'… Dit is vir 'n oomblik onmoontlik om te dink dat die landing van 'n tweedekker in 'n stil hawe en die opstyg vanaf 'n groot en ongemaklike platform iets te doen het met 'n werklike seevliegtuig. Die enigste moontlike vlootvliegtuig sal van die skip se kant af gelanseer word deur 'n hulpmeganisme en so naby as moontlik aan die water aan die kant van die skip beland … per vliegtuig vanaf die oprit wat aan boord van die Britse slagskip Afrika gebou is. Na hierdie verklaring het slegs 5 jaar verloop en in dieselfde Groot -Brittanje verskyn die eerste vliegdekskip ter wêreld, wat die voorloper geword het van die mees formidabele en universele wapen in die Wêreld -oseaan.
Vliegtuigdraers, wat verreweg die grootste oppervlakte -oorlogskepe is, kan verskillende gevegsopdragte uitvoer. Dit sluit in vegterdekking vir formasies, en aanvalle teen land- en seedoelwitte, en die vernietiging van duikbote. Die verplasing van moderne vliegdekskepe met kernkrag is ongeveer 100 duisend ton, die lengte is meer as 300 meter, en hul hangars kan meer as honderd vliegtuie huisves. Hierdie unieke skepe verskyn minder as honderd jaar gelede - tydens die Eerste Wêreldoorlog. Alhoewel die geskiedenis van hul oorsprong begin het met ballonne en ballonne wat bo kruisers gelig is. Hierdie lugvaartuie, wat 'n hoogte van 6 kilometer kan bereik en honderde kilometers kan vlieg, het die weermag byna onmiddellik geïnteresseerd, aangesien dit 'n ideale manier sou wees om verkenning te verrig en die waarnemingsreeks aansienlik kon vergroot.
Intussen ontwikkel lugvaart in 'n vinnige tempo, tesame met die verbetering van militêre lugvaart. En aangesien vliegtuie, in vergelyking met ballonne, baie meer gevorderde gevegs- en verkenningsmiddele was, het die vraag na die skep van drywende basisse vir vliegtuie baie natuurlik geword. Die grootste probleem was dat dit nodig was om 'n spesiale platform vir die opstyg van vliegtuie te bou.
VSA
Die eerste suksesvolle poging om 'n vliegtuig van 'n skip af te haal en aan boord te laat beland, is deur die Amerikaners uitgevoer. Alhoewel die idee van die gesamentlike gebruik van 'n skip en 'n vliegtuig aanvanklik nie belangstelling by die Amerikaanse vlootdepartement gewek het nie. Dit het eers ontstaan na die eerste werklike suksesse van lugvaart.
In 1908 het die Amerikaanse vliegtuigontwerper Glen Curtiss sy eerste vliegtuig ontwerp en gebou. En twee jaar later, in Mei 1910, het Curtiss nasionale bekendheid verwerf en 'n afstand van 230 kilometer (van Albany tot New York) in 2 uur en 50 minute afgelê. Hierdie feit kon blykbaar nie meer onopgemerk bly nie, en in September van dieselfde jaar is die assistent -sekretaris van die vloot vir materiaalvoorsiening Washington Irving Chambers beveel om 'inligting te versamel oor die vordering van lugvaartkunde in terme van die geskiktheid van hierdie toestelle vir die behoeftes van die vloot."
En gou het dit bekend geword dat die stoomskipmaatskappy Hamburg-Amerika saam met die koerant World van plan is om 'n vliegtuig aan te skaf sodat dit kan vlieg vanaf 'n platform wat op een van sy voeringe geïnstalleer is.
Toe hulle hiervan verneem het, het Chambers na 'n lugvaartuitstalling gegaan, waar die beroemde broers Wright, wat die eerste vliegtuigvlug ter wêreld in 1903 gemaak het, demonstrasievlugte onderneem het. Chambers was vasbeslote om een van hulle, Wilber, te oortuig om van die dek van die skip af op te styg. Wright het egter botweg geweier om dit te doen. En dan het Eugene Eli, een van die vlieëniers wat vir Curtiss gewerk het, vrywillig aan die eksperiment deelgeneem.
Vir hierdie toetse het die Amerikaanse vloot die ligte kruiser Birmingham toegeken, op die neus waarvan 'n houtplatform met 'n afwaartse helling geïnstalleer is. Daar is besluit om op te styg terwyl die skip teen 'n snelheid van 10 knope teen die wind beweeg, wat die opstart van die vliegtuig aansienlik moes verminder het. Op 14 November 1910, om 15:16 plaaslike tyd, het die eerste vliegtuig ter wêreld van 'n skip in die Chesapeakebaai gestyg. Daar is dus bewys dat die vliegtuig van die skip kan opstyg, maar dit was nie genoeg nie. Dit was nodig om te verseker dat hy na aanvang en voltooiing van die missie aan boord kon terugkeer. Inderdaad, anders sou die vliegtuigdraende skip nie meer as die reikwydte van sy vliegtuie van die kusbasis kon wegbeweeg nie.
Daarom is besluit om 'n nuwe toets uit te voer. Dit het gebeur in San Francisco Bay op die pantserkruiser Pennsylvania. Op 18 Januarie 1911 vertrek Ely van die vliegveld van San Francisco, 19 kilometer van die vloot af, en land toe sy vliegtuig op die dek van die kruiser. En aan die einde van dieselfde jaar sterf Eli in 'n vliegtuigongeluk. Hy het geen ander toekennings ontvang nie, behalwe 'n dankbrief van die Minister van die Vloot. Sy dienste in die skepping van vliegdekskepe het eers 'n kwarteeu later amptelike erkenning gekry toe hy postuum die kruis "For Distinction" toegeken is.
En tog, ondanks die taamlik suksesvolle eksperimente wat deur Eugene Ely uitgevoer is, was dit duidelik dat lywige houtplatforms die gevegskwaliteite van die skip aansienlik verminder het, wat beteken dat daar fundamenteel verskillende maniere was om die vliegtuig te lanseer.
Op 5 November 1915 is die eerste in die geskiedenis van die Amerikaanse vloot gelanseer vanaf 'n katapult gemonteer op die gepantserde kruiser "North Carolina", en ses maande later, op dieselfde kruiser, is 'n meer gevorderde katapult op hoë stutte bo geïnstalleer die agterste geweertoring. Op 11 Julie 1916 het die Chevalier -vlieënier op 11 Julie 1916 vir die eerste keer uit 'n skip gestoot. Soortgelyke katapulte is op nog twee gepantserde kruisers aangebring, maar nadat die Verenigde State in April 1917 die Eerste Wêreldoorlog betree het, is die vliegtuigwapens op die artillerie -skepe afgebreek.
Verenigde Koninkryk
In 1907 bied die Wright-broers die Britse regering hul vliegtuig aan, maar beide die militêre departement en die konserwatief gesinde Admiraliteit het destyds hierdie aanbod van die hand gewys. Toe twee amateur -entoesiaste, Francis McClean en George Cockburn, aangebied het om vlootbeamptes op te lei om die vliegtuig op eie koste te vlieg, en ook twee vliegtuie hiervoor te voorsien, het die Admiraliteit die werwing van vrywilligers aangekondig. Van meer as tweehonderd aansoekers is slegs 4 mense gekies, insluitend die marine -luitenant Charles Samson. Dit was hy wat in Januarie 1912 vir die eerste keer in die geskiedenis van die Britse vloot van 'n skuins platform af op die boog van die slagskip "Africa" vertrek het.
Eers daarna het die keiserlike verdedigingskomitee begin om kwessies rakende militêre en vlootvaart te bestudeer. As gevolg hiervan is 'n aparte tak van die weermag geskep, later die Royal Flying Corps (KLK) genoem. Dit het bestaan uit beide weermag en onafhanklike vlootvaart. Charles Samson is aangestel as bevelvoerder van die KLK -vloot. Aan die einde van 1912, om eksperimente met seevliegtuie uit te voer, het hy 'n gepantserde kruiser "Hermes" gekry, waar 'n baie oorspronklike stelsel gebruik is om die seevliegtuie af te neem voor die aanvang, die vliegtuig wat op 'n trollie gemonteer is, is langs die dek versnel onder die invloed van die stootkrag van sy eie skroef en eers na die opstyg is hierdie wa van die vliegtuig losgemaak. Later het die wa met die hulp van skokbrekers aan die rand van die dek stadiger begin ry, en die vliegtuig, wat glad daaruit gly, het sy vlug voortgesit.
Die eksperimente wat op die Hermes uitgevoer is, was so suksesvol dat die Admiraliteit besluit het om 'n onvoltooide tenkwa aan te skaf en dit as 'n vliegdekskip vir 10 seevliegtuie te omskep.
Na die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog is British Naval Aviation herorganiseer en herdoop tot die Royal Maritime Air Service (KMAF). In die loop van vyandelikhede het dit duidelik geword dat vir suksesvolle gesamentlike operasies met vlootskepe op 'n voldoende afstand van die kus, die seevliegtuie duidelik nie genoeg vliegafstand gehad het nie, en daarom het die vraag ontstaan om 'n vragskip vir vliegtuie te skep hernude krag. Vir hierdie doeleindes het die Admiraliteit drie hoëspoed-veerbote en die voering van Campania aangevra. 'N Vliegdek met 'n lengte van 36,6 m is op die tenk van die voering geïnstalleer, en teen 1916 is die Campania gemoderniseer, wat dit moontlik gemaak het om die lengte van hierdie dek te verhoog tot 61 m. Die voering het 'n snelheid van meer as 20 ontwikkel knope en het uitstekende seewaardigheid, wat dit meer geskik vir aksie as deel van 'n eskader gemaak het as die veerbote wat vir dieselfde doeleindes voorsien is. Maar binnekort het die Royal Navy nog 3 veerbote aangeskaf, wat omskep is in watervliegtuie, en ook die Duitse gevange droë vragskepe is omskep in vliegtuie.
Op 19 Februarie 1915 begin die Dardanelles -operasie, met die doel om die Dardanelles- en Bosphorus -seestraat te vang en die hoofstad van Turkye te verower, wat laasgenoemde moes dwing om aan die kant van Duitsland te onttrek. Hiervoor het die watervliegtuigskip Ben-Mai-Shri in Augustus dieselfde jaar in die Egeïese See aangekom, aan boord waarvan daar twee seevliegtuie-torpedobomwerpers was. Op 12 Augustus het een van hulle die wêreld se eerste aanval uitgevoer op 'n torpedovliegtuig van 'n Turkse vervoer op see, wat gestrand is ná 'n aanval deur 'n Britse duikboot. En na 5 dae val beide torpedobomwerpers vyandelike skepe aan. As gevolg hiervan is nog 'n Turkse vervoer gesink. En hoewel die seevaart duidelike suksesse getoon het, het die Dardanelles -operasie self geëindig in 'n totale mislukking van die geallieerde magte. As gevolg hiervan is die destydse oorlogsminister Winston Churchill gedwing om te bedank, en die Noordsee het die belangrikste gebied van vyandelikhede vir die CICA geword.
Op 31 Mei 1916 vind die grootste vlootoperasie van die Eerste Wêreldoorlog plaas. In hierdie geveg, wat later deur die Britte Jutland genoem is en deur die Duitsers Skagerrak, is vlootvaart vir die eerste keer gebruik. Maar terselfdertyd was daar in die verdere vlootgeskiedenis eenvoudig nie so 'n grootskaalse operasie nie, oral waar die lugmag 'n onbeduidender rol gespeel het.
Hierdie operasie het op 31 Mei begin toe die eskaderbevelvoerder om 14.45 beveel het dat die vliegtuie van die Engadine -watervliegtuigskip gelanseer moet word. Na nog 45 minute het sy vlieënier, Frederick Rutland, daarin geslaag om die Duitse eskader op te spoor en 'n radioboodskap daaroor aan die Engadine te stuur. Maar tydens die verdere soeke na vyandelike skepe, het die vliegtuig se gaslyn gebars en moes Rutland terugdraai. Dit het eintlik die deelname van die Britse lugvaart aan die Skagerrak -geveg beëindig.
En tog was die bevel van die Britse vloot nie van plan om die pogings om artillerie -skepe met verkenningsvliegtuie toe te rus, te laat vaar nie. Teen daardie tyd was dit nogal duidelik dat in gevegstoestande, in vergelyking met seevliegtuie, vliegtuie met 'n landingsgestel met wiele onbetwisbare voordele inhou, en veral omdat hulle heeltemal onafhanklik was van die ruwheid van die see. Onder die ondersteuners van die gebruik van sulke vliegtuie was Frederick Rutland, met die bynaam na die onvergeetlike slag Rutland of Jutland. Na die suksesvolle opstart van sy vliegtuig vanaf die dek van die Manxman, was die Britte naby die skep van 'n vliegdekskip wat as deel van 'n eskader kan funksioneer en wat bedoel is vir vliegtuie op wiele.
Die eerste Britse vliegdekskip was die strydkruiser Furyoz, voltooi as 'n 'gedeeltelike' vliegdekskip en op 4 Julie 1917 in gebruik geneem. Baie suksesvolle bekendstellings is van sy kant af gemaak, maar die kwessie van landing is nooit opgelos nie. Een van die offisiere van die skip, die eskaderbevelvoerder, Dunning, het probeer om 'n uitweg uit hierdie situasie te vind. Hy het van sy kant af opgestyg in 'n vegvliegtuig en het langs die kant verby geland op die voorste opstartdek. Na 5 dae besluit Dunning om hierdie eksperiment te herhaal, maar tydens die landingstog val sy vliegtuig, wat nie op die dek kon weerstaan nie, direk onder die stam van die kruiser aan die gang. Dunning sterf, en sulke eksperimente is deur die Admiraliteit verbied.
En tog, teen Maart 1918, het die "Furyos" 'n tweede modernisering ondergaan. 'N Tweede landingsplek is geïnstalleer en daaronder was nog 'n hangar vir 6 vliegtuie. Aanvanklik het sandsakke en staalkabels nie dwars gestrek nie, maar langs die dek van die skip is dit gebruik om die vliegtuig tydens die landing te rem. Klein hake op die landingsgestel van die vliegtuig, wat langs hierdie kabels gly, het die vliegtuig vertraag. In totaal, gedurende die jare van die Eerste Wêreldoorlog, het 19 vliegdekskepe en watervliegtuie die Koninklike Vloot van Brittanje binnegegaan, teen die lente van 1918 was dit meer as 3 000 vliegtuie, en die rykste gevegservaring van Britse vlootvlieëniers was eenvoudig van onskatbare waarde.
Frankryk
In 1909 word 'n brosjure getiteld "Military Aviation" in Frankryk gepubliseer. Sy skrywer, die uitvinder Clement Ader, beskryf in sy werk 'n beskrywing van 'n vliegdekskip met 'n deurlopende opstyg- en landingsdek, 'n kruisagtige spoed, asook hangars, hysbakke en vliegtuigwerkswinkels. Maar die idee wat hy uitgedruk het, kon nie in die praktyk geïmplementeer word nie, aangesien die vlak van lugvaartontwikkeling destyds dit eenvoudig nie toegelaat het nie.
'N Jaar tevore, op dieselfde plek, in Frankryk, het 'n spesiale kommissie van 30 offisiere egter in die Le Mans -omgewing ('n stad in die noordweste van Frankryk) aangekom om die vlugte van die berugte Wilber Wright te waarneem. En in 1910 is 'n ander kommissie ingestel om die vermoëns van lugskepe te bestudeer ten opsigte van die behoeftes van die vloot. Hierdie kommissie beveel die bevel dus aan om nie net aandag te gee aan lugskepe nie, maar ook aan vliegtuie, en stel ook voor om 'n vlootmag te stig. Die bevel, wat met hierdie aanbevelings saamgestem het, het onmiddellik aktief begin optree. Binnekort het die Franse vloot die eerste vliegtuig aangeskaf - 'n watervliegtuig wat deur Maurice Farman ontwerp is, en 7 offisiere is toegewys vir vliegopleiding. By die skepping van vlootvaart loop Frankryk dus aansienlik voor die Verenigde State en Groot -Brittanje.
In Maart 1912 was die Franse kruiser Foudre toegerus met die wêreld se eerste vliegtuighangar ter wêreld, en in 1913 het dit reeds as 'n watervliegtuigbasisskip deelgeneem aan die maneuvers van die Republikeinse vloot in die Middellandse See. Tydens die Eerste Wêreldoorlog is "Fudr" gebruik as draer van seevliegtuie en om hulp te verleen aan Montenegro in die Adriatiese See, en ter verdediging van die Suezkanaal, en tydens die operasie van Dardanelles. In 1915, benewens Fudra, het 'n ander Franse watervliegtuigskip in werking getree - die omgeboude voering Campinas, wat tot 10 seevliegtuie aan boord kon vervoer, geleë in twee hangars. In dieselfde jaar is nog twee roeistampers gerekonstrueer en omskep in lugvervoer. Gedurende die oorlogsjare was die aantal Franse seevliegtuie 1,264 vliegtuie en 34 lugskepe.
En hoewel die verdere ontwikkeling van vliegdekskepe in Frankryk effens vertraag is as gevolg van die einde van die Eerste Wêreldoorlog, het die probleem met die bou van vliegdekskepe met 'n deurlopende vliegdek steeds deur spesialiste bestudeer.
Japan
In die eerste dekade van die 20ste eeu het die Japannese seevaart ook sy eerste treë gegee. Aan die begin van 1912 is drie Japannese luitenante na Frankryk gestuur om te leer hoe om 'n vliegtuig te vlieg, en nog twee is na die Verenigde State gestuur na die vliegskool van Glen Curtiss. Terselfdertyd het die Japannese vloot 4 seevliegtuie aangeskaf, en op 2 November van dieselfde jaar het Japannese vlieëniers hul eerste vlugte by die Yokosuka -vlootbasis gemaak.
In 1914 is die vervoer "Wakamiya Maru", wat die eerste keer in die herfs van 1914 aan vyandelikhede deelgeneem het, tydens die beleg van die Duitse basis van Qingdao, omskep in 'n basis met 4 seevliegtuie. Die seevliegtuie van die Wakamia Maru het suksesvolle verkenningsvlugte uitgevoer en het selfs daarin geslaag om 'n mynlaag te laat sink, hoewel al hul gevegte met Duitse vliegtuie vrugteloos was. Die groeiende belangstelling van die Japannese vloot in vlootvaart het daartoe gelei dat talle spesialiste in Japan begin aankom het, sowel uit Engeland as uit Frankryk, asook nuwe vliegtuigmodelle. Die Japannese het ook voortdurend eksperimente uitgevoer met vliegtuie wat opstyg vanaf platforms wat op hoofkaliber-torings gemonteer is.
Die National Shipbuilding Program, wat in 1918 aangeneem is, het voorsiening gemaak vir die verpligte konstruksie van twee vliegdekskepe, en as gevolg hiervan het Japan die eienaar geword van die eerste spesiaal geboude vliegdekskip.
Rusland
In 1910 verskyn die eerste werklike projek van 'n vliegdekskip wat ontwerp is om vliegtuie met 'n wiel -onderstel te baseer, in Rusland. Dit het alles begin met die feit dat in die lente van 1909 die kaptein van die korps van meganiese ingenieurs van die vloot L. M. Matsievich het tydens 'n vergadering van die vlootkring in St. Algemene Staf. 'N Paar maande later is 'n voorstel vir die bou van 'n vliegdekskip in die memorandum van luitenant -kolonel M. M. Konokotin, waar aangevoer is dat "u aanvanklik u kan beperk tot een van die ou skepe, byvoorbeeld" Admiral Lazarev ".
In die omskepte vorm was 'admiraal Lazarev' veronderstel om 'n 'vliegtuig van die 1ste losse lugverkenning' te wees met 'n vliegdek sonder bo -konstruksies en skoorstene, en onder dit - 'n oop hangar vir 10 vliegtuie, verskaf deur twee vliegtuighysers. Hierdie projek het goedkeuring van die vlootafdeling ontvang, maar die saak het nie verder beweeg nie.
Die buitengewoon vinnige ontwikkeling van lugvaarttegnologie het daartoe gelei dat binne 3-4 jaar die eerste seevliegtuie verskyn het wat verkenning vanaf seevliegvelde kon verrig, wat byna oral gebruik kon word. En in hierdie geval was die voordele van stilstaande basisse van verkenningsvliegtuie bo vliegdekskepe duidelik. En die toestande van die Baltiese en Swart See het dit tot 'n sekere mate moontlik gemaak om met landvaart en hidro-lugvaart aan die kus oor die weg te kom. En tog, in verband met die ontwikkeling van nuwe operasionele planne vir die Russiese vloot van 1910-1912, wat verband hou met die komende oorlog, is die verdere ontwikkeling van vlootvaart voortgesit.
Na die dood van die II Stille Oseaan -eskader, wat bestaan uit die mees doeltreffende skepe van die Baltiese Vloot, in die Slag van Tsushima, was St. Petersburg feitlik weerloos. En ondanks die redelik suksesvolle implementering van die skeepsbouprogram, was die grootte van die Russiese vloot minder as die Duitse. Om die oostelike deel van die Finse Golf te beskerm, moes die gedeelte van Nargen-eiland na die Porkkala-Udd-skiereiland deur mynvelde geblokkeer word en moes die installasie daarvan uitgevoer word voordat vyandelike magte nader. En om 'n vyand op te spoor wat die Finse Golf nader, moes waarnemingsposte wes van hierdie lyn geskuif word. In hierdie verband het die hoof van die 1ste operasionele afdeling van die Naval General Staff, kaptein II, rang A. V. Kolchak het voorgestel lugvaart te gebruik vir verkenning, en op 6 Augustus 1912 is 'n eksperimentele lugvaartstasie in die Roeihaven van St. Petersburg geopen, waar vlieëniers opgelei is.
In dieselfde 1912 vind die suksesvolle ontwikkeling van vloot in die Swart See plaas - die eerste eskader word daar gevorm, 'n hidro -vliegveld met vier hangars is toegerus, lugvaartwerkswinkels, weerkundige stasies en 'n fotolaboratorium begin werk.
En tog het die oorlogsverklaring die vloot in sy kinderskoene gevind. Lugvaartafdelings het hul optrede slegs in die Baltiese en Swart See begin, net soos vir die Stille Oseaan, hulle sou vroeër as 1915 daar ontplooi moes word.
Met die uitbreek van vyandelikhede het die Baltiese seevliegtuig verkenning gedoen en ook probeer om vyandelike vliegtuie te onderskep. Om die take vir operasionele begeleiding van die vlootmagte op te los, was basiese lugvaart nie meer genoeg nie; vliegtuigdraende skepe was nodig om die formasies te dek, terwyl die watervliegtuigvervoerders verkenning kon verrig waar die basiese lugvaart magteloos was weens die onvoldoende reeks vliegtuie. Daar was tot Oktober 1914 geen vyandelikhede op die Swart See nie. Dit het dit moontlik gemaak om die operasionele ontplooiing van lugvaarteenhede te voltooi, personeel op te lei en 'n paar gevegstaktieke te ontwikkel. Dit is ook bewys dat vliegtuie suksesvol gebruik kan word om myne op te spoor en duikbote op te spoor.
In 1917 is die stoomboot "Roemenië" omskep in 'n hidrokruiser wat ontwerp is vir 4 vliegtuie, wat ook aktief deelgeneem het aan vyandelikhede tot aan die einde van die oorlog.
Lugvaart het 'n belangrike rol begin speel, nie net vir verkenning nie, maar ook vir aanvalle. Russiese hidrokruisers het aan byna alle groot operasies deelgeneem. En tog is die vermoëns van vliegdekskepe tydens die Eerste Wêreldoorlog nie ten volle beoordeel nie. Daar word geglo dat vliegtuie wat skepe dra, nie op hul eie kan optree nie, aangesien hulle nie in staat was om hulself te verdedig teen duikbootaanvalle, of teen oppervlakteskepe of teen vyandelike vliegtuie nie. En soortgelyke sienings oorheers die vloot vir ten minste twee dekades na die einde van die Eerste Wêreldoorlog. Slegs die Tweede Wêreldoorlog kon hierdie dwaling verdryf …
