200 vir 64 mense en 'n ambulans vir 40 gewondes op 'n draagbaar.
Die eerste eksemplaar van die Be-200 onder die reeksnommer 7682000002 in die weergawe vir die blus van brande is in 1992 in Irkutsk neergelê. En drie jaar later is beplan om met vlugtoetse van die amfibie te begin, maar 'n chroniese gebrek aan befondsing het hierdie optimistiese datums teruggedryf.
