Die geboorte van so 'n mylpaal moderne gevegshelikopter soos die Mi-28 is onlosmaaklik verbind met die geskiedenis van die geboorte van sy mededinger, die Ka-50. Die feit is dat vir die eerste keer in die geskiedenis van binnelandse helikopterbou, 'n kompetisie gereël is tussen twee ontwerpburo's: Mil en Kamov om die beste opsie vir die weermag op mededingende basis te kies. Die opdrag vir die eksekuteurs van die Ministerie van Verdediging is gelyktydig uitgereik, en byna gelyktydig, in 1982, het albei voertuie opgestyg. Die voorgestelde monsters weerspieël die verskil in benaderings tot die oplossing van die probleem met die skep van 'n nuwe, belowende gevegshelikopter.
KB im. M. L. Mil het besluit om 'n evolusionêre pad te neem, vertrouend op die ervaring van die goed ontwikkelde skema op die Mi-24. 'N Enkele rotor-skema, tandem-rangskikking van bemanningslede, 'n lang aanvaarde nomenklatuur van wapens wat uit hierdie helikopter gebruik word (om nie te verwar met die wapensisteem nie, dit is 'n ander, meer omvangryke konsep) verminder die tegniese risiko en verhoog die mate van "erkenning" daarvan vir 'n potensiële verbruiker en kliënt (dit is ongelukkig nog steeds verskillende konsepte).
Aerodinamies en in terme van operasionele eienskappe het elke helikopterskema sy eie voor- en nadele.
Die tradisionele enkelrotor-ontwerp is op die Mi-28A gebruik. Hierdie skema is konstruktief uitgewerk. Daarin is alle tegniese nuanses vir baie jare van helikopters regoor die wêreld 'gelek'. Daar is 'n uitgebreide ervaring in die gebruik van gevegte en statistieke van die vyand se vuurgevoel van alle soorte wapens op die draersisteem, en die ontwerpers het 'n goeie idee van wat en hoe om dit te beskerm om die vereiste graad te behaal van bestrydingstabiliteit. Die ervaring van die gevegsgebruik van die legendariese voorganger van die Mi-28, die Mi-24-helikopter regoor die wêreld, en veral in Afghanistan, het dit moontlik gemaak om 'n goeie stelsel te skep om die gevegsoorlewing op die nuwe helikopter te verseker. Ek was baie beïndruk deur na 'n destydse geheime (nou gedeklassifiseerde) film te kyk, waar verskillende elemente van die struktuur van die helikopter op verskillende proefpersone op die toetsplek afgevuur word. Boonop is daar baie oplossings wat konstruktief geïmplementeer is, wat die gevegsoorlewing van die toestel verhoog. Wat is dit byvoorbeeld die moeite werd? sogenaamde 'progressiewe vernietigingsisteem'. Dit is wanneer die ophanging van die sitplekke, die onderstel, die bevestiging van die kajuit op so 'n manier gemaak word dat die bemanning se voortbestaan verseker word as hulle met 'n vertikale snelheid van ongeveer 13 meter per sekonde slaan! Boonop is die enjins, transmissie -elemente, insluitend die hoofratkas, so geleë dat hulle die bemanning nie in 'n ongeluk kan verpletter nie. Dit is natuurlik wonderlik, en moderne praktyk het reeds getoon dat hierdie innovasies werk. Daar was al verskeie gevalle toe die bemanning oorleef het na 'n helikopterongeluk. Dit het wel twee keer gebeur dat die oorlewende vlieënier, wat vroeg probeer het om uit sy kajuit te kom, na die landing vermoor is deur die oorblyfsels van die lemme wat 'n geruime tyd aan die draai was. 'N Uiterste geval is Igor Butenko op 2 Augustus 2015.
Die tandem -rangskikking van bemanningslede word oor die hele wêreld op gevegshelikopters (aanval) aanvaar, aangesien dit die moontlike gebied van vernietiging van die toestel deur die vyand kan verminder. Maar! Dit maak dit moeilik vir bemanningslede om in die geveg te reageer, veral as daar intense radioverkeer in die lug is, wat tipies is vir 'n ingewikkelde gevegsituasie.
Die enkelskroefkring is meer bestand teen val in die draaikolk-modus. Dit is so 'n modus wanneer die vlieënier, by afwesigheid van 'n voorwaartse spoed, die lugstroom vloei deur die hoofstroom, as hy besluit om die motor na 'n vertikale afdraande oor te plaas. rotor begin van bo af ingesuig word, en daar is 'n verlies aan beheerbaarheid en 'n toename in die spoed van die vertikale afname tot katastrofies. Dus, hierdie parameter van vertikale afkoms vir 'n enkelrotor-kring is ongeveer 4 meter per sekonde. Dit is in die spaarvarkie van hierdie skema met 'n plusteken. Maar die nadele daarvan is 'n uitgesproke afkeer van die regte dwarswind tydens opstyg en landing teen 'n snelheid van meer as 5 meter per sekonde. Dit is die aërodinamika van die stertrotor, wat met hierdie parameters in die superkritiese invalshoeke van die lemelemente val en sy krag verloor. En dan - die ongebalanseerde reaktiewe oomblik vanaf die rotasie van die hoofrotor, wat voorheen deur die stertrotor gepas is, begin die motor na links draai, wat in die meeste gevalle eindig met die kanteling van die helikopter …
Boonop het die weergawe van die Mi-28A vrae laat ontstaan soos:
- Waarom is die snelheid selfs laer as dié van die Mi 24?
- En hoekom - dieselfde vliegtuigwapens?
- En waar is die bomme vir gebruik vanaf 'n helikopter?
- En waar is die tweede bediener vir die navigator?
- Nee, die feit dat die manoeuvreerbaarheid hoër is, is goed! Die beskikbare oorlading is groter, die hoogte van die statiese en dinamiese plafon is hoër, die motor is "sagter" in terme van tasbare sensasies - dit is alles wonderlik. Maar waarom kan ons dit nie gebruik terwyl ons in werking is nie? Het die ontwerpburo verbod en beperkings opgelê omdat dit nog nie die probleem van 'n buitensporige verhoging van die olietemperatuur in die hoof- en tussenratkaste opgelos het nie?
En die wapenkompleks werk nie soos ons wil nie.
Op al hierdie vrae het Mil Design Bureau, wat lank 'n monopolie in die binnelandse helikopterbedryf was van gevegshelikopters, óf verwys na die inhoud van die TK wat deur die weermag onderteken is, óf geantwoord met die tesis dat "u sal veg oor wat ons, die Ontwerpburo, sal kan doen "…
Op 'n ander manier is die pap in die KB hulle gaargemaak. Kamov. Vir 'n lang tyd het hulle daar gewerk met 'n koaksiale skema van helikopters wat bedoel was vir gebruik in die nasionale ekonomie, en as dit vir militêre doeleindes was, dan op see, met soek- en reddingsmissies, asook oorlogsvoering teen duikbote en skepe. Deelname aan die tender vir 'n grondgevegshelikopter was vir hulle 'n nuwigheid. Die Kamoviete het besluit om alles in te gaan. Die nuutheid van hul motor was ongelooflik. Enkelgevegvoertuig met ongekende reeks geleide missiele en uitwerpstoel! Fantastiese wendbaarheid, druk-tot-gewig-verhouding-dit alles moes 'n indruk op die weermag gemaak het!
Die gebruik van die koaksiale ontwerp beloof groot voordele. Die ontwerp van die ondersteuningsisteem, hoewel komplekser as die enkelrotor, was teen daardie tyd goed genoeg deur hulle ontwikkel. Terselfdertyd was die aerodinamiese voordeel van die gebruik van hierdie skema dat die enjinkrag nie op die aandrywing van die stertrotor spandeer word nie, en hierdie verliese beloop nie minder nie as 20%! Die helikopter is meer kompak. In die bewapeningstelsel het die Kamoviete hul belangrikste troefkaart gebruik - die Vikhr geleide wapenstelsel met 'n reeks geleide missiele van tot 10 km. Selfs nou het nie een van ons buitelandse teenstanders so 'n reeks nie. 'N Gebalanseerde 30 mm-kanon (dieselfde as op die Mi-28), wat "onder die arm" geleë is, terwyl die vlieëniers hul sleng gebruik, tref meer akkuraat as die van die mededinger, aangesien dit naby die middelpunt van die massa geleë is. Volgens die ontwerpburo kan die outomatiese vlak een bemanningslid alle gevegsopdragte oplos. Die kwessies van oorlewing in die geveg is ook goed uitgewerk, en 'n stelsel wat ongekend op helikopters was, is bygevoeg - die uitwerpstelsel. Terloops, dit is nog steeds nie op 'n helikopter ter wêreld nie, behalwe die Ka-50 en die Ka-52, wat later verskyn het.
Die koaksiale ontwerp is glad nie bang vir dwarswinde nie. Die grootste oorlas wat kan gebeur as die perke vir hierdie parameter oorskry word - die helikopter sal teen die wind draai. Soos 'n weerhaan.
Toe vrae tydens die toetse ontstaan, gedra die onderneming hom volgens die beginsel: "Sê wat u nodig het, en ons sal dit doen!"
Vergelykende toetse van beide masjiene, uitgevoer in die 80's en vroeë 90's. was nog nie verby nie, maar dit het al duidelik geword dat die Mi-28 in 'n aantal parameters geen voordele gehad het nie, en in sommige het dit agtergebly. Onder hierdie omstandighede het die Algemene Ontwerper van die Ontwerpburo vernoem na V. I. M. L. Mil, destyds - Weinberg M. V., het besluit om die Mi -28 aan die kompetisie te onttrek. Soos hy later sy besluit aan my verduidelik het met behulp van skaakterminologie: "Ek kan dit bekostig om een wedstryd te verloor, maar ek weet dat ek die toernooi sal wen. Ons sal 'n voorstel vir 'n 24-uur-masjien voorlê, en dan sal kyk wie wen. " Ongelukkig kon hy nie kyk nie …
Mark Vladimirovich, 'n uitstekende ontwerper, 'n man met die grootste ingenieurswese en merkwaardige geestelike eienskappe, is in 1997 oorlede.
In daardie stadium is die kompetisie dus deur die Ka-50 gewen. In 1995 is hierdie helikopter amptelik deur die Russiese, teen daardie tyd, leër aangeneem. Die masjien draai vinnig by al die lugvertonings wat destyds plaasgevind het en aerobatics uitgeskryf het. Het die gehoor beïndruk. Het deelgeneem aan die tender vir 'n gevegshelikopter in Turkye. 'N Opgemaakte weergawe van 'n helikopter met die naam Erdogan is selfs gebou - blykbaar om die trots van die destydse premier van Turkye te behaag. Dit het weliswaar nie gehelp nie. Die Amerikaners het eenvoudig nie toegelaat dat 'n lid van die NAVO 'n Russiese gevegshelikopter koop nie. Maar deelname aan die oorsese tender het die vervaardigingsfirma met die nodige waardevolle ervaring verryk. En bowenal - in terme van PR. Hier is die algemene ontwerper van die onderneming Mikheev S. V. nogal geslaag. Wat is die skepping van die speelfilm "Black Shark", waarna hierdie naam met die ligte hand van die ontwerper stewig vasgehou is in die gedagtes van die bevolking, nie eens toegewy aan die helikopter -tema nie …
Die helikopter het egter nie massaproduksie en versadiging van weermaglugvaarteenhede onderneem nie. Die rede hiervoor is dat die sg. "verbysterende negentigerjare". Die tydperk in die lewe van ons land, wat daar geen begeerte of betekenis is om te beskryf nie. Armoede en vernietiging, in een woord. Daarom het slegs 'n paar masjiene hulle gevestig in die sentrum vir bestryding en heropleiding van weermagvliegtuigpersoneel in Torzhok om hierdie nuwe komplekse lugvaartkompleks te bemeester. Die beste van alles, die nuwe masjien is onder die knie van die destydse hoof van die sentrum, generaal -majoor BA Vorobyov. Hy het wonderwerke verrig op hierdie helikopter! Ek het hom by al die salonne verteenwoordig, met so 'n kompleks van aërobatiese figure, waaruit die gehoor asemrowend was! En die spesialiste ook. Maar die Ka-50 was steeds 'n 'salon-motor'. Dit kan 'n ten volle gevegshelikopter word na die ervaring om dit in 'n werklike gewapende konflik te gebruik. En spoedig het so 'n geval hom voorgedoen. In Augustus 1999 het die tweede Tsjetsjeense veldtog uitgebreek. Ek het aan ons bevelvoerder van die weermagvaart, kolonel-generaal V. E. Pavlov, voorgestel. gebruik 'n BEG in die samestelling van twee Ka-50 en een Ka-29 VPNTSU in Tsjetsjenië. Hy keur hierdie voorstel goed, en die werk begin kook. Dit het 'n hele jaar geneem om alle tegniese en organisatoriese probleme op te los, en eers op 26 Desember 2000. die groep beland op die Grozny-Severny lughawe. 2 Januarie 2001 'n historiese lugvaartgeleentheid plaasgevind het. Vir die eerste keer in die wêreldpraktyk, vanaf 'n koaksiale helikopter, is 'n gevegseffek gemaak met die manier waarop die vyand vernietig word! Hiervoor het die vlieënier die titel Held van Rusland gekry. Die groep het, nadat hulle hul program voltooi het, betyds teruggekeer na die basis. En ons het die ervaring wat ons opgedoen het, begin veralgemeen en gedink oor wat ons volgende moet doen. Die feit is dat teen daardie tyd nie net die positiewe aspekte van die werking van 'n koaksiale gevegshelikopter begryp is nie, maar ook die tekortkominge.
So, byvoorbeeld, hierdie aërodinamiese skema, hoewel dit voordele bo 'n enkelrotor het ten opsigte van dwarswindbeperkings tydens opstyg en landing, maar het baie laer parameters om in 'n draaikolk vas te val. Die grens van haar stalletjie begin by twee (!) Meter per sekonde. Om hierdie rede het daar in 1984 'n katastrofe plaasgevind waarin die toetser, E. Laryushin, gesterf het. En in 1998 sterf die hoof van die sentrum, "Chkalov of Army Aviation", soos ons hom genoem het, generaal BA Vorobyov, op hierdie masjien. Die onmiddellike oorsaak van hierdie ramp was die botsing van die lemme van die onderste en boonste skroewe. Amptelik, in die afsluiting van die ondersoek, het hulle neergeskryf "Slaan in vlugmodusse, nie voorheen ondersoek nie." Wel, wat werklik daar was, vind ek persoonlik moeilik om te sê …
Niemand weet nog wat sal gebeur as die koaksiale draerstelsel van onder af gebombardeer word nie. Die algemene ontwerper Mikheev S. V. verklaar dat hy so 'n eksperiment sou doen. Dit is egter tot dusver nog nie gedoen nie … Die opgedane ervaring het dit moontlik gemaak om tot die gevolgtrekking te kom dat een vlieënier in beginsel take kan uitvoer vir stilstaande, voorheen herontdekte teikens. Hy sal ook 'n luggeveg kan voer met behulp van die Ka-50 se groot stoot-tot-gewig-verhouding. Maar om met 'n intense vyandelike vuurkonfrontasie oor die slagveld te sluit, om mobiele teikens te soek en te vind, te navigeer, te bind aan hulpmerke vir herintreding en terselfdertyd die helikopter op 'n uiters lae hoogte te vlieg, terwyl u werk met die bewapeningskompleks - dit lyk moeilik … Daarom word in die verslag aan die hoof van die algemene staf oor die resultate van die "Tsjetsjeense ekspedisie", tesame met positiewe aspekte, opgemerk dat daar voorgestel word dat finansiële, organisatoriese en ander pogings om die skep van 'n tweesitplek-voertuig. Op hierdie verslag verskyn die resolusie van die NSG: "Ek stem saam."
En op hierdie tydstip in die KB hulle. M. L. Mily, die werk was aan die gang met die skepping van 'n weergawe van die helikopter wat die hele dag deur die weer, die Mi-28N genoem word. 'N Soortgelyke werk is uitgevoer in die ontwerpburo im. Kamov, bo die Ka-52-helikopter, reeds tweesitplek. Boonop was die Kamov -span anderhalf jaar voor die mededingers. Hulle het reeds daarin geslaag om die stadium van LTH (vlugprestasie) van staatstoetse uit te voer in 'n tyd toe die Milians nog ver van sy einde was.
Destyds was ek die hoof van gevegsopleiding van die weermagvaart van die Army Aviation Directorate onder leiding van kolonel-generaal V. E. Pavlov. Met die toestemming van die bevelvoerder, met behulp van my amptelike posisie met krag en hoof, het ek nuwe, belowende helikopters getoets, wat teen daardie tyd nog nie eers vir staatstoetse ingedien was nie. Maar ons moes weet wat dit is. Omdat hy nie die tegniese beskrywings en nog meer advertensiemateriaal vertrou nie, het hy persoonlik met die toerusting in die lug gekommunikeer en sy eie mening daaroor gemaak, wat hy dan aan die bevelvoerder gerapporteer het. Dit het dit moontlik gemaak om baie foute by die aanvaarding van 'n spesifieke model te vermy, om beide ondersteuners en teenstanders van die onderskeie opponerende meulens van beide ontwerpburo's te weerstaan. Ek was baie keer daarvan oortuig dat die vertroue van die mening van buitestaanders in hierdie opsig dieselfde is as die keuse van 'n bruid uit 'n foto en uit die woorde van 'n professionele matchmaker. Almal het gelieg! Aanhoudend, onbaatsugtig!
Ek vlieg dus op die Mi-28A wat vir hersiening verskaf is. Ek sien 'n soort van bewe teen 'n snelheid van ongeveer 220 km / h, wat toeneem met toenemende spoed. Na die landing verduidelik hulle aan my dat hulle haastig was om die motor voor te stel, en hulle het nie tyd gehad om die rotasievlak van die lemme in harmonie te bring nie, d.w.s. "verminder die keël". Hierdie nadeel manifesteer egter in die toekoms op ander masjiene en word dan vir 'n lang tyd "behandel".
Ek het 'n kans gekry om 'n weergawe van die helikopter met kontroles in die voorste kajuit te vlieg. Dit was eksoties! Dit word steeds by die firma onthou. Tot ons gekerm oor die behoefte aan sulke beheer: hulle sê hoe om vlieëniers op te lei en op te lei, en in die geveg word die bevelvoerder skielik gewond of vermoor, selfs M. V. Weinberg het geantwoord dat die weermag op 'n tydstip so 'n TK aan hulle gegee het. Blykbaar wou hulle geld bespaar op die bemanning. Nou, om die hele helikopter te kan doen, moet dit oorgedoen word! Die firma het egter probeer om so 'n beheer te doen deur 'n EDSU (elektroniese afstandbeheerstelsel) te skep. Dit is verskeie drade, aandrywers en sensors wat met mekaar verbind is. Dit word natuurlik baie skematies gesê. Ek gaan sit in die voorste kajuit en hoor 'n swaar sug van die toetser van agter. Ek het gesien dat daar twee joysticks in die kajuit was. Die een is in die plek van die trappas, die ander in die regter oksel. Geen pedale nie. Maar, sê die toetser, as u oorskakel na die sweefmodus, draai die regter joystick ook om die as. Dit is in plaas van pedale … Wel, ek sal nie beskryf hoe alles in vlug werk nie, maar ek het hierdie stelsel verwerp en ons het nie weer daarna gekyk nie. Vervolgens, reeds in 2013, sal die Mi-28UB-helikopter met volwaardige dubbele beheer in albei kajuite egter verskyn. Gemaak volgens invoerorder. Dus, "as jy nie kan nie, maar jy wil regtig, dan kan jy"?
Ek het ook die geleentheid gehad om te vlieg op die Ka-52 prototipe, wat destyds in 'n enkele kopie bestaan het. Die motor, hoewel dit ook met 'n snelheid van meer as 270 km / h bewe, het vir my interessant gelyk juis vanweë die ligging van die bemanningslede volgens die 'langs mekaar' skema, dit wil sê, langs hulle. Soos die Mi-8. Dit maak dit baie makliker om mekaar in die geveg te verstaan; die hele bemanning kan die hele stel vertonings op die paneelbord sien, en wat die sigbaarheid betref, as ons die vermoëns van die hele bemanning bedoel, is die sektore selfs groter. Beide die een en die ander maatskappy het belowe dat die radar aan boord op die punt is om te "brand" en dat dit moontlik sal wees om dit te skiet en te navigeer, en alles sal baie mooi wees daarmee! Ongelukkig is tot dusver "nie alle probleme opgelos nie." Sowel as die beloofde NSCU (helm-gemonteerde teikenbenamingstelsel) letterlik binnekort. Tot dusver het dinge nie verder gegaan as prototipes nie.
Veral die "vernis van die werklikheid" is vererger in die tydperk toe Mikheev S. The. oorweging van die behoefte om slegs een projek van 'n belowende gevegshelikopter vir alle tye te finansier, is begin.
Hulle sê dat die tyd moeilik is, dat daar nie genoeg geld in die land is nie, dit is 'n ontoelaatbare luukse om twee projekte tegelyk te trek: "Die kalf is baie klein, daar is nie genoeg vir almal nie." Destyds het ek voorstelle van ons departement vir die finansiering van ROC en R&D opgestel in die belang van weermagvaart, en, soos niemand anders nie, het ek geweet dat, weens bogenoemde omstandighede, krummels werklik vir beide ROC toegewys is. Op my vraag: "Verstaan u dat u die boks van Pandorra oopmaak met onvoorspelbare gevolge?" Dat dit duidelik sal wees wie die verskoning is. Ek moet sê dat die Kamoviete teen daardie tyd 'n sekere voorsprong gehad het. In die kluis by die destydse opperbevelhebber van die lugmag Mikhailov V. S. die daad om die eerste fase van die staatstoetse van die Ka-52 uit te voer, het berus, terwyl die Milians met die Mi-28N teen daardie tyd nog 'geen perd lê' gehad het nie.
Ja, daar was 'n daad. Geteken. MAAR! Ongeag deur die opperbevelhebber. In die toekoms sal hy daar lê vir 'n jaar en 'n half! Dit het die Milians in staat gestel om die kans uit die weg te ruim en, nadat hulle al hul magte gekonsolideer het, die werk van die kommissie te beveel om die kwessie "in die regte rigting" te oorweeg.
In die finale verslag van die kommissie is daar geskryf oor die haalbaarheid van die finansiering van die Mi-28N-projek. Die ooreenstemmende verslag oor die resultate van die werk van die kommissie is aan die NSH gestuur, wat 'n resolusie opgelê het:
"Stem saam".
Boonop is die reserwes 'verskerp', en die president van die Russiese Federasie het 'n instruksie uitgereik oor die vroegste moontlike aanvaarding van die Mi-28N. Werk in hierdie rigting het met drievoudige krag gekook!
En wat van die Ka-52?
'N Paar weke na die einde van die kommissie se werk is ek in 'n sekere kantoor na die algemene personeel ontbied en my mening oor albei helikopters uitgevra. Ek het geantwoord dat die kommissie werk, maar dat sy sy eie gevolgtrekkings gemaak het. Nee, sê hulle, ons weet daarvan, ons is geïnteresseerd in u mening. Hier verklaar ek dat die kommissie onder voorsitterskap was van die bevelvoerder, en korporatiewe etiek laat my nie toe om amptelik verslag te doen nie, maar as individu kan ek my onafhanklike mening uitspreek.
En nadat hy goedgekeur is, het hy alles vertel wat ek hieroor dink en tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om albei helikopters te hê. Aangesien elkeen van hulle sy eie eienskappe het, wat geoptimaliseer moet word om sekere probleme op te los. Die Mi -28N is byvoorbeeld 'n slagveldvoertuig wat die take moet oplos om die vyand met vuur aan die voorkant te skakel, en hierdie take word in 70% van die gevalle opgelos - in eenvoudige weersomstandighede gedurende die dag. Maar die Ka-52 moet ontwerp word om probleme in die nag en in die SMU op te los, dit wil sê spesiale take, insluitend die onderwerp van anti-terreur. Toe hulle my verslag hoor, knik hulle vir die tweede keer. 'N Verslag van hierdie departement het op die tafel van die NSH gelê, wat my voorstel byna woord vir woord herhaal het en waarop die NSH ook geskryf het: "Ek stem saam." As ek dus TV-omroepers hoor oor die Ka-52 of tydens hul verslagdoening by MAKS, sê ek: "ontwerp om probleme met terreur op te los", herken ek graag my idioom, en ek dink daaraan dat "ons ook geploeg het …”, en meer is dit nie bekend wat met albei helikopters gebeur het nie. In elk geval. Ontwerpburo's en fabrieke het hierdie 'yster' gemaak, en ons blaas ons siel daarin …
Dan - daar was toetsers en Torzhok, vlieëniers van gevegseenhede en toerusting. Hulle het hierdie kinders geleer om te loop, hul eie taal te praat, te baljaar, vir hulself en vir ander te kan opstaan … Maar dit alles was eers later …
