Verlede maand het Russiese helikopterbouers die 50ste herdenking van die eerste vlug van die unieke Mi-10-helikopter gevier, wat 'n nuwe stukrag gegee het aan die ontwikkeling van swaar helikopters, sowel in ons land as in die hele wêreld. Vervolgens is die Mi-10K-variant op sy basis geskep, en daarna die Mi-26 swaarvervoerhelikopter, wat nog steeds nie sy gelyke in die wêreld het nie. En vandag is daar wêreldwyd 'n bestendige neiging van 'n toenemende vraag na swaarvervoerhelikopters (TTV). Boonop is dit nou moontlik om aan die opkomende behoeftes te voldoen slegs deur 'n radikale modernisering van die bestaande modelle van helikoptertegnologie, of - wat om 'n aantal redes die beste is - deur die skep van nuwe modelle.
HELICOPTER CRANE
Die dekreet van die USSR Raad van Ministers oor die skepping van die V-10-kraanhelikopter, wat later die naam Mi-10 ontvang het, is op 20 Februarie 1958 onderteken. Die nuwe voertuig is ontwerp om groot goedere van 12 ton oor 'n afstand van 250 km of 15 ton oor korter afstande te vervoer.
Die Mi-10 is geskep op grond van die Mi-6-helikopter, wat alreeds daarin geslaag het om buitelandse ontwerpers te beïndruk, met die maksimum gebruik van sy onderdele en komponente, maar die romp van die nuwe masjien is herontwerp. Die kajuit van die bemanning van drie was in die boog geleë, en onder die romp was daar 'n kamera wat 'n sein na die kajuit stuur, waar daar 'n spesiale televisiestel was wat gehelp het om die vrag te monitor tydens laai en tydens vlug. 'N Teleskopiese buis is onder die kajuit geïnstalleer - vir noodgevalle deur die bemanning wanneer hulle met 'n platform vlieg. In die sentrale deel van die romp is 'n vrag -passasierskajuit toegerus, waarin 'n span wat vrag kon vervoer - tot 28 mense - of vrag tot 3 ton. Die helikopter vervoer die hoofvrag onder die romp tussen die onderstel, óf op 'n spesiale platform (vir klein vrag), óf direk op afstand beheer vanaf die kajuit of van die grond af, met behulp van 'n afstandsbediening, hidrouliese grypers, of op 'n eksterne kabelophangingseenheid wat ontwerp is vir 'n vrag van 8 ton.
Die ontwerp van die B-10 is in 1959 voltooi, en op 15 Junie 1960 het die kraanhelikopter, wat toe reeds die Mi-10 geword het, sy eerste vlug gemaak. En in 1965 is dit gedemonstreer op die Paris Air Show, waar die Mi-10 'n plons onder kenners en gewone besoekers gemaak het. Buitelandse spesialiste was so geïnteresseerd in die nuwe reus met 'n roterende vleuel dat die volgende jaar een van die vliegtuie deur 'n Nederlandse maatskappy aangeskaf is en dit dan weer in die VSA verkoop het, waar die Mi-10 intensief getoets is. Die kundigheidsgraderings was baie hoog.
Die tegniese potensiaal van die kraanhelikopter was so beduidend dat spesiale militêre wysigings op grond daarvan aangebring is. Byvoorbeeld, die Mi-10P-jammerhelikopter, wat ontwerp is om gevegsbedrywighede in die voorste lugvaart te ondersteun deur grondgebaseerde vroeë waarskuwings-, leiding- en teikenaanwysingsradars, sowel as 'n prototipe van die Mi-10GR-lugrigtingzoeker.
BUITELANDSE ERVARING
Werk aan TTV is nie net in ons land uitgevoer nie - buitelandse helikopterbouers, veral Amerikaanse, het ook aktief probeer meeding. Aan die begin was daar natuurlik helikopters wat pas by die definisie van "swaar", net omdat daar op die oomblik feitlik geen werklike roterende vleuelreuse in die wêreld was nie. Die 'swaar' CH-37-vervoerhelikopter van die Sikorsky-onderneming, wat in Julie 1956 by die Amerikaanse Marine Corps-eskader begin instap het, het byvoorbeeld 'n maksimum opstyggewig van 14 080 kg en kan 26 valskermsoldate of 24 gewondes aan boord neem brancards. En slegs 'n jaar later het 'n baie swaar Mi-6-helikopter met 'n maksimum opstyggewig van 42 500 kg sy eerste vlug in die USSR uitgevoer. Hy kon tot 70 volledig toegeruste valskermsoldate of 41 draagbaar gewond dra met twee ordentlike draers.
Die naaste mededinger van die Mi-26 is die CH-47 Chinook
Alhoewel ons hulde moet bring aan die Amerikaners - het hulle hul staal naaldekokers "ten volle" gebruik. So, byvoorbeeld, op die basis van CH-37, is die eerste helikopterkompleks ooit gemaak vir langafstand radaropsporing HR2S-1W. En vier aangepaste СН-37В, wat in 1963 na Viëtnam gestuur is om die ontruiming van Amerikaanse vliegtuie vir 'n kort tydjie op 'n missie te verseker, verwyder toerusting en toerusting ter waarde van meer as $ 7,5 miljoen, deel van die vrag uit gebiede wat nie deur die Amerikaanse weermag.
Boonop is op grond van dieselfde masjien in 1958 die eerste buitelandse helikopterkraan geskep wat tot 100 militêre personeel op die ventrale platform, 'n mediese eenheid, 'n radar of ander kan vervoer. Daarna verskyn 'n meer kragtige gasturbine-weergawe van die CH-54A / B (siviele benaming-die S-64 Skycrane-helikopterkraan), met 'n maksimum opstyggewig van ongeveer 21 000 kg, 'n gevegsafstand van 370 km en dra 'n mobiele na 'n weermaghospitaal wat toegerus is met 'n operasiesaal, 'n röntgenkamer, 'n navorsingslaboratorium en 'n bloedbank. In die lugweergawe kon hy 'n "blok" dra met 45 dienspligtiges in volle rat.
Die helikopter is aktief in Viëtnam gebruik deur die 1ste Kavalleriedivisie, insluitend om bomme van 3048 kg te laat val om die landingsones in die oerwoud skoon te maak en om beskadigde vliegtuie te ontruim, wat te swaar was vir CH-47 Chinook-helikopters. 'N Kenmerkende kenmerk van die Amerikaanse kraanhelikopter was die vermoë om, terwyl dit in die lug sweef, die vervoer -toerusting op die lier op en neer te laat sak en sodoende die behoefte aan land te vermy. Hierdie masjiene was tot in die vroeë negentigerjare in diens van die Amerikaanse nasionale garde, en 'n dosyn en 'n half masjiene word tot vandag toe deur burgerlike ondernemings bedryf. Anders as ons "jonger" helikopterkraan Mi-10 / 10K.
Die militêre bevel van die NAVO -lande het egter nie net 'n draaikraan nodig wat in 'n redelik 'kalm' omgewing kon werk nie - die voertuig was te kwesbaar vir vyandelike vuur. 'N TTV was ook nodig, wat effektief op die frontlyn gebruik kon word om 'n wye reeks algemene militêre en spesiale take op te los. Sulke masjiene was CH-47 en CH-53, wat vandag meer as een modernisering ondergaan het en nie in die afsienbare toekoms vervang kan word nie.
"CHINUK" EN "SUPER STELLON"
Die geskiedenis van die CH-47 Chinook-helikopter het in 1956 begin, toe die Amerikaanse weermagdepartement besluit het om die CH-37-suiervervoerhelikopters te vervang deur nuwe gasturbinemasjiene. Alhoewel die Amerikaanse generaals van mening was wat die nuwe helikopter moes wees, het hulle aansienlik verskil: as sommige 'n lugaanvalhelikopter benodig wat 15-20 valskermsoldate kan vervoer, het ander 'n voertuig nodig wat swaar artilleriestelsels, voertuie en selfs missielwerpers kan vervoer. Pershing.
In reaksie op die eise van die weermag het die onderneming "Vertol" die projek "Model 107" (V-107 vanaf 1957) ontwikkel, en in Junie 1958 is 'n kontrak met haar gesluit vir die bou van drie prototipes. Die keuse van die ministerie val op die moeilikste opsie wat die onderneming voorgestel het onder die benaming "Model 114", wat later vir diens onder die benaming NS-1V (sedert 1962-CH-47A) aanvaar is. Hy het 'n maksimum opstyggewig van ongeveer 15 000 kg gehad.
Byna onmiddellik het die bevel van die Amerikaanse grondmagte die CH-47 geïdentifiseer as die belangrikste vervoerhelikopter. Teen Februarie 1966 is 161 helikopters by die weermag afgelewer. Sedert November 1965 het CH-47A, en daarna CH-47B, in Viëtnam geveg, waar hul mees indrukwekkende optrede die "landing" van artilleriebatterye was op kommandante hoogtes en op sterkpunte ver van die hoofbasisse, asook die ontruiming van neergeslaan vliegtuie - soms van vyandelike gebied. Amptelike Amerikaanse statistieke beweer dat die Chinooks gedurende die oorlogsjare ongeveer 12 000 vliegtuie neergeskiet of beskadig het, waarvan die totale koste $ 3,6 miljard was …
Van die hele vloot "Chinooks" wat tydens die Viëtnam -oorlog tot die beskikking van die Amerikaanse en Suid -Viëtnamese leërs was, het ongeveer 'n derde verlore geraak van vyandelike vuur of tydens verskillende voorvalle, wat op sigself reeds spreek van die intensiteit van hul gebruik in hierdie operasieteater. CH-47 het in ander, nie minder bekende oorloë geveg nie: tussen Iran en Irak, sedert Teheran 70 Chinooks aangeskaf het wat in 1972-1976 in Italië gebou is, sowel as in die Falkland in 1982-en van beide teenstrydige kante. Interessante feite sluit in 'n episode van Julie 1978, toe vier Iraanse CH -47's in die Sowjet -lugruim "gevlieg" het - een is neergeskiet en 'n ander is op Sowjetgebied geplant.
Die Chinook is voortdurend opgegradeer om sy vliegprestasie te verbeter. Die CH-47C het dus reeds 'n maksimum opstyggewig van meer as 21 000 kg, 'n kragtiger kragstasie en 'n outomatiese houstelsel op 'n gegewe sweefpunt. En in 1982 begin 'n gemoderniseerde CH-47D-helikopter by die Amerikaanse weermag in diens, met 'n verbeterde kragstasie, lugvaartkunde, saamgestelde rotorblaaie, 'n nuwe vlieënierskajuit, ensovoorts. Die nuwe helikopter kon vlieg met 'n eksterne vrag van tot 8000 kg (byvoorbeeld stootskrapers of vraghouers) teen 'n snelheid van tot 250 km / h, en het ook die belangrikste manier geword om 155 mm M198 -haubits te vervoer na die teater van operasies, insluitend gereed om te vuur 30 rondtes ammunisie en 'n gevegspan van 11 mense. Terloops, Kanada het die laaste koper van die "D" -model geword - op 30 Desember 2008 het die Kanadese weermag ses helikopters ontvang. Die leeggewig van die CH-47D is 10 185 kg, die maksimum opstyggewig is 22 680 kg, die bemanning is drie mense, die diensplafon is ongeveer 5600 m, die gevegsafstand is 741 km en die veerbootafstand is 2252 km.
Die Chinooks het aktief deelgeneem aan die operasies van multinasionale koalisies in die Golfoorlog van 1991, in die operasies om Afghanistan en Irak binne te val. Die masjiene is nog steeds daar en word intensief gebruik in humanitêre en militêre operasies van NAVO -magte.
Vandag ontvang die gevegseenhede van die Amerikaanse weermag die nuutste verteenwoordigers van die Chinook -familie - helikopters van die CH -47F -wysiging. Die voertuie wat toegerus is met digitale vliegtuie en nuwe enjins (met 'n kapasiteit van ongeveer 4800 pk) kan met 'n vrag van tot 9500 kg teen 'n spoed van minstens 280 km / h vlieg. Die kontrak vir die lewering van meer as 200 sulke voertuie aan die Amerikaanse weermag word op meer as $ 5 miljard geraam. Die eerste buitelandse kliënt van die F -model was Nederland - 'n kontrak vir die verskaffing van ses nuwe voertuie en die modernisering van bestaande CH-47Ds is in Februarie 2007 onderteken. Kanada het verlede jaar ook 'n bestelling vir die CH-47F geplaas; aflewerings van 15 helikopters word in 2013-2014 verwag. Verlede jaar het die bevel van die Britse weermag ook hul voorneme uitgespreek om die CH-47F te bekom. Sedert 2012 word 24 nuwe masjiene afgelewer. Meer onlangs, op 20 Maart 2010, onderteken Australië 'n kontrak vir die aankoop van sewe CH-47F-helikopters. Lisensies vir die montering van die masjien is na Italië, Japan en die Verenigde Koninkryk oorgedra.
'N Ander Amerikaanse swaar helikopter, CH -53, is deur die Sikorski -onderneming ontwikkel onder die vereistes van die bevel van die Amerikaanse Marine Corps en die Amerikaanse vloot (vrag - 3600 kg, reikafstand - 190 km, snelheid 280 km -h). Maar dit blyk so suksesvol te wees dat dit deur die wetstoepassingsagentskappe van Duitsland aangeneem is (onder lisensie gebou onder die benaming CH-53G met twee ekstra brandstoftenks), Iran (die land se vloot het ses helikopters ontvang voor die Islamitiese revolusie), Israel en Mexiko. En in die variant NN-53V / S word "Super Jolly" gebruik in die soek-en-reddingseenhede van die Amerikaanse lugmag.
Amerikaanse swaar helikopter, CH-53
Die kontrak vir die bou van twee prototipes van die helikopter is in September 1962 uitgereik. Die bevel van die "Marines" moes die "begeerte" van die destydse Amerikaanse minister van verdediging, Robert McNamara, oorkom om die TTV-vloot van die nasionale weermag te verenig deur alle takke van die weermag uitsluitlik met CH-47 Chinook-voertuie toe te rus. Gevolglik is die eerste prototipe van 'n nuwe Amerikaanse swaar helikopter op 14 Oktober 1964 vier maande vroeër as die goedgekeurde datum in die lug gehaal. Die aflewerings van reeksvoertuie het in 1966 begin, en die jaar daarna het CH-53 reeds in Viëtnam aangekom. Meer as 140 helikopters is vervaardig.
Die basiese weergawe van die CH -53A kan 38 valskermsoldate of 24 gewonde brakke dra, of vrag binne die kajuit - tot 3600 kg of op 'n buitestrook - tot 5600 kg. Daarna is 'n gemoderniseerde, meer opheffende aanpassing van die CH-53D aangeneem, wat in staat was om 55 soldate of 24 draagbaar gewond aan boord te neem en op 'n afstand van tot 1000 km te vlieg. En ook 'n anti-myn-aanpassing van die RH-53D. En CH-53E "Super Stellon", wat 55 dienspligtiges aan boord neem of 'n vrag van tot 13 610 kg in die kajuit of tot 16 330 kg op 'n buitestrook.
Einde Desember 1969 het 'n interessante episode met die deelname van CH -53 -helikopters plaasgevind - met behulp van twee sulke masjiene het Israeliese kommando's, wat diep in Egipteland binnegedring het, 'nuut' gesteel Sowjet-radar P-12 en al die meegaande toerusting (operasie "Haan 53").
Ondanks hul ouderdom van amper 'n halfeeu, is die Super Stellons en Sea Stellons, insluitend die myneveehelikopters-die ou RH-53, wat vandag weer na transportopsies omgeskakel is, en die nuutste MH-53E Sea Dragon, steeds aktief in die VSA Gewapende magte (altesaam ongeveer 180 voertuie), sowel as in 'n aantal ander lande ter wêreld.
Tans word in opdrag van die Pentagon die volgende weergawe van hierdie familie, CH-53K, ontwikkel, wat alle ander masjiene in die Amerikaanse weermag teen 2022 moet vervang. Die eerste vlug van die nuwe vliegtuig is geskeduleer vir November 2011, 227 helikopters is bestel.
SOVIETE REUSE
En tog, na die verskyning van die Sowjet-reeks Mi-26 en die eksperimentele Mi-12, bly die Westerse helikoptervervaardigers lank buitestaanders op die TTV-mark. Dieselfde CH-47 "Chinook" was byna 1,6 keer laer gewig as die eerste en 2 keer laer as die tweede. Natuurlik het die Amerikaners pogings aangewend om die gevolglike 'gaping van geleenthede' te sluit, waarvoor hul pogings by die vervaardigers van militêre vliegtuie en NASA aangesluit het. Byvoorbeeld, onder die algemene leiding van Boeing is daar lank gewerk aan die onderwerp HLH (Heavy Lift Helicopter), wat die skepping in die belang van die Amerikaanse weermag van die HSN-62-helikopter in die vooruitsig gestel het met 'n maksimum opstyg gewig van 53 524 kg, 'n kragsentrale wat bestaan uit drie turbosas -enjins en 'n veerbootafstand tot 2800 km. Die ooreenstemmende kontrak vir die bou van die prototipe is in 1973 deur die weermag uitgereik. Die projek is egter deur die kongres afgesluit, wat die vermoëns van die swaar helikopter CH-53E Super Stellon voldoende geag het vir die Amerikaanse weermag. In die tagtigerjare het die US Defense Advanced Research and Development Agency (DARPA) en NASA probeer om die projek te laat herleef, maar het weer geen befondsing gekry nie.
Desondanks kon die Amerikaanse swaar helikopters wat in serie was, nie die Mi-26 nader nie, wat hul vermoëns betref. Op 14 Desember 1977 het hierdie roterende vleuelreus weer 'n omwenteling gemaak in die konstruksie van helikopters en nuwe standaarde vir TTV gestel: die masjien kan tot 80 valskermsoldate of 60 gewonde draagbaar aan boord neem of 'n vragvrag van tot 20 ton dra in die kajuit. Terselfdertyd was die massa van die leë voertuig 28,2 ton, en die maksimum opstyggewig was ongeveer 56 ton. Selfs die Amerikaners moes noodgedwonge toegee dat ons Mi-26 op die gebied van gevegsvervoerhelikopters geen analoë het nie en op 'n heeltemal onbereikbare hoogte is (ter vergelyking: die leë massa van die CH-53K is ongeveer 15.070 kg, en die maksimum opstyggewig is ongeveer 33.300 kg, die gewig in die kajuit is 13.600 kg, die maksimum vrag van die voertuig is 15.900 kg, die maksimum landingsvermoë is 55 vegters en die bemanning is vyf mense, insluitend twee skutters.
Toe die Amerikaners in 2002 twee Chinook-helikopters uit die bergagtige streke van Afghanistan moes ontruim, kon slegs die Mi-26 hierdie probleem oplos. Dit het Amerikaanse belastingbetalers $ 650,000 gekos.
Daarbenewens het die Mi-26 reeds 14 wêreldrekords aangeteken, en die tegniese potensiaal wat die ontwikkelaars meer as 30 jaar gelede neergelê het, was so ruim dat dit by die MVZ was. ML Mil het projekte soos 'n myneveërhelikopter, 'n passasiersaloonhelikopter, 'n brandbestrydingshelikopter met 'n waterkanon en opvangstawe, elektroniese oorlogvoering en verkenningshelikopters vir omgewings ontwikkel.
Ten spyte van sy redelik gevorderde ouderdom, is daar steeds geen plaasvervanger vir die Mi-26 nie. Dit bly steeds die grootste en grootste hefboom onder die massa-vervaardigde draaivlerkvliegtuie ter wêreld. Om "in die stroom" van wetenskaplike en tegnologiese vooruitgang te bly, moet enige toerusting egter gemoderniseer word. Daarom, ses jaar gelede, op inisiatief van die MVZ hulle. ML Mil het begin werk aan 'n ernstige modernisering van die masjien - die nuwe weergawe het die benaming Mi -26T2 gekry.
Die kenmerkende kenmerk daarvan is 'n verminderde bemanning - slegs twee vlieëniers, soos op die meeste moderne vliegtuie, sowel as die bekendstelling van nuwe vliegtuie. Die ontwikkelaar het die taak gehad om so 'n "bemanningstoerusting" -koppelvlak te skep wat 'n veilige vlug in verskillende omstandighede sou verseker. En nou is 'n nuwe swaar helikopter Mi-26T2 in aanbou in Rostov aan die Don. Sy vlugtoetse, soos berig deur helikopterbouers in Mei vanjaar. in die Moskou-uitstalling HeliRussia-2010, word beplan om hierdie jaar te begin. Dit sal waarskynlik ook in die buiteland vertoon word, byvoorbeeld op die lugvaartuitstalling in China.
Daar moet op gelet word dat die Mi-26T2 die eerste verteenwoordiger van die klas swaar helikopters word, wat volledig voldoen aan die vereistes van die nuwe millennium en soveel as moontlik al die prestasies van moderne wetenskap en tegnologie bevat. Trouens, ons praat oor die skep van 'n effektiewe en betroubare masjien vir 24-uur gebruik, met 'n verminderde bemanning en toegerus met moderne lugvaartkunde gebaseer op die lugvaartkompleks BREO-26, wat gebaseer is op 'n navigasie- en vlugkompleks met 'n elektroniese vertoonstelsel, 'n digitale rekenaar aan boord, 'n satellietnavigasiestelsel en 'n digitale vlugkompleks. Boonop integreer die Mi-26T2 avionika 'n 24-uur-toesigstelsel van GOES, 'n stelsel van rugsteunapparate, 'n moderne kommunikasiekompleks en 'n boordmoniteringstelsel. Danksy die nuwe lugvaartkompleks kan Mi-26T2-vlugte op enige tyd van die dag uitgevoer word, in eenvoudige en moeilike weersomstandighede, insluitend oor ongerigte terreine.
Terselfdertyd, in die militêre weergawe, kan die Mi -26T2 82 valskermsoldate vervoer, en in die ambulansweergawe of met deelname aan noodreaksie - tot 60 gewondes (siekes). Met die hulp van 'n helikopter is dit ook moontlik om konstruksie- en installeringswerk van verskillende kompleksiteit uit te voer of om vinnig brandstof te lewer en outonome hervulling van verskillende toerusting op die grond, asook om brande te blus, ens.
UITVOERPERSPEKTIEWE
Voornemende markte vir die gemoderniseerde Mi -26T2 - behalwe natuurlik die Russiese - kan die Europese, Suidoos -Asiatiese en 'n aantal ander plaaslike markte wees waar daar 'n groot vraag na TTV is. Die bou van 'n swaarvervoerhelikopter in Europa is nie 'n maklike taak nie, veral om ekonomiese redes. Daarom is die verkryging van die Mi-26T2 'n absoluut verstandige benadering wat dit moontlik sou maak om vinnig en koste-effektief 'n hele reeks probleme waarmee Europese verbruikers te kampe het, op te los.
Hier moet onthou word dat die NAVO -bevel in die vroeë 2000's 'n stel vereistes vir 'n swaar helikopter vir die snelreaksiemagte ontwikkel het: 'n moderne masjien is nodig wat die verouderde swaar helikopters wat deur die Verenigde State gemaak is, kan vervang. Die behoefte aan 'n nuwe swaarvervoerhelikopter het ook ontstaan omdat, ondanks die diepgaande modernisering van die ontwikkelaars, die swaar Westerse helikopters wat tans in werking is, nie meer die oordrag van alle grondtoerusting in diens van die leërs van die NAVO -lande kan bied nie vervoer.
'N Groot hoeveelheid werk vir die belowende Mi-26T2 bestaan in die state van Afrika, Asië, die Midde- en Verre Ooste. Onder die mees potensiële kliënte van die nuwe masjien is China, waar verskeie regeringsdepartemente en private ondernemings groot belangstelling toon om 'n TTV in gebruik te neem, aangepas by die spesifieke vereistes van die Hemelse Ryk. Die intensivering van die onderhandelinge het gekom na die ontleding van die aksies van die Mi-26TS-helikopter tydens die uitskakeling van die gevolge van die verwoestende aardbewing in die Chinese provinsie Sichuan, wat deur kundiges as uiters suksesvol en hoogs effektief beoordeel is. Tot dusver het China egter slegs die tipesertifikaat erken en verkry hy Mi-26TS-helikopters uit Rusland, en pogings om die masjien wat Beijing benodig, gesamentlik te ontwikkel, is opgeskort. In hierdie verband het 'n aantal kundiges hulle vinnig herinner aan die 'unieke vermoë' van die Chinese bedryf om 'naatlose' weergawes van wapens en militêre toerusting te skep - byna presiese analoë van Westerse en Russiese modelle.
