Die skepping van die eerste onderwater myn laag "Crab" ter wêreld is een van die merkwaardige bladsye in die geskiedenis van Russiese militêre skeepsbou. Die tegniese agterstand van die tsaristiese Rusland en 'n heeltemal nuwe soort duikboot, wat die 'krap' was, het daartoe gelei dat hierdie mynlaag eers in 1915 in werking getree het. verskyn slegs in dieselfde jaar, en wat hul taktiese en tegniese gegewens betref, was hulle aansienlik minderwaardig as die "krap".
MIKHAIL PETROVICH RAILWAYS
Mikhail Petrovich Naletov is in 1869 gebore in die gesin van 'n werknemer van die Kaukasus- en Mercuriusredery. Sy kinderjare is in Astrakhan deurgebring, en hy ontvang sy sekondêre opleiding in St. Na voltooiing van die sekondêre opleiding het Mikhail Petrovich die Tegnologiese Instituut betree en daarna na die Mynbouinstituut in St. Hier moes hy studeer en geld verdien met lesse en tekeninge. In sy studentejare het hy 'n motorfiets met 'n oorspronklike ontwerp uitgevind om die snelheid te verhoog wat nodig was om met beide hande en voete te werk. Op een slag is hierdie fietse vervaardig deur 'n handwerkwerkswinkel.
Ongelukkig het die dood van sy vader en die behoefte om sy gesin te onderhou - ma en jong broer - Naletov nie toegelaat om van die universiteit af te studeer en 'n hoër onderwys te kry nie. Daarna het hy die eksamens vir die titel van 'n spoorwegtegnikus geslaag. MP Naletov was 'n baie gesellige en vriendelike persoon met 'n sagte karakter.
In die tydperk voor die Russies-Japanse oorlog werk Naletov aan die bou van die hawe Dalniy. Na die uitbreek van die oorlog was MP Naletov in Port Arthur. Hy was getuie van die dood van die slagskip "Petropavlovsk", wat die beroemde admiraal SO Makarov doodgemaak het. Die dood van Makarov het Naletov gelei tot die idee om 'n onderwater mynlaag te skep.
Begin Mei 1904 wend hy hom tot die bevelvoerder van die hawe van Port Arthur met 'n versoek om hom 'n petrolenjin uit 'n boot te gee vir die duikboot wat in aanbou is, maar hy is geweier. Volgens Naletov was die matrose en kondukteurs van die skepe van die eskader geïnteresseerd in die duikboot wat in aanbou was. Hulle het gereeld na hom gekom en selfs gevra om hom in die PL -span in te skryf. Naletov is grootliks bygestaan deur luitenant N. V. Krotkov en 'n meganiese ingenieur van die slagskip "Peresvet" P. N. Tikhobaev. Die eerste het gehelp om die nodige meganismes vir die duikboot uit die Dalny -hawe te kry, en die tweede het spesialiste uit sy span vrygelaat wat saam met die werkers van die baggerwa aan die bou van die mynlaag gewerk het. Ondanks al die probleme het Naletov sy duikboot suksesvol gebou.
Die duikbootliggaam was 'n vasgenaelde silinder met koniese ente. Daar was twee silindriese ballasttenks binne die romp. Die mynlaag se verplasing was slegs 25 ton, dit moes gewapen wees met vier myne of twee Schwarzkopf -torpedo's. Die myne was veronderstel om "vir hulself" deur 'n spesiale luik in die middel van die boot se romp geplaas te word. In die daaropvolgende projekte het Naletov so 'n stelsel laat vaar en geglo dat dit baie gevaarlik was vir die duikboot self. Hierdie billike gevolgtrekking is later in die praktyk bevestig - die Duitse duikboot -mynleggers van die UC -tipe het slagoffers van hul eie myne geword.
In die herfs van 1904 is die bou van die mynlaag se romp voltooi, en Naletov het die sterkte en waterweerstand van die romp begin toets. Om die boot sonder mense onder te dompel, gebruik hy gietysterblokke wat op die duikboot se dek gelê is en met behulp van 'n drywende hyskraan verwyder is. Die mynlaag sak tot 'n diepte van 9 m. Alle toetse slaag normaal. Reeds tydens die toetse is die bevelvoerder van die duikboot aangestel - ao B. A. Vilkitsky.
Na suksesvolle toetse van die duikbootkorps, het die houding teenoor Naletov ten goede verander. Hy is toegelaat om vir sy duikboot 'n petrolenjin uit die boot van die slagskip "Peresvet" te neem. Maar hierdie 'geskenk' het die uitvinder sedertdien in 'n moeilike posisie geplaas die krag van een enjin was onvoldoende vir die duikboot wat in aanbou was.
Die dae van Port Arthur was egter reeds getel. Japannese troepe het naby die vesting gekom en hul artilleriedoppe het in die hawe geval. Een van hierdie skulpe het 'n ysterbak laat sink, waaraan Naletov se mynlaag vasgemeer was. Gelukkig was die lengte van die vasmeerlyne voldoende en die mynlaag bly kop bo water.
Voor die oorgawe van Port Arthur in Desember 1904, was MP Naletov, om te verhoed dat die mynlaag in die hande van die Japannese val, gedwing om die interne toerusting te demonteer en te vernietig en die romp self op te blaas.
Vir aktiewe deelname aan die verdediging van Port Arthur, is Naletov bekroon met die St. George Kruis.
Die versuim om 'n onderwater mynlaag in Port Arthur te bou, het Naletov nie ontmoedig nie. By aankoms in Sjanghai na die oorgawe van Port Arthur, het Mikhail Petrovich 'n verklaring geskryf met 'n voorstel om 'n duikboot in Vladivostok te bou. Die Russiese militêre attaché in China het 'n verklaring van Naletov aan die vlootbevel in Vladivostok gestuur. Maar dit was selfs nie nodig om Naletov te antwoord nie, en glo natuurlik dat sy voorstel verwys na die fantastiese uitvindings waaraan nie aandag gegee moet word nie.
Maar Mikhail Petrovich was nie so om op te gee nie. Met sy terugkeer na St. Petersburg ontwikkel hy 'n nuwe projek van 'n onderwater mynlaag met 'n verplasing van 300 en.
Op 29 Desember 1906 het Naletov 'n petisie ingedien by die Voorsitter van die Mariene Tegniese Komitee (MTK), waarin hy geskryf het: om u Edele te vra, as u dit moontlik vind, om my 'n tyd aan te stel waarop ek persoonlik die bogenoemde konsep en gee 'n verduideliking daarvan aan die persone wat deur u eksellensie gemagtig is."
By die petisie was 'n afskrif van die sertifikaat van 23 Februarie 1905, uitgereik deur die voormalige bevelvoerder van Port Arthur, het admiraal I. K. uitstekende resultate gelewer op voorlopige toetse "en dat die oorgawe van Port Arthur dit vir die tegnikus Naletov onmoontlik gemaak het om voltooi die bou van 'n boot wat groot voordeel vir die beleërde Port Arthur sal inhou. "Mikhail Petrovich beskou sy Port Arthur -projek as 'n prototipe van 'n nuwe projek van 'n onderwater mynlaag.
In 1908-1914 het Naletov verskeie kere na Nizjni Novgorod gekom, toe die hele Zolotnitskys-gesin in 'n dacha in die stad Mokhovye Gory aan die oewer van die Wolga, 9 km van Nizhny Novgorod, gewoon het. Daar het hy 'n sigaarvormige speelding gemaak, soortgelyk aan 'n moderne duikboot van 30 cm lank met 'n klein toring en 'n kort staaf ("periskop"). Die duikboot beweeg onder die werking van 'n wondveer. Toe die duikboot in die water gelanseer word, dryf dit vyf meter op die oppervlak, dan val en dryf dit vyf meter onder die water, stel slegs die periskop daarvan, en kom dan weer na die oppervlak, en die duik wissel af totdat die hele plant kom uit. Die duikboot het 'n verseëlde liggaam gehad. Soos u kan sien, was Mikhail Petrovich Naletov, selfs speelgoed, baie lief vir PL …
NUWE PROJEK VAN ONDERWATERMYNE
Na die nederlaag in die Russies-Japannese oorlog het die vlootbediening begin met die voorbereidings vir die bou van 'n nuwe vloot. 'N Bespreking het gevolg: watter soort vloot het Rusland nodig? Die vraag het ontstaan oor hoe om lenings vir die bou van die vloot deur die staatsduma te verkry.
Met die aanvang van die Russies-Japannese oorlog het die Russiese vloot intensief begin om duikbote aan te vul, sommige daarvan is in Rusland gebou, en sommige is bestel en in die buiteland aangekoop.
In 1904 - 1905 24 duikbote is bestel en 3 voltooide duikbote is in die buiteland gekoop.
Na die einde van die oorlog, in 1906, bestel hulle slegs 2 duikbote, en in die volgende, 1907, nie een nie! Hierdie nommer het nie die duikboot van SK Dzhevetskiy met 'n enkele enjin "Postal" ingesluit nie.
Dus, in verband met die einde van die oorlog, het die tsaristiese regering belangstelling in die duikboot verloor. Baie offisiere in die hoë bevel van die vloot onderskat hul rol, en die lynvloot word beskou as die hoeksteen van die nuwe skeepsbouprogram. Die ervaring met die bou van die eerste mynlaag deur MP Naletov in Port Arthur is natuurlik vergete. Selfs in die vlootliteratuur is aangevoer dat "die enigste ding waarmee duikbote gewapen kan word, is selfaangedrewe myne (torpedo's)."
In hierdie omstandighede was dit nodig om 'n helder verstand te hê en die vooruitsigte vir die ontwikkeling van die vloot, veral die nuwe formidabele wapen - duikbote - duidelik te verstaan om 'n voorstel te maak om 'n onderwater mynlaag te bou. So 'n persoon was Mikhail Petrovich Naletov.
Nadat hy geleer het dat "die Ministerie van die Vloot niks doen om hierdie nuwe soort oorlogskip te skep nie, ondanks die feit dat sy hoofgedagte algemeen bekend geword het, het LP Naletov op 29 Desember 1906 'n versoekskrif by die voorsitter van die Mariene Tegniese Komitee ingedien (MTK), waarin hy geskryf het: "Ek wil die Ministerie van die duikboot voorstel volgens die projek wat ek ontwikkel het op grond van ervaring en persoonlike waarnemings van die vlootoorlog in Port Arthur, en ek het die eer om u Eksellensie, as u dit moontlik vind, stel my 'n tyd aan waarin ek kan
Om die voormelde projek persoonlik voor te lê en 'n uiteensetting daarvan te gee aan die persone wat deur U Eksellensie daartoe gemagtig is."
By die versoek was 'n afskrif van die sertifikaat van 23 Februarie 1905, uitgereik deur die voormalige bevelvoerder van Port Arthur, Admiraal I. K. uitstekende resultate in voorlopige toetse "en dat" die oorgawe van Port Arthur dit vir Naletov se tegnikus onmoontlik gemaak het om te voltooi die konstruksie van die duikboot, wat die beleërde Port Arthur groot voordeel sou inhou."
MP Naletov beskou sy Port Arthur -duikboot as 'n prototipe van 'n nuwe projek van 'n onderwater mynlaag.
In die oortuiging dat die twee tekortkominge van die destydse duikbote - lae spoed en klein seilgebied - nie tegelykertyd uit die weg geruim sou word nie, ontleed Mikhail Petrovich twee opsies vir duikbote: met hoë spoed en klein seilgebied en met 'n groot seilgebied en lae spoed.
In die eerste geval moet die duikboot "wag vir die nadering van die vyandelike skip na die hawe waar die duikboot geleë is."
In die tweede geval bestaan die taak van die duikboot uit twee dele:
1) oordrag na 'n vyandelike hawe;
2) vyandelike skepe opblaas"
MP Naletov het geskryf: 'Sonder om die voordele van duikbote in kusverdediging te ontken, vind ek dat duikbote hoofsaaklik 'n wapen van aanvallende oorlog moet wees, en daarvoor moet dit 'n groot aksiegebied hê en nie net met Whitehead gewapen wees nie myne, maar met spervormingsmyne., met ander woorde, dit is nodig om, benewens kusverdediging, ook duikbootvernietigers, onderzeeërs en mynleggers van 'n groot gebied te bou."
Vir die tyd was hierdie sienings van MP Naletov oor die vooruitsigte vir die ontwikkeling van duikbote baie progressief. Die verklarings van luitenant AD Bubnov moet aangehaal word: "Onderzeeërs is niks anders as mynbanke nie!" En verder: "Onderzeeërs is 'n middel tot passiewe posisionele oorlogvoering en kan as sodanig nie die lot van die oorlog bepaal nie."
Hoeveel hoër as die vlootbeampte Bubnov in duik, was die kommunikasietegnikus M. P. Naletov!
Hy het tereg daarop gewys dat ''n onderwater mynlaag, soos enige duikboot, nie die besit van … die see nodig het nie.'N Paar jaar later, tydens die Eerste Wêreldoorlog, is hierdie verklaring van Naletov volledig bevestig.
M. P. Naletov het gepraat oor die feit dat Rusland nie in staat is om 'n vloot gelyk aan die Britse te bou nie, maar beklemtoon die besondere belangrikheid van die bou van duikbote vir Rusland: waarmee dit moeilik is om te veg, en dit sal 'n volledige stop van die land se seelewe, waarsonder Engeland en Japan nog lank nie sal bestaan nie.
Wat was die projek van 'n onderwater mynlaag wat aan die einde van 1906 deur M., P. Naletov aangebied is?
Verplaatsing - 300 t, lengte - 27, 7 m, breedte - 4, 6 m, diepgang - 3, 66 m, dryfmarge - 12 t) 4%).
Die mynlaag moet toegerus wees met 2 motors van 150 pk vir oppervlaktes. elk, en vir onderwater loop - 2 elektriese motors van 75 pk elk. Hulle was veronderstel om die duikboot 'n oppervlaktespoed van 9 knope en 'n onderwatersnelheid van 7 knope te voorsien.
Die mynlaag moes 28 minute aan boord neem met een torpedobuis en twee torpedo's, of 35 minute sonder 'n torpedobuis.
Die onderdiepte van die mynlaag is 30,5 m.
Die duikbootliggaam is sigaarvormig, die deursnit is 'n sirkel. Die bo -konstruksie het vanaf die boog van die duikboot begin en van 2/3 tot 3/4 van sy lengte gestrek.
Met 'n sirkelvormige dwarssnit van die liggaam:
1) die oppervlak sal die kleinste wees met dieselfde deursnee-oppervlakte langs die rame;
2) die gewig van die ronde raam sal minder wees as die gewig van die raam met dieselfde sterkte, maar met 'n ander deursnee -vorm van die duikboot, waarvan die oppervlakte gelyk is aan die oppervlakte van die sirkel;
3) die liggaam sal natuurlik 'n kleiner oppervlak hê en minder gewig hê. By die vergelyking van duikbote met dieselfde vegter langs die rame.
Naletov het enige van die elemente wat hy vir sy projek gekies het, probeer staaf, gebaseer op teoretiese studies wat destyds bestaan het of deur logiese beredenering.
MP Naletov het tot die gevolgtrekking gekom dat die bobou asimmetries moet wees. Die binnekant van die bobou stel Naletov voor om met 'n kurk of ander ligte materiaal gevul te word, en in die bobou stel hy voor om skeppers te maak waardeur water vrylik deur die gaping tussen die kurklae en die onderzeese romp kan gaan, wat druk na die 'n sterk duikboot in die bo -konstruksie.
Die belangrikste ballasttenk van die duikboot met 'n verplasing van 300 ton van die Naletov -projek was onder die batterye en in die sypype (hoëdruk tenks) geleë. Hul volume was 11, 76 kubieke meter. m. Aan die punte van die duikboot was daar afwerkingtenks. Tussen die ruimte vir die berging van myne in die middelste deel en die kante van die duikboot was mynvervangingstenks met 'n volume van 11, 45 kubieke meter. m.
Die toestel vir die opstel van myne (in die projek is dit 'apparaat vir die gooi van myne' genoem) bestaan uit drie dele: 'n mynpyp (in die eerste weergawe, een), 'n mynkamer en 'n lugsluiting.
Die mynpyp loop van die skottel van die 34ste raam skuins na die agterstewe en verlaat die duikboot onder die onderste deel van die vertikale roer. In die boonste gedeelte van die pyp was daar 'n spoor waarlangs die myne met behulp van rollers in die agterstewe gerol het, danksy die helling van die pyp. Die spoor het oor die hele lengte van die pyp geloop en op 'n gelyke voet met die roer geëindig, en spesiale gidse is aan die kante van die spoor geplaas tydens die lê van myne om die myne die gewenste rigting te gee. Die boogkant van die mynpyp het die mynkamer binnegegaan, waar 2 mense deur die lugsluiting van die myne geneem is en in die mynpyp gesit is.
Om te verhoed dat water deur die mynpyp en die mynkamer in die duikboot beland, is saamgeperste lug in hulle toegelaat, wat die seewaterdruk in balans gebring het. Die saamgeperste lugdruk in die mynpyp is gereguleer deur middel van 'n elektriese kontaktor.
MP Naletov het die stoorplek van die myne in die middel van die duikboot tussen die middelvlak en die tenks wat die myn vervang, en in die boog langs die kante van die duikboot geplaas. Aangesien normale lugdruk daarin gehandhaaf was, was daar tussen hulle en die mynkamer 'n lugslot met verseëlde deure na beide die mynkamer en die mynwinkel. Die mynpyp het 'n deksel gehad wat hermeties verseël is nadat die myne gelê is. Boonop stel Naletov voor om myne op die oppervlak te lê, 'n spesiale toestel op die duikbootdek, waarvan die toestel onbekend bly.
Soos uit hierdie kort beskrywing blyk, het die oorspronklike toestel vir die opstel van myne die duikboot nie heeltemal van ewewig voorsien wanneer myne in 'n ondergedompelde posisie gestel is nie. Die waterdruk uit 'n mynpyp is dus oorboord gedoen en nie in 'n spesiale tenk nie; die myn, wat steeds langs die boonste spoor beweeg voordat dit aan die einde van die mynpyp in die water gedompel is, het die duikboot se balans versteur. So 'n toestel om myne vir 'n onderwater mynlaag te lê, was natuurlik nie geskik nie.
Torpedo -bewapening onderwater mynlaag Naletov word in twee weergawes aangebied: met een TA en 28 myne en sonder TA, maar met 35 myne.
Hy het self die tweede opsie verkies en geglo dat die belangrikste en enigste taak van 'n onderwater mynlaag myne lê, en dat alles aan hierdie taak ondergeskik moet wees. Die teenwoordigheid van torpedo -bewapening op die mynlaag kan dit slegs verhinder om sy hooftaak te vervul: myne veilig na die plek van hul omgewing aflewer en die omgewing self suksesvol instel.
Op 9 Januarie 1907 is die eerste vergadering by die ITC gehou om die projek van 'n onderwater mynlaag voor te stel wat deur MP Naletov voorgestel is. Die vergadering was onder voorsitterskap van admiraal A. A. Virenius met die deelname van vooraanstaande skeepsbouers AN Krylov en IG Bubnov, asook die mees prominente mynwerker en duikboot M. N. Beklemishev. Die voorsitter het die gehoor ingelig oor die voorstel van LP Naletov. Naletov het die hoofgedagtes van sy projek vir 'n onderwater mynlaag met 'n verplasing van 300 ton uiteengesit. Na 'n meningswisseling is besluit om die projek op die volgende vergadering van die ITC, wat op 10 Januarie gehou is, in detail te oorweeg en te bespreek. Tydens hierdie vergadering het Naletov die kern van sy projek uiteengesit en talle vrae van die aanwesiges beantwoord.
Uit die toesprake tydens die vergadering en die daaropvolgende terugvoer van spesialiste oor die projek, het dit gevolg:
"Die projek van mnr. Naletov se duikboot is redelik uitvoerbaar, hoewel dit nie ten volle ontwikkel is nie" (skeepsingenieur I. A. Gavrilov).
"Die berekeninge van Naletov is absoluut korrek, in detail en deeglik gemaak" (AN Krylov).
Terselfdertyd is die nadele van die projek ook opgemerk:
1. Die duikboot se dryfmarge is klein, wat deur MN Beklemishev uitgewys is.
2. Om die bobou met 'n prop te vul, is onprakties. Soos AN Krylov daarop gewys het: "Saamdruk van die prop deur waterdruk verander die dryfvermoë in 'n gevaarlike rigting terwyl dit duik."
3. Onderzeeërs onderdompelingstyd - meer as 10 minute - is te lank.
4. Daar is geen periskoop op die duikboot nie.
5. Toestelle vir die opstel van myne is "nie baie bevredigend nie" (IG Bubnov), en die tyd om elke myn op te stel - 2 - 3 minute - is te lank.
6. Die krag van die motors en elektriese motors wat in die projek gespesifiseer word, kan nie die gespesifiseerde snelhede verskaf nie. "Dit is onwaarskynlik dat 'n duikboot van 300 ton by 150 pk - 7 knope en op die oppervlak met 300 pk - 9 knope sal verbygaan" (IA Gavrilov).
'N Aantal ander, meer geringe, tekortkominge is ook opgemerk. Maar die erkenning deur prominente spesialiste van daardie tyd van die projek van 'n onderwater mynlaag "redelik haalbaar" is ongetwyfeld 'n kreatiewe oorwinning van LP Naletov.
Op 1 Januarie 1907 het Naletov reeds by die Hoofmyninspekteur ingedien: 1) Beskrywing
'n verbeterde mynapparaat vir die gooi van myne "en 2)" Beskrywing van die wysiging van die bobou."
In die nuwe weergawe van die toestel vir die opstel van myne, het Mikhail Petrovich reeds voorsiening gemaak vir 'n "tweestadige stelsel", d.w.s. mynpyp en lugslot (sonder mynkamer, soos in die oorspronklike weergawe). Die lugskerm is van die mynpyp geskei deur 'n hermeties verseëlde deksel. Toe myne in die "geveg" of posisionele posisie van die duikboot geplaas is, is saamgeperste lug aan die myngedeelte toegedien, waarvan die druk die eksterne waterdruk deur die mynpyp moes balanseer. Daarna is albei deksels van die lugkas oopgemaak en die myne na mekaar langs die spoor wat in die boonste gedeelte van die pyp loop, oorboord gegooi. As myne in 'n ondergedompelde posisie gestel word, as die agterblad toegemaak is, is die myn in die lugslot ingebring. Daarna is die voorblad toegemaak, perslug is in die lugslot toegelaat totdat die waterdruk in die mynpyp oopgemaak is en die myn deur die pyp oorboord gegooi is. Daarna is die agterste deksel toegemaak, saamgeperste lug uit die lugslot verwyder, die voorste deksel is oopgemaak en 'n nuwe myn is in die lugslot ingebring. Hierdie siklus is weer herhaal. Naletov het daarop gewys dat nuwe myne met 'n negatiewe dryfkrag nodig is vir die opstel. By die opstel van myne het die duikboot 'n afwerking agter gekry. Later het die skrywer hierdie tekortkoming in ag geneem. Die tyd om myne te lê, is verminder tot een minuut.
AN Krylov skryf in sy resensie: "Die metode om myne te lê kan nie as finaal beskou word nie. Die verdere vereenvoudiging en verbetering daarvan is wenslik."
IG Bubnov skryf in sy resensie van 11 Januarie: "Dit is nogal moeilik om die duikboot se dryfvermoë te reguleer met sulke beduidende gewigsveranderinge, veral as die pypvlak wissel."
Naletov het reeds in April 1907 'n spervermyn met 'n hol anker voorgestel, met die negatiewe dryfvermoë gelyk aan die positiewe dryfkrag van die myn. Dit was 'n beslissende stap in die rigting van die oprigting van 'n mynleggingsapparaat wat geskik is vir installasie op 'n onderwater mynlaag.
'N Interessante indeling van "toestelle om myne uit duikbote te gooi", gegee deur Naletov in een van sy aantekeninge. Alle "toestelle" Mikhail Petrovich onderverdeel in interne, geleë binne -in die sterk romp van die duikboot, en ekstern, geleë in die bobou. Op hul beurt is hierdie toestelle onderverdeel in voer en nie-voer. In die buitekant (nie-voer) apparaat was myne in spesiale neste aan die kante van die bobou geleë, waaruit hulle een vir een moes uitgegooi word met hefbome wat gekoppel was aan 'n rol wat langs die bobou loop. Die rol is aan die gang gesit deur die handvatsel uit die stuurhuis te draai. In beginsel is so 'n stelsel later geïmplementeer op twee Franse duikbote, wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gebou is en daarna omskep is in onderwater mynleggers. Die myne was in die kant -ballasttenks in die middel van hierdie duikbote.
Die buitenste agterste apparaat het bestaan uit een of twee bakke wat langs die boot in die bobou geloop het. Die myne beweeg langs 'n spoor wat in die groef gelê is met behulp van vier rolle wat aan die kante van die mynankers vasgemaak is. 'N Eindelose ketting of kabel loop langs die bodem van die geut waaraan myne op verskillende maniere vasgemaak is. Die ketting beweeg toe die katrol aan die binnekant van die duikboot draai. In sy daaropvolgende weergawes van 'n onderwater mynlaag het aanvalle gekom op hierdie stelsel om myne te lê, soos aangetoon sal word.
Die binneste (nie-agter) apparaat bestaan uit 'n silinder wat vertikaal geïnstalleer is en aan die een kant met 'n mynkamer verbind is, en aan die ander kant deur 'n gat in die bodem van die duikboot se romp met seewater. Soos u weet, is hierdie beginsel van die apparaat vir die opstel van myne gebruik vir die aanvalle op 'n onderwater mynlaag wat hy in 1904 in Port Arthur gebou het.
Die interne toevoerapparaat moes bestaan uit 'n pyp wat die mynkamer met seewater in die onderste deel van die sub se agterkant verbind.
Met inagneming van die opsies vir 'n moontlike toestel vir die opstel van myne, het MP Naletov 'n negatiewe eienskap aan onderkantvoertuie gegee: hy het die gevaar vir die duikboot self aangedui by die opstel van myne van sulke toestelle. Hierdie gevolgtrekking van Naletov aangaande onderste voertuie was waar vir sy tyd. Heelwat later, tydens die Eerste Wêreldoorlog, het die Italianers 'n soortgelyke metode vir hul onderwater -mynlae gebruik. Die myne was in myn-ballasttenks in die middel van die duikboot se robuuste romp. In hierdie geval het die myne 'n negatiewe dryfkrag van ongeveer 250-300 kg gehad.
Om die ventilasie van die duikboot te verbeter, is 'n ventilasiepyp met 'n deursnee van ongeveer 0,6 m en 'n hoogte van 3,5 - 4,5 m voorgestel. Voordat u duik, is hierdie pyp in 'n spesiale uitsparing op die boonste dek gevou.
Op 6 Februarie, in reaksie op die navraag van MN Beklemishev, het AN Krylov geskryf: "'n Verhoging in die hoogte van die bobou sal help om die seewaardigheid van die duikboot in sy oppervlaknavigasie te verbeter, maar selfs op die voorgestelde hoogte sal dit skaars wees moontlik om met 'n oop stuurhuis te vaar as die wind en die golf meer as 4 punte sal wees … Ons moet verwag dat die duikboot so in die golf begrawe sal wees dat dit onmoontlik is om die stuurhuis oop te hou."
TWEEDE EN DERDE VARIANTE VAN DIE ONDERWATERBESKERMER
Nadat MTK gekies het vir 'n stelsel van "eksterne eksterne toestelle", het MP Naletov, met inagneming van die kommentaar van die komiteelede, 'n tweede weergawe van 'n onderwater mynlaag met 'n verplasing van 450 ton ontwikkel. Die lengte van die duikboot in hierdie weergawe het toegeneem tot 45, 7 en die spoed het toegeneem tot 10 knope, en die navigasiegebied met hierdie snelheid bereik 3500 myl (in plaas van 3000 myl volgens die eerste opsie). Duiksnelheid - 6 knope (in plaas van 7 knope in die eerste opsie).
Met twee mynbuise is die aantal myne met die "anker van die Naletov -stelsel" tot 60 verhoog, maar die aantal torpedobuise is tot een verminder. Die tyd wat nodig is om een myn te plant, is 5 sekondes. As dit in die eerste weergawe 2 - 3 minute geneem het om een myn te plant, kan dit reeds as 'n groot prestasie beskou word. Die hoogte van die dekluik bokant die waterlyn was ongeveer 2,5 m, die dryfkrag was ongeveer 100 ton (of 22%). Die oorgangstyd van die oppervlak na die onderwaterposisie was nog steeds redelik beduidend - 10, 5 minute.
Op 1 Mei 1907 het die waarnemende voorsitter van die ITC, admiraal A. A. Virenius en ens. Hoof -myninspekteur -admiraal MF Loshchinsky het in 'n spesiale verslag wat aan die kameraad se minister van see gestuur is oor die projek van die mynlaag -parlementslid, Naletov, geskryf dat MTC "op grond van voorlopige berekeninge en verifikasie van die tekeninge, die projek as haalbaar gevind het.."
Verder in die verslag is 'so gou as moontlik' voorgestel om 'n ooreenkoms aan te gaan met die hoof van die werwe van Nikolaev (meer spesifiek die 'Society of Shipbuilding, Mechanical and Foundries in Nikolaev'), wat, soos Naletov op 29 Maart berig het, aangegaan het., 1907, verleen "die uitsluitlike reg om onderzee -mynleggers" van sy stelsel te bou, of 'n ooreenkoms met die hoof van die Baltiese Werf aan te gaan, as die minister van die vloot dit nuttig vind.
En uiteindelik lui die verslag: "… dit is terselfdertyd nodig om aandag te gee aan die ontwikkeling van spesiale myne, ten minste volgens die projek van kaptein 2de rang Schreiber."
Laasgenoemde is duidelik raaiselagtig: MP Naletov het immers nie net die mynlaagprojek as 'n duikboot aangebied nie, maar ook myne met 'n spesiale anker daarvoor. Wat het kaptein 2de rang Schreiber daarmee te doen?
Nikolai Nikolaevich Schreiber was een van die prominente mynspesialiste van sy tyd. Nadat hy afgestudeer het aan die Naval Cadet Corps en daarna die mynoffisierklas, vaar hy hoofsaaklik op die skepe van die Swart See -vloot as mynoffisier. In 1904 dien hy as hoofmynwerker van Port Arthur, en in die periode van 1908 tot 1911 - assistent -hoofinspekteur van myne -aangeleenthede. Onder die invloed van die uitvinding van M. P. Naletov het hy blykbaar saam met die skeepsingenieur I. G. Bubnov en luitenant S. N. Vlasyev begin om myne te ontwikkel vir 'n onderwater mynlaag, volgens die beginsel van nul dryfvermoë, d.w.s. dieselfde beginsel as wat MP Naletov vir sy myne toegepas het. Vir 'n paar maande, totdat die MP. Nalov uit die konstruksie van die mynlaag verwyder is, het Schreiber probeer bewys dat nóg die myne, nóg die stelsel om dit van die mynlaag, wat deur Naletov ontwikkel is, waardeloos was. Soms was sy stryd teen Naletov die aard van klein twis, soms beklemtoon hy selfs met vreugde dat die uitvinder van die mynlaag slegs 'n "tegnikus" is.
Die kameraad van die minister stem saam met die voorstelle van die voorsitter van die ITC, en die hoof van die Baltiese skeepswerf in St. Petersburg het opdrag gekry om 'n toestel te ontwikkel om 20 myne uit die Akula -duikboot te plaas met 'n verplasing van 360 ton by hierdie fabriek., en ook om sy mening te gee oor die koste van die onderwater mynlaag Naletov met 'n verplasing van 450 ton …
Saam met die toestel vir die opstel van myne met 'n duikboot met 'n verplasing van 360 ton, wat by die Baltiese aanleg gebou is, het die fabriek 2 variante van 'n onderwater mynlaag vir 60 minute 'stelsel van die kaptein van die 2de rang Schreiber' met 'n verplasing van slegs ongeveer 250 ton, en in een van hierdie opsies is die oppervlaktespoed aangedui, gelyk aan 14 knope (!). As ons op die gewete van die Baltiese skeepswerf die getrouheid van die berekeninge van die mynlaag met 60 myne en 'n verplasing van ongeveer 250 ton agterlaat, let ons slegs op dat die twee klein onderwater mynleggers met 'n verplasing van ongeveer 230 ton, wat in 1917 begin is, slegs 20 minute elk.
Terselfdertyd is in dieselfde brief van die hoof van die Baltiese aanleg aan die ITC van 7 Mei 1907 gesê: 'Wat die syfer van 450 ton aandui in verhouding tot die ITC (ons praat van 'n variant van die mynlaagprojek MP Naletov), is dit absoluut nie geregverdig deur opdragte en selfs ongeveer die koste van duikbote nie, waar byna die helfte van die verplasing nutteloos (?) bestee is."
Sulke harde "kritiek" op die 450-ton-mynlaagprojek het die fabriek natuurlik gegee, nie sonder die deelname van die skrywer van die "mynsisteem", kaptein 2de rang Schreiber.
Aangesien die bou van 'n 360 ton duikboot deur die Baltiese werf vertraag is (die duikboot is eers in Augustus 1909 gelanseer), moes die voorlopige toetsing van die toestel om myne op hierdie duikboot te lê, laat vaar.
Later (in dieselfde 1907) het Naletov 'n nuwe weergawe van die mynlaag ontwikkel met 'n onderwater verplasing van 470 ton. Die oppervlaktespoed van die mynlaag in hierdie weergawe is verhoog van 10 na 15 knope, en die onderwaterspoed van 6 tot 7 knope. Die onderdompelingstyd van die mynlaag in die posisionele posisie is verminder tot 5 minute, in die onderwater posisie - tot 5,5 minute (in die vorige weergawe, 10,5 minute).
Op 25 Junie 1907 het die fabriek van Nikolaev 'n konsepkontrak aan die hoofmyninspekteur voorgelê vir die bou van een onderwater mynlaag, asook die belangrikste gegewens oor die spesifikasies en 2 velle tekeninge.
Die vlootbediening het egter erken dat dit wenslik sou wees om die koste van die bou van 'n mynlaag te verlaag. As gevolg van verdere korrespondensie het die fabriek op 22 Augustus 1907 aangekondig dat dit ingestem het om die koste van die bou van een onderwater mynlaag tot 1350 duisend roebels te verminder, maar op voorwaarde dat die verplasing van die mynlaag tot 500 ton sou toeneem.
Op bevel van die adjunkminister van die see het die ITC die fabriek ingelig oor die ooreenkoms van die ministerie met die prys om 'n mynlaag voor te stel in die brief van die aanleg van 22 Augustus "… in die lig van die nuutheid van die saak en die oordrag van myne wat gratis deur die aanleg ontwikkel is. " Terselfdertyd het MTC die aanleg gevra om so spoedig moontlik gedetailleerde tekeninge en 'n konsepkontrak te verskaf, en aangedui dat die duikbootspoed van die mynlaag nie minder as 7,5 knope vir 4 uur mag wees nie.
Op 2 Oktober 1907 word die spesifikasie met tekeninge en 'n konsepkontrak vir die bou van 'n onderwater mynlaag van die MP Naletov -stelsel met 'n verplasing van ongeveer 500 ton 'deur die aanleg aangebied.
DIE VIERDE, LAASTE OPSIE VAN DIE STANDAARDER M. P. NALETOV
Die vierde, laaste weergawe van M. P. Naletov se onderwater mynlaag, wat vir konstruksie aanvaar is, was 'n duikboot met 'n verplasing van ongeveer 500 ton. Die lengte was 51,2 m, breedte langs die middelskepe - 4,6 m, dompeldiepte - 45,7 m Tydsoorgang van oppervlak na onder water - 4 minute. Die oppervlaktespoed is 15 knope met 'n totale krag van vier motors van 1200 pk, terwyl dit onder water is - 7,5 knope met 'n totale krag van twee elektriese motors van 300 pk. Die aantal elektriese versamelaars is 120. Die kruisbereik van die 15-knoop oppervlakbaan is 1500 myl, die 7,5-knope ondergedompelde baan is 22,5 myl. Daar is 2 mynpype in die bo -konstruksie geïnstalleer. Die aantal myne is 60 van die Naletov -stelsel met geen dryfkrag nie. Die aantal torpedobuise is twee met vier torpedo's.
Die romp van die mynlaag het bestaan uit 'n sigaarvormige deel (sterk romp) met 'n waterdigte bobou oor sy hele lengte. 'N Stuurhuis omring deur 'n brug is aan die soliede romp geheg. Die ledemate is lig gemaak.
Die belangrikste ballasttenk was in die middel van 'n robuuste romp. Dit is begrens deur 'n stewige rompplaat en twee dwars plat skote. Die skote is verbind met horisontaal geleë pype en ankers. Daar was altesaam sewe pype wat die skote verbind. Hiervan was die pyp met die grootste radius (1 m) in die boonste kompartement, sy as het saamgeval met die simmetrie -as van die duikboot. Hierdie pyp het gedien as 'n deurgang van die leefruimte na die enjinkamer. Die res van die pype was van 'n kleiner deursnee: twee pype van 0,17 m elk, twee van 0,4 m elk, twee van 0,7 m elk. Hoë druk ballasttenks. Daarbenewens is boog- en agterste ballasttenks voorsien.
Benewens die belangrikste ballasttenks, was daar boog- en agterkant -tenks, gelykmaaktenks en 'n torpedo -vervangingstenk. 60 minute is in twee mynbuise gevind. Die myne was veronderstel om te beweeg langs relings wat in mynpype gelê is met behulp van 'n ketting- of kabeltoestel wat deur 'n spesiale elektriese motor aangedryf is. 'N Geankerde myn bestaan uit een stelsel en 4 rolle dien vir sy beweging langs die relings. Deur die snelheid van die enjin aan te pas en die snelheid van die mynlaag te verander, is die afstand tussen die myne wat geplaas is, dus verander.
Volgens die spesifikasie sou die besonderhede van die mynpype ontwikkel word na die uitvoering van die ontwerp van die myne en die toets daarvan op 'n spesiale toetsplek.
Die spesifikasies en tekeninge wat die fabriek op 2 Oktober 1907 aangebied het, is hersien in die skeepsbou- en meganiese afdelings van die ITC, en daarna op 10 November tydens 'n algemene vergadering van die ITC onder voorsitterskap van admiraal AA Virenius en met die deelname van 'n verteenwoordiger van die Marine General Staff. Op die vergadering van die ITC op 30 November is die kwessie van myne, motors en 'n hidrouliese toets van die mynlaag se romp oorweeg.
Die vereistes van die MK -skeepsbouafdeling was soos volg:
Die diepgang van die mynlaag op die oppervlak is nie meer as 4,0 m nie.
Metasentriese hoogte op die oppervlak (met myne) - nie minder nie as 0,254 m.
Die tyd vir die verskuiwing van die vertikale roer is 30 s, en die horisontale roere is 20 s.
As die bakkies toegemaak is, moet die val van die val waterdig wees.
Die oorgangstyd van die oppervlak na die posisionele posisie mag nie 3,5 minute oorskry nie.
Die lugkompressor se kapasiteit moet 25 000 kubieke meter wees. 708 kubieke meter pers lug vir 9 uur, d.w.s. gedurende hierdie tyd moet 'n volledige toevoer van lug hernu word.
In 'n ondergedompelde posisie moet die mynlaag myne lê met 'n snelheid van 5 knope.
Die snelheid van die mynlaag op die oppervlak is 15 knope. As hierdie snelheid minder as 14 knope is, kan die vlootbediening weier om die mynlaag te aanvaar. Spoed in posisionele posisie (onder kerosine -enjins) - 13 knope.
Die finale keuse van die batterystelsel moet binne 3 maande na die ondertekening van die kontrak gemaak word.
Die liggaam van die mynlaag, die ballas- en petroleumtenks moet met die toepaslike hidrouliese druk getoets word, en die waterlek mag nie meer as 0,1%wees nie.
Alle toetse van die mynlaag moet met sy volle bewapening, toevoer en met 'n volledig bemande span uitgevoer word.
Volgens die vereistes van die meganiese afdeling van die MTK, moes vier kerosine -enjins op die mynlaag geïnstalleer word, wat ten minste 300 pk ontwikkel. elk teen 550 rpm. Die motorstelsel sou binne twee maande na die sluiting van die kontrak deur die fabriek gekies word, en die enjinsisteem wat deur die aanleg voorgestel is, sou deur die MTK goedgekeur word.
Na die bekendstelling van die "krap" was Naletov verplig om die aanleg te verlaat, en die verdere konstruksie van die mynlaag het plaasgevind sonder sy deelname, onder toesig van 'n spesiale kommissie van die vlootbediening, wat uit offisiere bestaan het.
Nadat Mikhail Petrovich uit die konstruksie van die "krap" verwyder is, het beide die vlootbediening en die fabriek op alle moontlike maniere probeer bewys dat myne en 'n myntoestel en selfs 'n mynlaag nie … "Naletov se stelsel" was nie. Op 19 September 1912 is by hierdie geleentheid 'n spesiale vergadering gehou by die ITC, waarvan die notule geskryf is: myne terwyl sy in die duikboot is), aangesien hierdie kwessie fundamenteel ontwikkel is by die mynafdeling van die MTC nog voordat mnr. Naletov se voorstel. Daarom is daar geen rede om te glo dat nie net die myne wat ontwikkel word nie, maar die hele mynlaag in aanbou is "".
Die skepper van die wêreld se eerste onderwater mynlaag MP Naletov het in Leningrad gewoon. In 1934 tree hy af. In die afgelope jaar het Mikhail Petrovich as senior ingenieur gewerk in die departement van die hoofwerktuigkundige van die Kirov -aanleg.
In die laaste dekade van sy lewe, in sy vrye tyd, het Naletov gewerk aan die verbetering van onderwater mynleggers en 'n aantal aansoeke om nuwe uitvindings op hierdie gebied ingedien. N. A. Zalessky het M. P. Naletov geadviseer oor hidrodinamika.
Ondanks sy gevorderde ouderdom en siekte het Mikhail Petrovich tot sy laaste dae gewerk aan die ontwerp en verbetering van onderwater mynleggers.
MP Naletov is op 30 Maart 1938 oorlede. Ongelukkig het al hierdie materiaal tydens die oorlog en die blokkade van Leningrad verlore gegaan.
HOE WAS DIE ONDERWATER MINERALE RESTRAINER "CRAB"
Die robuuste liggaam van die mynlaag is 'n sigaarvormige geometries gereelde liggaam. Die rame is gemaak van boksstaal en word op 'n afstand van 400 mm van mekaar geplaas (spasiëring), die dikte van die vel is 12 - 14 mm. Ballasttenks wat ook van boksstaal gemaak is, is aan die punte van die robuuste romp vasgenael; omhulsel dikte - 11 mm. Tussen 41 en 68 rame deur middel van strook- en hoekstaal is 'n kiel van 16 ton, bestaande uit loodplate, aan 'n sterk romp vasgebout. Aan die kante van die mynlaag in die omgewing van 14 - 115 rame is daar 'verplaasers' - boules.
Die verplasers, gemaak van hoekstaal en 6 mm dik plank, is vasgemaak aan 'n stewige liggaam met breiwerk van 4 mm dik. Vier waterdigte skote het elke verplasing in 5 kompartemente verdeel. Oor die hele lengte van die mynlaag was daar 'n ligte bobou met rame van hoekstaal en 3,05 mm dik (die dikte van die bovendek was 2 mm).
As dit ondergedompel is, is die bobou gevul met water, waarvoor die sogenaamde "deure" (kleppe) in die boog, agterste en middelste dele aan beide kante geleë was, wat oopgemaak het aan die binnekant van die robuuste romp van die mynlaag.
In die middelste deel van die bobou was daar 'n ovaalvormige stuurhuis van lae-magnetiese staal, 12 mm dik. 'N Breekbreker toring agter die stuurhuis uit.
Drie ballasttenks dien vir onderdompeling: middel, boog en agterstewe.
Die middelste tenk was tussen die 62ste en 70ste rame van die soliede romp en het die duikboot in twee helftes verdeel: die boog - woonkamer en agter - enjin kamer. Die deurbuis van die tenk het gedien vir kommunikasie tussen hierdie kamers. Die middelste tenk het uit twee tenks bestaan: 'n laedruk tenk met 'n kapasiteit van 26 kubieke meter. m en hoëdruk tenks met 'n kapasiteit van 10 kubieke meter. m.
Die laedruktenk, wat die hele gedeelte van die duikboot mid-skepe beslaan, was tussen die buitenste vel en twee plat skote op die 62ste en 70ste raam geleë. Die plat skotte is versterk met agt bande: een plat plaatstaal (die hele breedte van die duikboot), wat op die hoogte van die dek geloop het, en sewe silindriese, waarvan een 'n deurlaatpyp vir die woonkwartiere gevorm het, en die ander vier - deur hoëdruk tenks.
In 'n laedruktenk, wat ontwerp is vir 'n druk van 5 atm, is twee koningstene gemaak, waarvan die dryf in die enjinkamer vertoon is. Die tenk is gespoel met 5 atm saamgeperste lug wat deur 'n bypass -klep op 'n plat skut gevoer word. Die vul van die laedruk tenk kan gelyktydig deur swaartekrag, 'n pomp of albei gedoen word. As 'n reël word die tenk met pers lug gespoel, maar die water kan nie eers met 'n pomp uitgepomp word nie.
Die hoëdruktenk het bestaan uit vier silindriese vate met verskillende diameters, wat simmetries relatief tot die middelvlak geleë is en deur die plat skote van die middelste tenk beweeg. Twee hoëdruksilinders was bo die dek en twee onder die dek geleë. Die hoëdruktenk het gedien as 'n afskeurkiel, d.w.s. het dieselfde rol as die afneembare of medium tenks op die duikboot van die tipe "bars" gespeel. Dit is teen 10 atm met perslug geblaas. Die silindriese vate van die tenk is langs mekaar verbind met takpype, en elke paar van hierdie vaartuie het sy eie kingston.
Die rangskikking van die lugpypleiding het toegelaat dat lug afsonderlik by elke groep toegelaat word, sodat dit moontlik was om hierdie tenk te gebruik om te kompenseer vir aansienlike hakskeen. Die vul van die hoëdruk tenk is uitgevoer deur gravitasie, 'n pomp of beide tegelyk.
Boog ballast tenk met 'n volume van 10, 86 kubieke meter m is geskei van die soliede romp deur 'n sferiese afskorting op die 15de raam. Die tenk is ontwerp vir 'n druk van 2 atm. Dit is gevul deur 'n aparte kingston tussen die 13de en 14de rame en 'n pomp. Water is uit die tenk verwyder met 'n pomp of saamgeperste lug, maar in laasgenoemde geval mag die drukverskil buite en binne die tenk nie meer as 2 atm wees nie.
Agterste ballasttenk met 'n volume van 15, 74 kubieke meter. m was tussen die soliede romp en die agterste afwerkingstenk, en dit is van die eerste geskei deur 'n sferiese skottel op die 113de raam, en van die tweede deur 'n sferiese skottel op die 120ste raam. Soos die boog, was hierdie tenk ontwerp vir 'n druk van 2 atm. Dit kan ook deur swaartekrag deur sy kingston of pomp gevul word. Water uit die tenk is verwyder met 'n pomp of saamgeperste lug (mits dit ook uit die neustenk verwyder is).
Benewens die lys van die belangrikste ballasttenks, is hulpballasttenks op die mynlaag geïnstalleer: boog- en agterste afwerking en nivellering.
Boogversieringstenk (silinder met sferiese bodems) met 'n volume van 1,8 kubieke meter. m was geleë in die bobou van die duikboot tussen die 12de en 17de rame.
Volgens die aanvanklike projek was dit binne -in die boog -ballasttenk, maar as gevolg van 'n gebrek aan ruimte in die laasgenoemde (dit het die klinkers van torpedobuise, die skagte en die aandrywing van die boog se horisontale roer, die put van die onderwateranker gehuisves en pype van die hawe van die ankers) is na die bo -gebou verskuif.
Die boogversieringstenk is ontwerp vir 5 atm. Dit is gevul met water deur 'n pomp, en die verwydering van water deur 'n pomp of saamgeperste lug. So 'n rangskikking van die boogversieringstenk - in die bo -konstruksie bo die duikboot se vragwaterlyn - moet as onsuksesvol beskou word, wat tydens die volgende operasie van die mynlaag bevestig is.
In die herfs van 1916 is die neustrimpen uit die duikboot gehaal, en die rol van die neusverskuiwingsputte sou gespeel word.
Agterste tenk met 'n volume van 10, 68 kubieke meter. m was tussen die 120ste en 132de rame geleë en is geskei van die agterste ballasttenk deur 'n sferiese skottel.
Hierdie tenk, sowel as die boogtenk, is ontwerp vir 'n druk van 5 atm. In teenstelling met die boog, kan die agterste afwerking tenk gevul word deur swaartekrag en met 'n pomp. Water is daaruit verwyder met 'n pomp of saamgeperste lug.
Om die oorblywende dryfkrag op die mynlaag te blus, was daar 4 gelykmaaktenks met 'n totale volume van ongeveer 1,2 kubieke meter. m Twee van hulle was voor die stuurhuis en 2 agter dit. Hulle word deur swaartekrag gevul deur 'n hyskraan wat tussen die kajuitrame geplaas is. Die water is met pers lug verwyder.
Die mynlaag het 2 klein sentrifugaalpompe in die boegkompartement tussen rame 26 en 27, 2 groot sentrifugaalpompe in die middelste pompkompartement tussen rame 54-62, asook een groot sentrifugale pomp op die dek tussen 1-2-105 mi rame.
Klein sentrifugaalpompe met 'n kapasiteit van 35 kubieke meter.m per uur is aangedryf deur elektriese motors met 'n kapasiteit van 1, 3 pk. elkeen. Die stuurboordpomp het die vervangingstenks, drinkwater en voorraad, die stuurboordolietenk en die torpedo -vervangingstenk bedien. Die pomp aan die bakkant bedien die boogversieringstenk en die olietenk aan die sykant. Elke pompe was toegerus met sy eie Kingston aan boord.
Groot sentrifugaalpompe met 'n kapasiteit van 300 kubieke meter. m per uur is aangedryf deur elektriese motors met 'n kapasiteit van 17 pk elk. elk. Die stuurboordpomp het water oorboord uit die hoëdruk tenk en die boog ballast tenk gepomp en gepomp. Die pomp aan die poort het die laedruk tenk bedien. Elke pomp het sy eie kingston.
Een groot sentrifugaalpomp met dieselfde kapasiteit as die vorige twee, wat in die agterstewe geïnstalleer is, het die agterste ballast en agterste afwerkingtenks bedien. Hierdie pomp is ook toegerus met sy eie Kingston.
Die ventilasiepype van die lae en hoë druk tenks is na die dak van die voorste deel van die dekhuis omhulsel gebring, en die ventilasiepype van die boog- en agterste ballasttenks is na die boonste dek gebring. Ventilasie van die boog- en agterste tenks is in die duikboot gebring.
Die toevoer van saamgeperste lug op die mynlaag was 125 kubieke meter. m (volgens die projek) teen 'n druk van 200 atm. Die lug is in 36 staalsilinders geberg: 28 silinders is in die agterstewe geplaas, in brandstoftenk (petroleum) tenks en 8 in die boegkompartement, onder torpedobuise.
Die agterste silinders is in vier groepe verdeel, en die nasale in twee groepe. Elke groep was onafhanklik van die ander groepe aan die luglyn gekoppel. Om die lugdruk tot 10 atm te verminder (vir 'n hoëdruk tenk), is 'n uitbreiding in die boog van die duikboot geïnstalleer. Verdere drukverlaging is bereik deur onvolledige opening van die inlaatklep en deur die manometer aan te pas. Lug is saamgepers tot 'n druk van 200 atm met behulp van twee elektriese kompressors, elk 200 kubieke meter. m per uur. Kompressors is tussen die 26ste en 30ste rame geïnstalleer, en die persluglyn was aan die poortkant.
Om die mynlaag in die horisontale vlak te beheer, is 'n vertikale balansroer met 'n oppervlakte van 4, 1 vierkante meter. m. Die stuurwiel kan op twee maniere beheer word: met behulp van elektriese beheer en met die hand. Met elektriese beheer is die rotasie van die stuurwiel oorgedra deur middel van ratwiele en 'n Gall-ketting na 'n boordstuurwiel, wat bestaan uit staalrollers.
Die stuurwiel, verbind deur 'n ratkas met 'n elektriese motor met 'n krag van 4,1 pk, het beweging van die stuurwiel gekry. Die motor het die daaropvolgende rat na die stuur gestuur.
Op die mynlaag is 3 vertikale roerbeheerpale geïnstalleer: in die stuurhuis en op die brug van die stuurhuis ('n verwyderbare stuurwiel wat aan die stuurhuis in die stuurhuis gekoppel is) en in die agterste kompartement. Die stuurwiel op die brug is gebruik om die stuurwiel te beheer wanneer die duikboot in 'n kruiposisie vaar. Vir handbediening het hy gedien as 'n pos in die agterkant van die mynlaag. Die hoofkompas was in die stuurhuis langs die stuurwiel, ekstra kompasse is op die brug van die stuurhuis (verwyderbaar) en in die agterste kompartement geplaas.
Om die mynlaag in die vertikale vlak tydens duik te beheer, vir duik en klim, is 2 pare horisontale roere geïnstalleer. 'N Boogpaar horisontale erts met 'n totale oppervlakte van 7 vierkante meter. m is tussen die 12de en 13de rame geleë. Die roer-asse het deur die boog-ballasttenk gegaan en daar is hulle verbind deur 'n skroef-tande sektorbus, en laasgenoemde is verbind met 'n wurmskroef, waaruit 'n horisontale as deur 'n sferiese skottel gegaan het. Die stuurwiel was tussen die torpedobuise geleë. Die maksimum roerverskuiwingshoek was plus 18 grade minus 18 grade. Die stuur van hierdie roere, net soos die vertikale roer, is elektries en handmatig. In die eerste geval is 'n horisontale as met behulp van twee pare skuine ratte aan 'n elektriese motor met 'n krag van 2,5 pk gekoppel. Met handbediening is 'n ekstra rat aangeskakel. Daar was twee roerposisie -aanwysers: een meganies, voor die stuurman, en die ander elektries, by die duikbootbevelvoerder.
'N Dieptemeter, 'n hellingmeter en 'n afsnymeter was naby die stuurman geleë. Die roere is beskerm teen toevallige impak deur buisvormige hindernisse.
Die agterste horisontale roere het 'n soortgelyke ontwerp as die boegroere, maar hul oppervlakte was kleiner - 3,6 vierkante meter. m. Die stuurwiel van die agterste horisontale roere was in die agterste kompartement van die duikboot tussen die 110de en 111de rame.
Die mynlaag was toegerus met twee ankers en een onderwateranker. Hall se ankers weeg elk 400 kg, en een van hierdie ankers is 'n ekstra. Die ankerhaas was tussen die 6de en 9de raam geleë en is aan beide kante deurgegaan. Die haas is deur 'n plaatstaalpyp met die boonste dek van die bobou verbind. So 'n toestel het dit moontlik gemaak om na willekeur aan elke kant te anker. Die ankerspruit, wat deur 'n elektriese motor met 'n krag van 6 pk gedraai word, kan ook dien om die duikboot vas te lê. Die onderwateranker (dieselfde gewig as die oppervlakankers), 'n staalgietstuk met 'n sampioenvormige uitbreiding, was in 'n spesiale put op die 10de raam geleë. Om die onderwateranker op te lig, is 'n elektriese motor aan die linkerkant gebruik wat die anker bedien.
6 waaiers is geïnstalleer om die mynlaag se perseel te ventileer. Vier waaiers (aangedryf deur elektriese motors van 4 pk elk) met 'n kapasiteit van 4000 kubieke meter. m per uur was geleë in die middelste pomp en in die agterste kompartemente van die duikboot (2 waaiers in elke kamer).
In die middelste pompkamer, ongeveer die 54ste raam, was daar 2 waaiers met 'n inhoud van 480 cc. m per uur (aangedryf deur elektriese motors met 'n krag van 0,7 pk). Hulle het gedien om opbergbatterye te ventileer; hul produktiwiteit is 30 keer luguitruiling binne 'n uur.
Op die versperring is 2 ventilasiepype voorsien wat outomaties sluit wanneer dit verlaag word. Die boogventilasiepyp was tussen die 71ste en 72ste rame, en die agterste was tussen die 101ste en 102e rame. As dit ondergedompel is, is die pype in spesiale omhulsels in die bobou geplaas. Aanvanklik het die pype in die boonste gedeelte geëindig met voetstukke, maar laasgenoemde is vervang deur pette. Die pype is omhoog en laat sak deur wurmpies, waarna die dryf in die duikboot was.
Die pype van die boogwaaiers het deur die middelste ballasttenk gegaan en is in die waaierkas verbind, vanwaar 'n gemeenskaplike pyp na die stroomaf -gedeelte gegaan het.
Die agterste waaierpype het aan die regter- en linkerkant na die 101ste raam gegaan, waar dit in een pyp verbind is, in die boonste deel van die roterende deel van die waaierpyp gelê. 'N Buis batterywaaiers is aan 'n takbuis van die hoofboogwaaiers gekoppel.
Die mynlaag is beheer vanuit die stuurhuis waar sy bevelvoerder was. Die dekhuis was in die middel van die duikboot geleë en in dwarssnit was 'n ellips met asse 3 en 1, 75 m.
Die omhulsel, die onderkant en 4 rame van die stuurhuis is gemaak van lae-magnetiese staal, met die dikte van die vel en die boonste sferiese bodem 12 mm en die onderste plat bodem 11 mm. 'N Ronde as met 'n deursnee van 680 mm, in die middel van die duikboot, het vanaf die dekhuis na 'n soliede romp gelei. Die boonste uitlaatluik, effens verskuif na die boog van die duikboot, is toegemaak deur 'n gegote bronsdeksel met drie zadriki en 'n klep om bederfde lug uit die kajuit te laat kom.
Periskoop -voetstukke is aan die sferiese bodem vasgemaak, waarvan daar twee was. Die periskope van die Hertz -stelsel het 'n optiese lengte van 4 m en was in die agterste deel van die stuurhuis geleë, met een in die middelvlak, en die ander met 250 mm na links. Die eerste periskoop was van die verkyker tipe, en die tweede was van die gekombineerde panoramiese tipe. 'N Elektriese motor met 'n krag van 5,7 pk is in die fondament van die stuurhuis aangebring. vir die opheffing van periskope. 'N Handrat was vir dieselfde doel beskikbaar.
Die stuurhuis bevat: die stuurwiel van die vertikale roer, die hoofkompas, aanduidings van die posisie van die vertikale en horisontale roere, 'n masjien-telegraaf, 'n dieptemeter en stuurkleppe vir die hoëdruktenk en gelykmaaktenks. Van die 9 deurgate met bedekkings was daar 6 in die mure van die stuurhuis en 3 in die uitgangsluik.
Die mynlaag was toegerus met 2 brons driebladige skroewe met 'n deursnee van 1350 mm met roterende lemme. 'N Oordragstang het deur die skroefas gegaan na die meganisme vir die oordrag van die lemme, direk agter die hoofmotor. Om die koers te verander van vol vorentoe na volledig agter of omgekeerd, is handmatig en meganies uitgevoer deur die draai van die skroefas, waarvoor 'n spesiale toestel was. Die skroefskagte met 'n deursnee van 140 mm is gemaak van Siemens-Marten-staal. Stootlaers is kogellagers.
Vir die oppervlakbaan is 4 kerosine-tweeslag-agtsilinder Curting-enjins met 'n kapasiteit van 300 pk geïnstalleer. elk teen 550 rpm. Die motors is twee aan boord geplaas en is met wrywingskoppelings aan mekaar en aan die hoof elektriese motors gekoppel. Al die 8 silinders van die enjin is so ontwerp dat wanneer die twee helftes van die krukas geskei was, elke 4 silinders afsonderlik kon werk. As gevolg hiervan is 'n kombinasie van krag aan boord verkry: 150, 300, 450 en 600 pk. Die uitlaatgasse van die enjins is na 'n gemeenskaplike boks op die 32ste raam gevoer, waaruit 'n pyp geloop het om dit in die atmosfeer te laat los. Die boonste deel van die pyp, wat deur die golfbreker in die agterste deel uitgegaan het, is afwaarts gemaak. Die meganisme om hierdie deel van die pyp op te lig, is met die hand bedryf en is in die boonste gebou geleë.
Sewe afsonderlike kerosine-silinders met 'n totale inhoud van 38,5 ton petroleum is in 'n sterk houer tussen die 70ste en 1-2de raam geplaas. Die gebruikte petroleum is deur water vervang. Die petroleum wat nodig is vir die werking van die enjins, is met 'n spesiale sentrifugaalpomp uit die tenks gevoer na 2 toevoertanks wat in die bobou geleë is, vanwaar die petroleum deur swaartekrag na die enjins gevoer is.
Vir die onderwaterbaan is 2 hoof elektriese motors van die 'Eklerage-Electric' stelsel met 'n kapasiteit van 330 pk voorsien. teen 400 rpm. Hulle was tussen die 94ste en 102de rame. Die elektriese motors het 'n wye aanpassing van die aantal omwentelinge van 90 tot 400 moontlik gemaak deur verskillende groepering van ankers en halfbatterye. Hulle werk direk op skroefskagte, en tydens die werking van keroseenmotors het die ankers van die elektriese motors as vliegwiele gedien. Met petroleummotors is die elektriese motors met wrywingskoppels en stootskagte verbind - deur penkoppelinge, waarvan die insluiting en ontkoppeling deur spesiale ratels op die motoras uitgevoer is.
Die herlaaibare battery van die mynlaag, geleë tussen die 34ste en 59ste raam, het bestaan uit 236 batterye van die Mato -stelsel. Die battery is per bord verdeel in 2 batterye, wat elk uit twee halfbatterye van 59 selle bestaan het. Halfbatterye kan in serie en parallel gekoppel word. Die batterye word deur die hoofmotors gelaai, wat in hierdie geval as kragopwekkers gewerk het en deur kerosine -motors aangedryf is. Elkeen van die belangrikste elektriese motors het sy eie hoofstasie, wat toegerus is om semi-batterye en armaturen in serie en parallel aan te sluit, om reostate te begin en te skakel, remrele, meetinstrumente, ens.
Op die mynlaag is 2 torpedobuise geïnstalleer, geleë in die boog van die duikboot, parallel met die diametriese vlak. Die toestelle, wat deur die GA Lessner -aanleg in St. die leefarea …
Om torpedo's van bokse na toestelle oor te plaas, is relings aan beide kante gelê waarlangs 'n trollie met takels beweeg het. 'N Vervangende tenk is onder die dek van die boegkompartement geplaas, waar water uit die torpedobuis na 'n skoot deur swaartekrag verlaag is. Water uit hierdie tenk is met 'n neuspomp aan stuurboordkant uitgepomp. Om die volume tussen die torpedo en die TA -pyp met water te oorstroom, was tenks van die ringvormige gaping van elke kant in die boog van die verplasers bedoel. Die torpedo's is deur die boog -skuins luik gelaai met behulp van 'n minibar wat op die dek van die bobou aangebring is.
60 myne van 'n spesiale tipe was simmetries op 'n mynlaag geleë op die diametriese vlak van die duikboot in twee kanale van die bobou, toegerus met mynpaadjies, agterste omhelsings waardeur myne gelaai en gelê is, asook 'n vou draaikraan om myne te laai. Mynspore is relings wat vasgemaak is aan 'n soliede liggaam, waarlangs vertikale rolle van my ankers gerol het. Om te verhoed dat die myne van die spoor afloop, is rame met vierkante langs die myllaag gemaak, waartussen die syrolle van die myne se ankers beweeg het.
Die myne het met behulp van 'n wurmskag langs die mynpaadjies beweeg, waarin die aandryfrolle van die mynankers tussen spesiale leidende skouerbande uitrol. Die wurmas is deur 'n elektriese motor met veranderlike drywing gedraai: 6 pk. teen 1500 rpm en 8 pk teen 1200 rpm. Die elektriese motor, wat in die boog van die mynlaag van die stuurboordkant tussen die 31ste en 32ste rame geïnstalleer is, is deur 'n wurm en 'n rat aan 'n vertikale as verbind. Die vertikale as, wat deur die opbergkas van die sterk duikbootliggaam gegaan het, is deur 'n afsnyrat met die wormas van die stuurboordkant verbind. Om die beweging na die wurmas aan die linkerkant oor te dra, is die regter vertikale as met die skuins ratte en 'n transversale as aan die linker vertikale as gekoppel.
Elke rye myne aan die kant begin ietwat voor die voorste ingang van die mynlaag en eindig op ongeveer twee minute van die omhulsel. Omhulselbedekkings - metaalskerms met 'n reling vir min. Die myne was toegerus met 'n anker - 'n hol silinder met hakies wat aan die onderkant vasgenael was vir vier vertikale rollers wat langs die mynrailrails gerol het. In die onderste deel van die anker is 2 horisontale rollers geïnstalleer wat die wurmas binnegaan en tydens die rotasie van die laaste in die draad skuif en die myn beweeg. Toe 'n myn met 'n anker in die water val en 'n vertikale posisie inneem, ontkoppel 'n spesiale toestel dit van die anker. 'N Klep is in die anker oopgemaak, waardeur water die anker binnegedring het en dit negatiewe dryfkrag gekry het. Op die eerste oomblik val die myn met die anker neer en dryf dan tot op 'n voorafbepaalde diepte, aangesien dit 'n positiewe dryfkrag het. 'N Spesiale toestel in die anker het dit moontlik gemaak om die minrep tot 'n sekere mate af te draai, afhangende van die diepte van die myn. Alle voorbereidings van myne om vas te stel (diepte te stel, ontstekingsspuitpunte, ens.) Is in die hawe uitgevoer, omdat nadat die myne in die mynlaag se bobou opgeneem is, was dit nie meer moontlik om dit te benader nie. Die myne was wankelrig, gewoonlik op 'n afstand van 30 voet (100 voet). Die snelheid van die mynlaag by die opstel van myne kan van 3 na 10 knope verander word. Die tempo van die opstel van myne het ook dienooreenkomstig gewissel. Die mynhysbak begin, die spoed aanpas, die agterste omhelsings oop en toe - dit alles is gedoen aan die binnekant van die robuuste romp van die duikboot. Aanduiders van die aantal afgelewerde en oorblywende myne, asook die posisie van myne op die hysbak, is op die mynlaag aangebring.
Volgens die projek was aanvanklik nie voorsiening gemaak vir artillerie-wapens op die onderwater mynlaag "Krab" nie, maar toe is 'n 37 mm-geweer en twee masjiengewere daarop aangebring vir die eerste militêre veldtog. Die 37 mm -geweer is egter later deur 'n groter kaliber geweer vervang. Teen Maart 1916 het die artillerie-bewapening op die "krap" bestaan uit een 70 mm Oostenrykse berggeweer wat voor die stuurhuis aangebring is, en twee masjiengewere, waarvan een in die neus geïnstalleer is, en die ander agter die golfbreker.
Deel 2
