Die La-7-vegvliegtuig was werklik die toppunt van die ontwikkeling van Lavochkin se vliegtuie tydens die Groot Patriotiese Oorlog. Dit het sy belangrikste vyand, die Duitse FW-190A, oortref in snelheid, klimtempo en wendbaarheid, en het redelik kragtige wapens gehad. Die motor het natuurlik ook swak punte, hoofsaaklik veroorsaak deur die eienaardighede van die produksie gedurende die oorlogsjare. In die aanvanklike bedryfstydperk het die onbetroubare werking van die kragstasie probleme veroorsaak. Die gemengde ontwerp van die vliegtuig se raam met die oorwegende gebruik van houtmateriaal het daartoe gelei dat die hulpbron van die La-7 op drie jaar bepaal is, wat in vredestyd kritiek klein was. Tydens die oorlog was die La-7 egter miskien die beste Sowjet-vegter.
Ondanks die feit dat "La Seventh" in 1944 verskyn het, moet die verhaal daaroor begin vanaf die vooroorlogse jare. Daar moet op gelet word dat Sowjet -vegters tydens die Tweede Wêreldoorlog 'n unieke verskynsel was. In daardie dae het nie een land ter wêreld nie, behalwe die USSR, sy eie vegvliegtuie geskep, en inderdaad militêre lugvaart gebaseer op hout as die belangrikste strukturele materiaal. In die Weste is gevegvliegtuie met houtraamwerk nie meer vroeg in die dertigerjare gebou nie, en spoedig was linnekant uiteindelik iets van die verlede. In ons land het byna alle vegters wat onmiddellik voor die oorlog geskep is (ten minste reeks) 'n gemengde of 'n geheel-ontwerpte hout.
Dit is bekend dat 'n duraluminstruktuur met dieselfde sterkte 40% ligter is as 'n hout, om nie eens te praat van voordele soos duursaamheid, onbrandbaarheid en weerstand teen verwering nie. Nietemin het aan die vooraand van die oorlog ander neigings in die USSR geheers. Die eerste plek was die beskikbaarheid en goedkoop van grondstowwe, die eenvoud en vervaardigbaarheid van die ontwerp, kortliks: die moontlikheid van grootskaalse konstruksie van vliegtuie teen minimale koste en minimale behoefte aan gekwalifiseerde werkers.
Op grond hiervan voer baie aan dat ons lugvaart ontwikkel het volgens die beginsel van "miskien meer in aantrek, teen 'n goedkoper prys", en dit kan nie anders as om sy gevegsvermoëns en uiteindelik op die vlak van verliese te beïnvloed nie.
Intussen het die oorlog die korrektheid van die gekose konsep bevestig. Toe die produksie van duraluminium in die USSR in 'n paar maande van die Duitse "blitzkrieg" met 80%daal, was die fokus op konstruksie van houtvliegtuie baie nuttig. Natuurlik het die land se leierskap amper nie so 'n scenario voorspel nie, maar die geskiedenis bied baie voorbeelde wanneer 'n meer as twyfelagtige besluit skielik die enigste korrekte besluit blyk te wees.
Van die vooroorlogse "triade" van nuwe masjiene-die MiG-1, Yak-1 en LaGG-3-is laasgenoemde die ongewoonste vir sy tyd. Die konstruksie van soliede hout is ongekend in die wêreld van vegvliegtuie. Vergelyking met die beroemde Engelse "wood miracle" ("Mosquito") is skaars gepas. Eerstens, in "Mosquito" is alles ondergeskik aan 'n enkele idee - spoed. Die skeppers daarvan het nie eens gedink aan die moontlikheid om luggevegte te voer nie. En hoewel die vliegtuig daarna 'n swaar nagvegter geword het, moes dit heeltemal ander take oplos as die Lavochkin aan die Oosfront. Tweedens is eksotiese ultra-ligte balsa- en fenol-formaldehiedhars wyd gebruik in die ontwerp van die muskiet. Die skeppers van LaGG hanteer swaarder, maar algemeen in ons woude, denne en berk.
Die wydverspreide oortuiging dat LaGG uit delta -hout gebou is, is nie waar nie. Hierdie materiaal (hout geïmpregneer met VIAM B-3 weekmaker, wat die sterkte verhoog het) was slegs teenwoordig in die rakke, ribbes en 'n paar knope in die neus van die romp. En op La-5 het hulle dit heeltemal laat vaar om nie afhanklik te wees van buitelandse voorraad chemiese komponente wat nie in die USSR vervaardig is nie.
Die ontwerpers van die Lavochkin Design Bureau, wat met opsetlik nuttelose materiaal werk, het daarin geslaag om die LaGG-3-vegvliegtuig te skep, wat gewoonlik op die vlak van moderne vereistes is. Die maksimum spoed, bewapening en oorlewing van die geveg het geen besondere klagtes veroorsaak nie; Maar die ongeneeslike siektes van die masjien met oorgewig - traagheid, swak wendbaarheid, swak klimtempo - het die vlieënier van ons vegter min kans gelaat om 'n geveg met die Messers te wen. Geen wonder dat voorste vlieëniers LaGG-3 "yster" noem nie.
Hartoorplanting-die vervanging van die VK-105 watergekoelde enjin met die M-82 radiale enjin blaas nuwe lewe in die vliegtuig. Die nuwe enjin was 250 kg swaarder as sy voorganger, maar as gevolg van die afskakeling van vloeistofverkoelingstelsels (verkoeler, pypleidings, pompe, ens.), Was dit moontlik om die motor se startgewig op dieselfde vlak te hou. Maar die krag van die kragstasie het toegeneem van 1050 tot 1330 pk. Vlieg eienskappe het dienooreenkomstig verbeter. In Maart 1942 slaag die vliegtuig, met die naam LaGG-3 M-82, fabriekstoetse suksesvol op die vliegveld van die Gorky-aanleg nommer 21-die hoofonderneming vir die vervaardiging van LaGG's.
Die data vir die nuwe masjien was so belowend, en die behoefte daaraan was so sterk dat, tesame met die behandeling van sy 'kindersiektes' en selfs voor staats toetse, voorbereidings vir massaproduksie begin is. In Oktober 1942 het die vegter, met die naam La-5, na die troepe gegaan.
Alhoewel die nuwe vegter in byna alle parameters beter was as sy voorganger (behalwe vir horisontale manoeuvreerbaarheid), kon hy nooit die aanwysers van die Me-109G en FW-190 bereik nie, wat op ongeveer dieselfde tyd in die Ooste verskyn het. Voorkant. Boonop word die vliegtuig gekenmerk deur 'n verstikkende hitte in die kajuit wat veroorsaak word deur swak termiese isolasie van die enjin en gebrek aan ventilasie, en nie baie betroubare werking van die enjin en wapens nie. En hoewel hierdie tekortkominge geleidelik van die reeks af kom, terwyl die reeksproduksie ontplooi is, het die La-5 ons lugvaart nie 'n kwalitatiewe superioriteit bo die vyand gebring nie. Daarom het die Lavochkin Design Bureau in die herfs van 1942 begin werk aan die verdere modernisering van die vegter.
Ingenieurs het begin om die gewig van die motor te verminder terwyl hulle die enjinkrag verhoog het. In Desember het hulle staatstoetse uitgevoer en met die M-82F (geforseerde) enjin in die reeks La-5F gesit. Die massa van die vliegtuig het afgeneem as gevolg van die weglating van gasvaste tenks (sulke vliegtuie is "drie-tenk" genoem, in teenstelling met die vroeëre "tenk"), en 'n aantal ander, kleiner aanpassings. Die dikte van die pantserplaat is met 1,5 mm verminder, die koplig is verwyder, ens. Die brandstoftoevoer het met 60 liter gedaal. Gevolglik is die vlugreeks verminder, maar dit word as onbeduidend beskou; die belangrikste ding was om die Messerschmitt in te haal. En tot dusver was dit nie moontlik om in te haal nie.
Op die prototipe, wat in April 1943 getoets is, om te vergemaklik, is selfs een van die twee ShVAK -kanonne vervang met 'n UB -masjiengeweer. Hulle het dit egter nie gewaag om die vegter met verswakte bewapening "aan die gang te sit" nie.
Die volgende stap was La-5F, ligter, met verbeterde sigbaarheid. Daarop is die gargrot aan die agterkant laat sak en die glasarea aan die agterkant van die lantern vergroot. In plaas van 'n gepantserde kopsteun, verskyn 'n 66 mm-koeëlvaste glas.
Uiteindelik, in Mei 1943, het die staatstoetse van die La-5 met die M-82FN-enjin plaasgevind (in die lente van 1944 is dit herdoop tot ASh-82FN-gedwing met direkte inspuiting). Die hefvermoë van die enjin het toegeneem tot 1850 pk, die maksimum krag - tot 1630 pk.op die eerste en 1500 - op die tweede hoogtegrens. Boonop is die termiese isolasie van die kajuit op die La-5FN verbeter, die inspanning op die bedieningselemente is verminder en die landingsgestel is ligter. Die eksterne kenmerk van die nuwe modifikasie is die lang enjin -inlaatspruitstuk bo -op die enjinkap.
La-5FN verskyn die eerste keer aan die voorkant in die somer van 1943, tydens die gevegte op die Koersk Bulge. In Sowjet-tye is aangedui dat hierdie weergawe van die La-5 volkome kwalitatiewe superioriteit behaal bo die Duitse vegters van daardie tydperk. As bewys is data van vergelykende vlugtoetse met gevange vliegtuie aangehaal. Maar met die eerste oogopslag vereis taamlik oortuigende syfers ernstige kritiese analise.
Eerstens is die splinternuwe, sorgvuldig aangepaste La-5FN vergelyk met die gehawende vliegtuie, of selfs oorlewendes van gedwonge landings. Ons werktuigkundiges het nie die eienaardighede om die parameters van die Duitse kragstasies te bepaal nie. Seriële La-5FN, as gevolg van die laer produksiekultuur as op die prototipes, het dienooreenkomstig laer vliegprestasie gehad. Terloops, toe die Duitsers die gevange La-5 getoets het, ontvang hulle gegewens wat opvallend anders was as die resultate van hierdie vegter by die Air Force Research Institute. As ons die resultate van toetse van Duitse voertuie wat onder vergelykbare omstandighede verkry is, vergelyk met die taktiese en tegniese eienskappe van die La-5FN, blyk dit dat ons in 'n aantal parameters weer as 'n inhaalopslag moes optree.
Die situasie is verder ingewikkeld deur die feit dat die ASh-82FN-enjin sy kragreserwes uitgeput het. Pogings om die krag verder te vergroot, was onsuksesvol, en daar was nêrens 'n ander kragstasie vir die La-5 nie. Daar was slegs twee maniere oor: nog 'n gewigsverlies en 'n noukeurige "lek" van aerodinamika.
In April 1943 is 'n volskaalse voorbeeld van La-5 in die T-104 TsAGI-windtunnel getoets om die faktore wat die afname in weerstand beïnvloed, te bepaal. As gevolg hiervan verskyn aanbevelings oor die bekendstelling van 'n aantal verbeterings in die reeks, wat gesamentlik 'n toename in spoed met 30-35 km / h bied. Die grootste effek is gegee deur die interne verseëling van die vliegtuig - 24 km / h - en die volledige sluiting van die landingsgestel -6 km / h. Daarbenewens is opgemerk dat die oordrag van die oliekoeler onder die enjinkap na die romp, waar die deursnee-area baie kleiner is, die weerstand halveer en die lugvloei deur die verkoeler met 35%verhoog.
Later is 'n positiewe uitwerking op die aërodinamika van die masjien gevind deur die luginlaat van die kragstasie van die dak van die kap na die wortel van die middelste gedeelte oor te dra. Dus, letterlik, druppel vir druppel, is ekstra kilometers versnel.
As dit kom by gewigsverlies, was dit ook nie 'n maklike taak nie. Daar was feitlik niks meer op die vliegtuig oor wat pynloos verwyder kon word nie. En om die struktuur te verlig deur die sterkte en uithouvermoë te verminder (net soos A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin nie. Maar daar was nog 'n groot reservaat - die vervanging van houtstruktuurelemente deur metale.
In 1943 is 'n metaalvleuelvleuel vir die La-5 ontwikkel, bestaande uit T-flense van staal wat met duraluminiummure verbind is. Die gewigstoename was 100 kg. Dit alleen toon hoeveel hout minder effektief is as die "gevleuelde metaal".
Aan die einde van 1943 verskyn La-5 nr. 206 met gedeeltelik verbeterde aërodinamika. En aan die begin van 1944 is die bou van 'n nuwe aanpassing, oorspronklik aangewys as "La -5 - die standaard van 1944", voltooi. Benewens die installering van metaalstawe, is alle TsAGI -aanbevelings vir aërodinamiese verfyning van die masjien in ag geneem. Eerstens is eksterne en interne verseëling van die skroefgroep en die lugraam aangebring, ekstra flappe is geïnstalleer wat die landingsrat heeltemal bedek. Die oliekoeler is onder die romp beweeg, en die suigpype van die aanjaer is in die neus van die middelste gedeelte geplaas. Ons het die vorm van die vleuelkappe verander, die aantal motorkapdeksels verminder en die grootte van die beweegbare syflappe verminder.
Boonop is die aerodinamiese vergoeding van die hysbak verhoog om die inspanning op die handvatsel te verminder. In plaas van die vorige bedieningshandvatsel met 'n greep vir albei hande, is 'n verkorte P-1 "Messerschmitt" handvatsel geïnstalleer, soos onder die regterhand. Die enjin is toegerus met individuele silinder uitlaatpype en 'n nuwe propeller VISH 105V-4 met 'n veranderlike toonhoogte. Die stutte van die landingsrat is met 80 mm verleng en 'n raam teen die kap is aangebring in die agterkant van die lantern.
Bewapening het baie kragtiger geword. In plaas van 'n paar SP-20-kanonne ('n sinchrone weergawe van die ShVAK-kanon), is drie nuwe UB-20 Berezin-kanonne geïnstalleer. Op 2 Februarie 1944 het hierdie vliegtuig, wat bestem was om die beste Sowjet -vegter van die Tweede Wêreldoorlog te word, opgestyg. Die uitslae van die fabriekstoetse was baie bemoedigend. Die maksimum spoed op die grond was 597 km / h, teen 546 km / h vir die La-5FN en 560 km / h vir die FW-190A-5.
Op 16 Februarie is die motor aan staatstoetse oorhandig, wat nie sonder probleme was nie. Op 20 Februarie, as gevolg van 'n motorongeluk tydens die vlug (gebreekte verbindingsstaaf), het toetsvlieënier Kubyshkin die vliegtuig skaars geland. Die toetse het op 8 Maart voortgegaan. En op 22 Maart, toe die grootste deel van die program reeds uitgewerk is, het een van die romprame ineengestort weens 'n groot monteergebrek aan die taxi. En hierdie keer het die vlieënier se vaardigheid gehelp om 'n ernstige ongeluk te vermy.
Maar ondanks al die probleme, is die toetssiklus op 27 Maart suksesvol afgehandel. Teen hierdie tyd het die ontwerpburo die taak van die Staatsdepartementskomitee ontvang om die maksimum snelheid van die La-5FN op 685 km / h te bring. Die nuwe vegter was veronderstel om die antwoord van Lavochkin se ontwerpers op hierdie taak te wees.
In die toetsverslag het majoor Kubyshkin daarop gewys dat die "standaard" die snelheidseienskappe aansienlik verhoog het in vergelyking met die standaard La-5FN. Op 'n hoogte van 6 000 m het die vegter versnel tot 680 km / h - die beste resultaat van alle Sowjet -vegters van daardie tydperk.
Maar aerodinamiese perfeksie het 'n hoë prys gehad. Toe die enjin met hoë toere loop, het die temperatuur in die kajuit 40 grade bereik (in Februarie) en daar was 'n sterk reuk van uitlaatgasse en verbrande rubber. Dus het die 'geboortedefek' van die vroeë La -5's - swak termiese isolasie - homself weer verklaar.
Die situasie is vererger deur die feit dat met die installering van 'n oliekoeler onder die romp pypleidings met warm olie direk onder die vlieënier se voete begin beweeg het, en die eksterne afdigting van die enjinkap het uitlaatgasse deur die kleinste krake in die kajuit gedwing. Dit is duidelik dat gewone vlug, om nie eens te praat van luggevegte nie, in sulke omstandighede marteling word. Boonop het die toetser opgemerk dat vogkondensasie in die kajuit ophoop ('n ander gevolg van die gebrek aan ventilasie), die vragte op die pedale is te groot en 'n vinnige nooduitgang uit die motor word nie voorsien nie.
Maar ten spyte hiervan lui die gevolgtrekking van die verslag: 'Die vliegtuig is een van die beste vegters wat sy vliegdata betref. Dit is nodig om die seriële konstruksie te bespoedig met die gelyktydige verwydering van bogenoemde gebreke. Dit is gevolg deur spesifieke aanbevelings: om die termiese isolasie en ventilasie van die kajuit te verbeter, om nooduitgang uit die vliegtuig te vergemaklik, om pedaalkragte te verminder, om die verkoeling van die silinderkoppe te verbeter en om die beheer van die skroefgroep te vergemaklik, vir om 'n gesamentlike beheer van die propellerhoogte en gas te maak, installeer 'n outomatiese omskakeling van die blaserspoed en 'n outomatiese klepbeheerkap.
Sodanige outomatisering is op die Focke Wulf 190 -vegvliegtuig geïnstalleer, waardeur 'n ingewikkelde verandering in die bedieningsparameters van die kragstasie met een beweging van die gashendel uitgevoer is. Die vlieëniers van die "Lavochkin" moes hiervoor tot agt opeenvolgende bewegings doen, wat prakties onmoontlik is tydens die vlugtige toestande van luggevegte.
Ongelukkig, toe die nuwe vegter in die reeks gelanseer is, is slegs een van hierdie aanbevelings ten volle geïmplementeer: 'n meganisme vir die outomatiese verandering van die propellerhoogte is geïnstalleer (dit is nie duidelik waarom dit nie vroeër gedoen is nie, want "VISH-automata" was in die dertigerjare bekend). Pogings om die temperatuur in die kajuit te normaliseer deur hitte-isolerende deksels aan die olietenk en oliepypleidings te heg, het amper niks gegee nie, en die erge hitte, wat in die somermaande 55 grade bereik het, het die reeds moeilike werk van die vlieëniers bemoeilik.
Eers later, op sommige produksievoertuie, verskyn 'n ventilasiepet oor die voorste pantserglas. Daarna is die ventilasie -luginlate in die voorkant van die middelste gedeelte geplaas. Die lugverhoging buite het verhoed dat warm gasse van die enjin in die kajuit kom, en die mikroklimaat het aansienlik verbeter. Wat die outomatiese aanpassing van die motormodusse betref, verskyn sulke toestelle vir die ASh-82FN na die oorlog.
Intussen, met al sy tekortkominge, het die vliegtuig op 'n hoogte van tot 6000 m in vliegkenmerke byna alle soorte binnelandse en Duitse suiervegters oortref.
In die eerste dae van Mei is die "standaard van 1944" onder die nuwe naam La-7 in massaproduksie geplaas. Dit is opmerklik dat die laaste LaGG-3 in Julie van die monteerbaan van die fabriek nr. 31 in Tbilisi af gerol het. Die produksie van La-5FN (reeds met metaalsparre) het voortgegaan en geleidelik afgeneem tot November 1944.
