Vliegtuigdraers is een van die belangrikste slagmagte van die oppervlaktevlote van groot vlootmagte. In hierdie geval is die spoed van die opheffing in die lug van die vliegtuigvleuel wat op die vliegdekskip geleë is, van besondere belang. Die gevegskrag van 'n vliegdekskip hang direk af van die dek, die korrekte ligging en logistiek.
Soos u weet, het vliegtuie wat skepe gedra het tydens die Eerste Wêreldoorlog verskyn. In die vroeë 1920's het Britse vlootingenieurs die aandag gevestig op die besonderhede van die organisasie van die vliegdek van vliegdekskepe. Binnekort het vliegdekskepe in die Britse Royal Navy die afgeronde neus van die vliegdek gekry. Die oorhang van die agterdek het horisontaal geword.
Ongeveer dieselfde tyd het dubbele vliegdekke in die Verenigde Koninkryk en Japan in die mode gekom. Nou kan ligte vegvliegtuie opstyg vanaf die ekstra opstygdek. Op die Japannese skepe "Akagi" en "Kaga" verskyn selfs twee hulpdekke. Maar die "gewig" van die lugvaartvliegtuie het sy werk gedoen: hulle het 'n toenemende opstyg nodig gehad voor die bekendstelling, waardeur die konsep van dubbele vliegdekke opgegee moes word. Maar die behoefte om die gelyktydige opstyg en landing van vliegtuie te verseker, bly bestaan.
Toe kernwapens geskep is, het die idee ontstaan om 'n skip te skep waaruit vliegtuie met atoombomme kon opstyg. Amerikaanse ontwerpers het die konsep van 'n aksiale dek met 'n hefboom-eiland voorgestel, en die Britse Royal Navy stel 'n deklandingstelsel voor, soos 'n buigsame landingsblok. In 1951 stel die Britse offisier Dennis Campbell die eerste keer die idee voor om 'n hoekdek vir 'n vliegdekskip te skep.
Voor Campbell se voorstel het vliegdekskepe, soos die Essex-klas skepe, 'n reguit dekstruktuur gehad. As gevolg hiervan kan vliegtuie óf van 'n vliegdekskip opstyg óf daarop land. Campbell se voorstel het hierdie skema fundamenteel verander. 'N Ander hoeklyn is by die middellyn gevoeg, wat dit moontlik gemaak het om nie net terselfdertyd op te styg en te land nie, maar ook om verskeie kere te land sonder die risiko om met ander vliegtuie vas te val.
Die Amerikaanse vloot het geïnteresseerd geraak in die idee van Campbell. As gevolg hiervan is op die Lee -vliegveld naby Portsmouth die konsep van 'n hoekdek op 'n toetslokaal getoets, daarna is 'n tekening van 'n eksperimentele vaartuig gemaak, in die rol wat die vliegdekskip Triumph gespeel het. Uiteindelik, van September tot Desember 1952, is die Antietam (CVS-36), wat onlangs teruggekeer het nadat dit in die geveg van die Koreaanse Skiereiland gebruik is, onder die hoekdek by 'n skeepswerf in New York opgegradeer.
Die toetse was baie suksesvol en die Amerikaanse weermag betwyfel nie meer die doeltreffendheid van die hoekdek nie. Na die Amerikaanse vloot is die hoekdek, wat dit 'n aansienlike pluspunt was, aanvaar deur die vliegdekskepe van die Royal Navy of Great Britain, en daarna deur die vloot van ander state. Dieselfde vliegdekskepe wat nie met 'n hoekdek toegerus kon word nie, is omskep in helikopterdraers.
Nou wonder baie kenners of die hoekdek die 'kroon van evolusie' is van vliegdekskipdekke, of is daar verdere ontwikkelingspaaie? Tot dusver is die argitektuur van die projek van die Amerikaanse vliegdekskip van die XXI eeu nog steeds gebaseer op die hoekdek.
Maar weer word die idee om terug te keer na die aksiale dek voorgehou. Byvoorbeeld, 'n vliegdekskip kan twee reguit boonste landingsdekke hê met 'n katapult tussen hulle. Op die dek van die onderste verdieping is daar 2 ekstra katapulte, wat verseker dat die vliegtuig uit die hangar van die boonste verdieping ry. Die vliegtuie word met behulp van 4 spesiale takels uit die onderste hangar gelig. Kenners beskou die teenwoordigheid van 2 hangars, 2 direkte landingstroke, sowel as die aksiale plasing van die bobou, wat dit moontlik maak om die onstuimigheid van lugstrome langs die landingsbaan van die vliegtuig te verminder, as die ongetwyfelde voordele van die projek.
Vlugdekke word ook onderverdeel in plat dekke en ski -springdekke. Die eerste tipe dekke is ontwerp vir horisontale opstygvliegtuie, om 'n stoomkatapult in die lug te kry. Tans het al die Amerikaanse vlootvliegtuie en die Franse vlootvliegtuigskip Charles de Gaulle 'n plat vliegdek.
Springvlugdekke word gebruik vir vertikale en kort opstygvliegtuie. Die aanloopbaan en die aanloopbaan word gekombineer. Hierdie tipe dek is tipies vir vliegdekskepe van die Royal Navy of Great Britain, die Navy van Italië, Spanje, Indië, Thailand en die Russiese vloot.
As ons praat oor die Russiese vliegdekskip "Admiraal Kuznetsov", dan beklee dit 'n spesiale posisie onder vliegdekskepe met vliegdekke met 'n springplank. Dit is die basis vir vliegtuie wat sonder 'n katapult van 'n kort aanloopbaan kan opstyg. Die vliegdekskip het ook 'n hoekige landingsdek en lugafsluiters, wat afwesig is by ander vliegdekskepe met 'n springplank.
Maar om 'n vliegtuig van 'n springplank te begin, het sekere nadele: aangesien dit vir die geveg vir 'n gevegsmissie in die lug moet lig, moet die enjins die enjins in die naverbrandingsmodus sit, hul hulpbronne ontwikkel en die brandstofverbruik toeneem. As gevolg hiervan, verminder hierdie omstandighede die vlugtyd onderskeidelik en word die tyd vir die voltooiing van die opgedra take ook verminder.
