Daar is 'n vreemde mite dat die Duitse weermag, na die inval van die USSR, nie gereed was vir ontdooiing nie. Selfs in die kommentaar onder die vorige artikel het hulle daaroor begin skryf. Dit het my aangespoor om die Duitse dokumente oor die moontlikhede van destydse Russiese snelweë te hersien.
Sulke mites, wat dan gelukkig herdruk en net so hartlik bespreek word, is in wese gebaseer op onkunde en gebrek aan nodige inligting. Wetenskaplike geografie, met gedetailleerde studies van verskillende lande en gebiede, die versameling van allerhande statistieke, is in Duitsland gebore, en Duitse professore het Russiese studente hierdie dissiplines geleer. Sodat hulle in Duitsland tydens die ontwikkeling van die aanvalplan nie aandag gegee het aan die paaie nie en nie inligting daaroor versamel het nie - dit kon eenvoudig nie wees nie. Daar is dokumentêre bewyse dat die departement van vyandige leërs van die algemene personeel van Duitsland baie tyd en moeite bestee het om die toestand van paaie op die grondgebied van die USSR te bestudeer.
Personeel Gids
In die TsAMO RF is daar 'n dokument wat nie heeltemal bewaar is nie (dit het sommige bladsye verloor en die begin met die titelblad), toegewy aan die beskrywing van die padnetwerk van die Europese deel van die USSR (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Dit is iets soos 'n naslaanboek, wat 'n opsomming van die verskillende data bevat wat ingesamel is tydens die bestudering van kaarte en atlasse, en tydens die inspeksie van paaie deur werknemers van die Duitse ambassade of Duitse intelligensie -agente. Die paaie is in sekere dele verdeel en genommer. En vir byna elke so 'n fragment word min of meer gedetailleerde inligting gegee. Gegewens is ook ingesamel en opgesom oor brûe, pad en spoor (laasgenoemde kan, indien nodig, vir die deur van tenks gebruik word).
Die naslaanboek, te oordeel na die nommering, bevat inligting oor ten minste 604 snelweë en 165 brûe van die Sowjetunie.
In die oorblywende deel is daar hoofsaaklik paaie van die westelikste deel van die USSR: hoofpaaie na Moskou, Leningrad en Kiëf, asook plaaslike snelweë en grondpaaie van die Baltiese state, Wes -Oekraïne en Wes -Wit -Rusland.
Dit is moeilik om te sê wat in die ander deel was (hoewel hierdie dokument miskien later in sy geheel gevind sal word: sulke belangrike inligting (soos 'n beskrywing van paaie) moes in baie eksemplare bestaan het), maar waarskynlik was dit 'n beskrywing van paaie en brûe vir die hele diepte van die voorgestelde offensief.
Daarna het hulle die dokument "afgevee" en die bladsye wat die paaie van die gebied waarop 'n spesifieke offensief veronderstel is beskryf, ontneem, en onnodige bladsye gelaat. Dit het blykbaar in Augustus 1941 gebeur.
Tot dusver het ons wat ons het. Selfs uit wat ons het, kan u 'n idee kry van hoe die Duitsers ons snelweë noukeurig en noukeurig bestudeer het en watter realistiese idees hulle gehad het oor die ontdooiing.
Die paaie was sleg
Die hoofpad na die USSR is natuurlik snelweg Moskou - Minsk … 'N Afsonderlike beskrywing word daaraan gewy (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Die beste pad in die USSR. 12-15 meter breed. Op die gedeelte Moskou - Vyazma het dit die volgende webstruktuur gehad: asfalt, beton (10 cm), gebreekte klip (5 cm), keisteen (25-30 cm), sand. Maar sy was nie almal so nie. Daar was geen asfaltbeton -sypaadjie op die Smolensk -Minsk -gedeelte nie. Vandaar die gevolgtrekking: hoewel die pad effens minderwaardig is ten opsigte van die kapasiteit van die Duitse motorbakke, is dit egter nie geskik vir swaar tenkverkeer nie. Elders word ook aangedui dat die pad met vragmotors bestuur kan word, maar dat dit nie baie geskik is vir tenks en swaar wapens nie.
En dit was destyds die beste pad in die USSR!
Ander paaie was merkbaar erger. Byvoorbeeld, snelweg Leningrad - Moskou was, volgens Duitse gegewens, 100 km asfalt (natuurlik van Leningrad). En toe was dit in 'n baie slegte toestand. Die snelweg Leningrad-Kiev, wat deur Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel en Chernigov geloop het, was inteendeel in 'n goeie toestand.
Posweg Moskou - Minsk, wat deur stede en dorpe gegaan het, in teenstelling met die snelweg Moskou-Minsk, was byna oor die hele lengte 'n verbeterde grondpad en slegs op plekke (in stede en dorpe) was dit verhard met keistene.
Die pad van Minsk na die weste, deur Smorgon, Vilnius, Kaunas na Oos -Pruise, na Eydkau (tot 1938 Eydkunen). Die pad vanaf die Oos -Pruisiese grens na Kaunas en Janov was goed, van Janov na Vilnius was dit smal, maar in 'n goeie toestand. Van Vilnius tot Ashmyana - baie goed. Van Oshmyany tot Smorgon (beide punte in Wes -Wit -Rusland, op die grens met Litaue; tot 1939 as deel van Pole) was daar 'n verbeterde onderlaag, waaroor dit direk geskryf is (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
'Dit is moeilik om vir die troepe in die herfs te oorkom.'
Groot aandag gekry pad van Moskou na Warskou, via Bobruisk, Kobrin en Brest. Goeie toestand volgens Duitse skattings. Dit bevat 'n lys van die 11 grootste brûe en hul huidige status. Sommige brûe was onder heropbou en is gedeeltelik afgebreek, soos die brug oor die Ptichrivier, waar die een kant van die brug afgebreek is en hope onder die nuwe brug gery is.
Volokolamskoe snelweg of pad Moskou - Volokolamsk, die totale breedte van die wal is 10 meter, in die middel is daar 'n asfaltweg van 6 meter breed. Houtbrue, met 'n drakrag van 10 ton, met die uitsondering van die brug by Petrovskoe, wat 'n drakrag van 5 ton gehad het (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Die pad Minsk - Mogilev. Dit is 200-500 meter lank langs die ou pad (effens daarvandaan) gelê en het nedersettings omseil. Van Minsk tot Trostenets (ongeveer 10 km van Minsk) is die pad gebaan en daarna met bakstene geplavei. Nie ver van Mogilev af nie, was die snelweg bedek met klein klippies, en die pad is ook verpletter.
En so aan. Oor die algemeen (met enkele uitsonderings) was die paaie nie so goed nie en was dit meestal grondpaaie. Soms was daar puin, geplaveide plaveisel. Asfalt was skaars en kon slegs op groot snelweë gevind word. As 'n algemene reël was daar slegs goeie paaie rondom stede (70-100 km van Moskou en Leningrad, 20-30 km van Minsk of Kiev en 'n paar kilometer van ander min of meer groot stede). Buite hierdie radius het die paaie skerp agteruitgegaan en dit is goed as dit verbeterde grondpaaie word.
Belangrikste belang - brûe
Hierdie gids is saamgestel uit verskillende inligting en verslae, waarvan die nuutste dateer uit Maart 1941 (met betrekking tot die snelweg Moskou-Minsk). Met ander woorde, paddata word voortdurend versamel, verfyn en reggestel.
Op sommige plekke is padwerke uitgevoer, brûe gebou en herstel. Maar terselfdertyd het die algemene toestand van die padnetwerk min verander: min of meer die hele jaar deur hoofweë en baie grondpaaie, wat in die herfs en lente moeilik toeganklik geword het.
Slush … 'N Mens moet nie dink dat die konsep van 'n ontdooide pad nie heeltemal by die Duitsers bekend was nie. Eerstens, iewers in Brandenburg of Mecklenburg, in Pommere en Oos -Pruise, in laagliggende en soms moerasagtige gebiede, is die troepe redelik in staat om die grondpad na die toestand van jellie te slaan - nie erger as in die Oekraïne nie.
Tweedens was die toestand van die paaie in die voormalige Oos -Pole (hierdie deel was verdeel: die westelike helfte is die gebied oos van Warskou; die oostelike helfte is Wes -Wit -Rusland en Wes -Oekraïne, wat deel van die USSR geword het) baie arm, wat byvoorbeeld op die padkaart weerspieël word,wat deur die Army Group Center gebruik is om hul magte na die nuwe grens van die USSR te bevorder. Die diagram is in Februarie 1941 opgestel. Dit wil sê, op daardie tydstip het die Duitse troepe reeds die geleentheid gehad om die modder te meng gedurende ten minste drie ontdooiseisoene, van die herfs van 1939 tot die herfs van 1940. En hulle het ook die lente van 1941 gehad om kennis te maak met die eienaardighede van ons afgrond.
In die derde plek was die Duitsers duidelik geïnteresseerd nie net in modderige paaie nie, maar ook in die langpadvermoë van paaie en brûe vir tenks, waarop baie operasionele en taktiese besonderhede van die ontwikkelde operasies afhang. Die versamelde gegewens het aangedui dat ons paaie dan byna oral min gebruik was vir tenks. Nie in die sin dat tenks in beginsel nie daaroor kon ry nie, maar slegs in die feit dat so 'n pad na tenks feitlik onbegaanbaar is. Byna die enigste voorbeeld van 'n pad in hierdie hele Duitse naslaanboek, wat die enigste was wat destyds aan die standaarde vir Duitse tenks voldoen het (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Die pad Grodno - Sopotskin (21 km), 7-8 meter breed, bedek met puin. Let wel: "geskik vir tenks."
Die destydse brûe (meestal hout, met 'n dravermoë van 5 tot 10 ton), was 'n hindernis vir Duitse tenks, aangesien dit nie die gewig sou dra van selfs die ligste van diegene wat aan die inval deelgeneem het nie die USSR: Pz. Kpfw. 38 (t) en Pz. Kpfw. II (eerste 9,8 ton, tweede 9,5 ton). Vir swaarder voertuie was die kruising in elk geval nodig, aangesien die Pz. Kpfw IV (van 18,5 tot 28,5 ton weeg) nie oral kon gaan nie. En in die algemeen blyk dit dat die bekende Duitse klassifikasie van tenks volgens gewig uit soortgelyke militêre padoorwegings ontstaan het.
Hieruit het dit terloops gevolg dat die Duitsers in die droë somerseisoen sou moes veg wanneer tenks sonder toegang tot groot paaie sou kon klaarkom, wat hulle vir die gemotoriseerde infanterie moes verlaat en tenkkolomme kon voorsien. afdelings. En die Duitsers sou ook met tenks langs die grootste en beste snelweë moes vorder en dit as toevoerroetes gebruik.
Maar die Duitse infanteriedivisies was oorspronklik bedoel om in die modder te peuter. Hulle sou byna uitsluitlik onverharde veldpaaie gekry het, na 'n hewige reën, wat in vloeibare modder en afgrond verander het.
En dan kon dit nie anders nie.
