Skeepsbou en navigasie het begin ontwikkel aan die begin van die menslike kultuur. Maar hulle het baie stadig ontwikkel. Vir duisende jare in verskillende lande is uitsluitlik houtskepe gebou, waarvan die enigste roeiers en seile was. Dit is heel natuurlik dat die geleidelike ontwikkeling van die wetenskap van skeepsbou deur betraping en langtermynpraktyk, die verbetering van houtskepe, nie kon bydra tot die bou van skepe nie, waarvan die ontwerpkenmerke sterk sou verskil van die gevestigde vorms en verhoudings.
"Connector" op see.
Skepe - freaks, wat duidelik 'n verkeerde stap in die natuurlike verloop van die ontwikkeling van vlootegnologie is, verskyn eintlik eers in die 19de eeu. Dit het verskyn toe die gebruik van stoomenjins vir die vervoer van skepe en die vervanging van seile, sowel as die gebruik van yster as die belangrikste skeepsboumateriaal, gelei het tot 'n radikale afbreek van ou mariene tegnologie. Die vinnige vordering van die skeepsbou in die vorige eeu vereis van ingenieurs nuwe materiaalvorme, nuwe beginsels. Hy het 'n wye aktiwiteitsveld vir uitvinders oopgemaak. Groot sukses in die skeepsbou in die afgelope honderd jaar is slegs behaal met die enorme arbeidskoste van baie geslagte uitvinders en talentvolle ingenieurs.
Maar nie alles het glad verloop in hierdie versnelde ontwikkeling van mariene tegnologie nie. Die soeke na meer perfekte vorme van skepe en beter masjiene vir hul beweging het uitvinders dikwels mislei, hulle gedwing om verkeerde stappe te doen, om sukses te koop ten koste van bittere herhaalde mislukkings. Wie sou nou byvoorbeeld kon dink dat slegs sewentig jaar gelede 'n skip wat soos 'n swaan lyk, gebou is! Dat daar ander was - in die vorm van 'n bord, 'n sigaar, 'n seeslang!
Al hierdie vreemde skepe, hoe belaglik dit ook al was, het nietemin 'n mate van voordeel gebring. Die belaglikste van hulle het sy eie bydrae gelewer, hoewel klein, tot die wetenskap van skeepsbou. Die vergete uitvinders van fantastiese skepe kon nou met tevredenheid sê dat hul werk uiteindelik nie tevergeefs was nie.
In verband met die bekendstelling van die stoommasjien op skepe, is sommige uitvinders aangetrokke deur die idee om een van die kenmerkende beginsels van die werking van goederetreine in mariene tegnologie te gebruik. Naamlik: die vermoë om die rollende materiaal te bestuur om die stilstand van 'n trekkereenheid - 'n stoomlokomotief - te verminder. Een van hierdie uitvinders, 'n Engelsman met die naam Hippl, het in 1861 'n patent aangegaan waarin hy geskryf het: "My stoomvat kan een of twee van die losdele daarvan in enige hawe laat, om vooraf gelaaide dele van die romp te versamel daar (duplikate) en gaan onmiddellik na 'n ander hawe. Op pad terug kan die stoomboot weer sy onderdele verander - net soos met die waens van 'n treintrein."
"Connector" - 'n diagram.
Daar is 'n skeepseienaar gevind wat die energieke uitvinder geglo het, en in 1863 is een vir een drywende "waens" van 'n fantastiese seestrein gelanseer uit die voorraad van die Blackwall -skeepswerf. Die saamgestelde stoomboot het die naam "Connector" gekry, wat "Connector" beteken. Die stoomboot het bestaan uit drie afsonderlike skepe, waarvan die buitenste boog en agterstewe was. Die middelste gedeelte van die "Connector" was 'n reghoekige insetsel. Tweesilinder stoommotor met dubbele uitbreiding, met 'n kapasiteit van 300 pk.met., en 'n silindriese stoomketel is in die agterstewe geplaas, wat nie 'n laairuim gehad het nie. Daar was ook 'n kontrolepos vir die skip.
Alle verbindings tussen die individuele dele van die "Connector" was skarnierverbindings met boute met 'n groot deursnee. Hierdie verbindings sou die stoomboot 'n sekere buigsaamheid op die golf gee. Die figuur toon hoe die uitvinder die gedrag van hierdie skip verbeeld het - 'n seeslang in stormweer. Nou sal selfs 'n leser wat onervare is in mariene tegnologie sê dat so 'n skip nie in die see kan vaar nie.
Die eerste praktiese reis van die "Connector" het dit inderdaad bewys. Sodra dit uit Dover vertrek, het die skip middeldeur geskeur, en dit was eers met groot moeite dat die afgesonderde dele na die hawe teruggetrek kon word. Sedertdien vaar die 'Connector' slegs langs die Temzarivier. 'N Paar jaar later moes dit vir afval verkoop word.
In die vorige eeu was baie ontwerpers geïnteresseerd in die idee van 'n skip met 'n dubbele romp om groot stabiliteit op die golf te verseker. 'N Sekere kaptein Dicey, wat in Indië diens gedoen het, was dikwels verbaas oor die seewaardigheid van sulke inheemse skepe, wat bestaan uit 'n paar bote (bote met 'n uitrig).
Nadat hy na Engeland teruggekeer het, het hy besluit om 'n see -stoomboot volgens hierdie beginsel te bou. Dicey het geglo dat die passasiers sy skip sou verkies, as die minste geneig om te rol, en het al sy besparings met selfvertroue aan die bou daarvan bestee.
In 1874 is 'n buitengewone ysterstoomboot "Kastalia", 88,4 m lank, gebou, bestaande uit twee afsonderlike romp met 'n totale breedte van 18,3 m, wat langs mekaar vaar. Elke gebou het sy eie stoomenjin van 180 liter. met. en 'n silindriese stoomketel wat die skip deur middel van 'n spesiale skroef beweging verleen. Vier skoorstene het die oorspronklike voorkoms van die Castalia verbeter en is in pare in twee rye geïnstalleer.
In 'n advertensie waarin passasiers gevra word, skryf kaptein Dicey dat sy stoomboot, anders as gewone skepe wat na Frankryk vaar, amper swaai, ruim kajuite het in plaas van beknopte kaste en verskillende sitplekke vir vermaak. Dit wil voorkom asof die ou kaptein se geluk gewaarborg is. Maar dit was glad nie die geval nie. Alhoewel dit "Castilië" was en deur buitengewone stabiliteit op die golf onderskei is, was dit egter heeltemal onsuksesvol wat spoed betref. As gevolg van die traagheid van die seil, het passasiers dit vermy om te ry. Mense waardeer tyd meer as troos.
Stoomboot "Kastalia" by die pier.
Kastalia kon nie die bedryfskoste verhaal nie en het gevolglik gou 'n einde gemaak aan die afvalmark.
Die Castalia was nie die enigste tweelingstoomboot nie. Selfs 24 jaar voor haar verskyning het die stoomboot Gemini (Tweeling) op die Clyderivier begin vaar, wat ook twee rompe met 'n enkele dek verbind het.
Dit is egter nie gebou om rol te bekamp nie. Dit was 'n rivierstoomboot met die grootste lengte van 47,5 m. Die uitvinder daarvan, Peter Borie, wou net die roeipropeller vereenvoudig en beskerm teen eksterne skade. Hy steek die enigste paddlewiel tussen die rompies weg.
As die stoomboot 'veilig was vir passasiers, goedere en waens' en nog lank werk, was dit tog 'n ware freak vanweë die uitermate lae doeltreffendheid van die aandrywingseenheid, en nie 'n enkele ontwerper durf Peter Bory verder na te boots nie.
Die beroemde Engelse metallurg en veelsydige uitvinder Henry Bessemer het aandag gegee aan die stryd teen seesiekte van passasiers. As voorsitter van die stoomskipmaatskappy, wat die kommunikasie oor die Engelse kanaal ondersteun het, het Bessemer 'n projek opgestel vir 'n skip se salon met 'n toestel wat die salon onveranderd sou hou, selfs in rowwe omstandighede, wat veronderstel was om seesiekte uit te skakel. Met ander woorde, Bessemer het 'n slinger -salon uitgevind waarin passasiers nie die rol moes voel toe die romp van die skip ritmies op 'n golf vibreer nie.
Die toestel van die skip van Bessemer.
Met groot fondse het Bessemer onmiddellik begin om sy projek te implementeer. In die middel van die romp van die stoomboot, vernoem na die voorsitter van die Bessemer -onderneming, is 'n kamer ingerig wat aan 'n swaaiende raam gehang is. Terwyl die romp van die stoomboot gekantel was, moes die slingerstal 'n horisontale posisie behou deur outomaties werkende hidrouliese suiers. Om te verseker dat passasiers minder swaarkry, wat die buitengewone binnekant nie kon onderdruk nie, was die Bessemer buitengewoon lank.
In 1875 vertrek die stoomboot op sy eerste reis. Dit was die reis wat die noodlot van die Bessemer bepaal het. Die groot staalmaker het 'n volledige terugslag op see gekry. Die stoomboot was baie stadig en duur om te bedryf. Maar die grootste fout van hierdie skip was dat dit nie die roer gehoorsaam het nie weens die te lang lengte van die romp. Die Bessemer kon tydens sy eerste reis in kalm weer nie onmiddellik die Franse hawe van Calais binnegaan nie. Hy het heeltemal geweier om die wil van die kaptein te gehoorsaam en het twee keer 'n ongeluk opgedoen en teen 'n klippier gestamp voordat hy by die pier gekom het. Die infamy het 'n vinnige einde aan Bessemer verseker.
"Die aankoms van" Cleopatra "in Londen".
Waarskynlik nog nooit so 'n wonderlike skip soos die beroemde "Cleopatra" op die see geseil nie. Hierdie skip is spesifiek gebou vir die vervoer van Egipte na Engeland van 'n tweehonderd ton obelisk genaamd "Cleopatra's Needle".
Daar moet gesê word dat die Britte, wat stelselmatig alles wat moontlik was uit Egipte na hul museums geneem het, daarvan gedroom het om Cleopatra's Needle 75 jaar lank aan Londen te lewer, en slegs die gebrek aan 'n geskikte skip het die onderneming vertraag.
"Cleopatra" in afdeling.
Die ingenieurs van daardie tyd het lank gedink hoe om 'n skip te bou wat 'n historiese monument duisende kilometers ver kon aanvaar en vervoer, wat nie in enige skip kon pas nie. Uiteindelik het hulle besluit op die voorstel van 'n sekere James Glover. As gevolg hiervan is 'n lang silindriese yster romp gebou, 30 m lank en 5,5 m breed, wat, wanneer dit met sy ou vrag gelaai was, half in water moes wees. Die vreemde romp van bo het 'n verwyderbare bobou - 'n brug en 'n kajuit vir vier mense, en een mas. Laasgenoemde was bedoel vir die opstel van skuins seile. Aangesien die hele ruim van "Cleopatra" deur 'n groot "naald" beset sou word en daar geen plek meer vir die stoomkragaanleg was nie, is besluit om dit per stoomboot oor die hele Middellandse See en 'n deel van die Atlantiese Oseaan te sleep.
Die ligging van die obelisk binne die skip.
In 1877 is 'Cleopatra' na Egipte aan die Nylrivier gebring. Die silindriese vorm van die romp van die Cleopatra het die versigtigheid en gemak van die monolietklip op die skip verseker. Laasgenoemde is as 'n pyp aan wal gepomp en is hier afgebreek in die mate wat nodig is om die obelisk in die ruim te plaas. Daarna is die romp weer bymekaargemaak, vasgenael, in die water teruggerol en 'n bobou met 'n mas geïnstalleer. Die stabiliteit van die vreemde skip is verseker deur 'n ewe vreemde kiel in die vorm van 'n ophanging van 'n bondel spoorrails.
Die seemanne het die absurditeit van die konstruksie van die onderwater gedeelte van die romp van die Cleopatra net in die oop see gevoel. Sy stomp ente en spoorbundels bied geweldige weerstand tydens sleep. Die sleepboot "Olga" was uitgeput en sleep so 'n ongemaklike skip.
Die reis het veilig na die Bay of Biscay gegaan. Maar hier het 'n ongeluk gebeur: 'n storm het ontstaan, en 'n sleepboot wat aan so 'n lywige wa gekoppel was, moes die toue afsny om mense te red en die Cleopatra met sy vrag aan sy lot oor te laat. Terselfdertyd het vyf mense uit die stoomboot Olga verdrink. As gevolg van die verlies van die "kiel" het "Cleopatra" aan boord gegaan. Maar sy het nie verdrink nie, maar is deur die golwe vasgespyker na die Spaanse stad Ferral. Vanuit Engeland is die sleepboot "Engeland" gestuur na "Cleopatra", wat haar na Londen gebring het.
Die ervaring van die bestuur van die skip het die moontlikheid uitgesluit om dit in die toekoms te gebruik vir die vervoer van groot stuk vrag, en daarom is "Cleopatra" vir metaal afgebreek.
Rusland het ook sy eie innoveerder -skeepsbouers, en sommige daarvan. Die bekendste is admiraal Popov, bekend vir sy ronde skepe. Maar as sy slagskepe "Novgorod" en "vise-admiraal Popov" ten minste voordeel gebring het, dan het die ongewone projek van die koninklike seiljag "Livadia" uiteindelik niks opgelewer nie.
Popov self het sy projek persoonlik aan Alexander II voorgelê en toestemming gekry om so 'n seiljag te bou. Die beste fabriek in Engeland op daardie tydstip is gekies as die bouplek. Die lansering van die seiljag in 1880 het plaasgevind met 'n ongelooflike skare mense wat aangetrokke was deur koerantberigte dat 'n ongekende vaartuig by die fabriek van Elder gebou word, in die vorm van 'n "saagvis wat 'n bot opsaal."
Engelse koerante berig dat Livadia bestel is deur 'n spoggerige Russiese tsaar, wat die hele wêreld met sy eienaardige, vermoedelik nie-swaaiende seiljag en sy weelde wou verstom. Livadia se romp was 'n ovaal ponton van 72 m lank en 47 m breed binne. Binne, in die enjinkamer, is drie stoomenjins geïnstalleer, met 'n kapasiteit van 10 ½ duisend pk, wat die seiljag op volle snelheid tot 14 knope kon inlig. Drie hoë skoorstene is in 'n ry oor die romp geplaas, wat selfs op ou matrose wat allerhande sienings gesien het 'n baie vreemde indruk gemaak het.
Model van die keiserjag "Livadia" van die Museum of Transport in Glasgow.
Terwyl Livadia van Engeland na die Swart See vaar, het 'n vars golf in die Baai van Biskaje gekom, en hoewel die weer nog lank nie stormagtig was nie, het die seiljag nietemin 'n ernstige ongeluk opgedoen. Dit blyk dat dit heeltemal onwaardig was: die Livadia het nie regtig geruk nie, maar die plat bodem van die romp het die golf baie hard getref. Die ysteromhulselblaaie is verfrommel, tussen die rame gedruk en selfs geskeur. In die boogkamers styg die water 'n volle meter.
Die seiljag was breed (11 m wyer as die transatlantiese stoomboot Queen Mary), sodat nie net die naaste Ferrol -dok nie, maar ook enige ander, selfs die grootste ter wêreld, dit kon aanvaar. Livadia moes ses maande lank in die Spaanse hawe Ferrol aan boord herstel word. Eers in 1881, met voordeel van die wolklose somerweer in die Middellandse See, was dit moontlik om die Livadia na Sevastopol te vervoer. Na drie jaar van nuttelose verankering (Livadia het slegs een reis na die Kaukasiese kus gemaak), is die seiljag ontwapen en die romp in 'n steenkoolaansteker verander.
