Aan die ontwikkeling van 'n belowende nuwe generasie vegter in die P. O. Sukhoi het in die herfs van 1969 begin. Dit was nodig om in ag te neem dat die doel van die skep van die vliegtuig die stryd om lug superioriteit was en dat taktiek noue manoeuvreerbare gevegte insluit, wat teen daardie tyd weer erken is as die belangrikste element van die gevegsgebruik van 'n vegvliegtuig. Die geprojekteerde vliegtuig was bedoel om 'n waardige reaksie te gee op die F-15 Eagle, wat sedert 1969 vinnig deur McDonnell Douglas ontwikkel is. Benewens die OKB P. O. Sukhoi, het ander ontwerpspanne ook inisiatiefontwikkeling van vierde generasie vliegtuie uitgevoer. In 1971 kondig die Lugmag 'n projekkompetisie aan vir 'n belowende frontlinievegter (PFI), waarin, benewens die "Su" -maatskappy, die A. I. Mikoyan en A. S. Yakovleva. In 1972 is besluit om voorkeur te gee aan die T-10-projek van die P. O. Sukhoi. Teen 1974, met die deelname van TsAGI-spesialiste, is die aërodinamiese en ontwerpkragskemas van die vliegtuig uiteindelik gevorm, en in 1975 is begin met die vervaardiging van werktekeninge.
F-15 Eagle fighter deur McDonnell Douglas
Die groot verdienste van die destydse hoofde van aërodinamiese ontwerp by die OKB - adjunkhoofontwerper I. Baslavsky, departementshoof M. Khesin, hoof van die brigade L. Chernov, was die bedoeling om die verskynsels van vloei in diepte te bestudeer die geselekteerde vleuel van die Gotiese vorm, waarvolgens daar destyds geen sistematiese inligting was nie. As ons reeds in die Verenigde State (YE-16, YE-117) en (F-5E) vliegtuie met vlerkwortelinvloede ontwerp en gevlieg het, moes ons hierdie probleem van nuuts af in ons land hanteer. Die feit is dat die Gotiese vleuel met 'n kromlynige voorkant wat vir die T-10 aangeneem is, geskik is om in transonies en supersonies te vlieg, wortelknolle bevat wat met die romp geïntegreer is.
Twee enjins in afsonderlike nakelle moes aan die onderkant van die vleuel "hang" terwyl 'n sekere afstand tussen die voorkant en die ingang van die luginlaat gehou word. Daar is besluit om agteropstelling te gebruik, met die veronderstelling dat die vliegtuig en EDSU in die lengte statiese onstabiliteit het. Vir die eerste keer is besluit om 'n seriële Russiese vliegtuig met 'n outomatiese EDSU toe te rus. Dit was ook toegerus met 'n groot voorraad brandstof, tenks waarvoor in die middelste gedeelte en vleuels geleë was, en hoogs doeltreffende enjins, wat die omvang van 'n ononderbroke vlug aansienlik vergroot het.
Prototipe T-10-1
Nadat P. O. Sukhoi, die tema van die nuwe vegter sedert 1976, word gelei deur M. P. Simonov. Teen hierdie tyd word dit duidelik dat die oorspronklike uitleg beduidende nadele het. Die vliegtuig met die oorspronklike uitleg is egter nietemin gebou en op 20 Mei 1977 is die hoofvlieënier van die OKB P. O. Sukhoi, geëerde toetsvliegheld van die Sowjetunie V. S. Ilyushin het 'n eksperimentele T-10-1-vliegtuig gevlieg (NAVO-kode benaming-Flanker-A). Die vliegtuig het 'n ontwikkelde instroming en 'n ovaalvleuel in plan, wat dit moeilik gemaak het om die meganisering van die voorkant toe te pas. Die agterkant is beset deur standaardmeganisasie - aileron en klep, en gewig teen fladdering is op die vlerkpunte geplaas. Soortgelyke gewigte word geïnstalleer op horisontale en vertikale empennage. Die kielies word op die boonste oppervlaktes van die motor -nacelle geplaas. Die radio-deursigtige radar-kuip op die T-10-1 is ietwat korter as op produksievoertuie, en die toerusting word bedien deur luike op die syoppervlak van die LF. Die kajuitkappie gly langs die relings terug. Aangesien die AL-31F-enjins, vir die installasie waarvan die vliegtuig ontwerp is, nog nie beskikbaar was nie, was hierdie masjien toegerus met 'n AL-21F-3AI-turbo-enjin met 'n laer ratkas (gebruik op ander vliegtuie van die onderneming: Su- 17, Su-24).
Teen Januarie 1978 is 'n program (38 vlugte) op die T-10-1 voltooi om belangrike vliegkenmerke en inligting oor die stabiliteit en beheerbaarheid van die prototipe te verkry. In 1985 is hierdie vliegtuig oorgeplaas na die Air Force Museum of Aviation Technology by die Air Force Academy. Gagarin in die stad Monino. In 1978 is die tweede prototipe saamgestel-T-10-2. Maar sy lot was nie lank nie. Op 7 Julie 1978, tydens die tweede vlug, val die vliegtuig, onder leiding van toetsvlieënier en held van die Sowjetunie, Yevgeny Solovyov, in die onontginde gebied van resonansmodusse. Die vlieënier is dood toe hy probeer het om die motor te red.
T-10-3 prototipe
Gedurende 1978 word die reeksproduksie van die vliegtuig gevestig by die Lugvaartaanleg wat vernoem is na V. I. Yu. A. Gagarin in Komsomolsk-on-Amur. Terselfdertyd word nog twee prototipes bymekaargemaak by die eksperimentele ontwerpburo in Moskou. Op 23 Augustus 1979 styg die T-10-3 (V. S. Ilyushin) die lug op, op 31 Oktober 1979, die T-10-4. Albei motors kry nuwe turbojet-enjins AL-31F (met 'n laer ratkas) en 'n paar aerodinamiese verbeterings. T-10-3 is later na die NITKA oorgeplaas vir toetsing onder die Su-27K-program, en wapensisteme is op die T-10-4 getoets.
Op hierdie tydstip het data oor die Amerikaanse F-15 begin kom. Dit het skielik geblyk dat die motor in 'n aantal parameters nie aan die tegniese spesifikasies voldoen nie, en in baie opsigte minderwaardig was as die F-15. Die ontwikkelaars van elektroniese toerusting voldoen byvoorbeeld nie aan die gewig- en groottebeperkings wat aan hulle toegeken is nie. Dit was ook nie moontlik om die gespesifiseerde brandstofverbruik te besef nie. Die ontwikkelaars het 'n moeilike dilemma ondervind - óf om die motor in massaproduksie te bring en dit in die huidige vorm aan die kliënt te oorhandig, óf om 'n ingrypende opknapping van die hele motor te onderneem.
Blaas model Т-10С in 'n windtunnel
Nadat M. P. Simonov aan die leiding van die onderwerp, en daarna die Sukhoi Design Bureau, is toetse uitgevoer vir die tye van heeltemal 'eksotiese' vliegtuiguitlegopsies: met negatiewe geveerde vlerke, met PGO; die simulasie van die werking van die enjins is uitgevoer. Baie eksperimente is uitgevoer om maniere te vind om die hef- en sykragte direk te beheer. Destyds was 'n aansienlike deel van die kapasiteit van TsAGI gelaai met werk aan die Buran, sodat die Sukhoi Design Bureau werk gegee het aan die aerodinamika van die T-10 aan SibNIA (die werk was onder leiding van Stanislavov Kashafutdinov, wat later die Staatsprys ontvang het) vir haar), waar die pyp ledig was. Supersoniese waai is uitgevoer in die pype van die Institute of Applied Mechanics van die Siberiese tak van die Akademie vir Wetenskappe in Akademgorodok.
Intussen word die eerste voertuig van die proefpersoonlikheid, die T-10-5, in Julie 1980 by die fabriek in Komsomolsk-on-Amur bymekaargemaak. In dieselfde jaar is die vliegtuie T-10-6, T-10-7, T-10-8 en T-10-9 vervaardig, en in 1981-T-10-10 en T-10-11. Die hele reeks is toegerus met 'n AL-21F turbojet-enjin.
Tot die eer van die ontwikkelaars van die Sukhoi Design Bureau, het hulle besluit om getrou te bly aan tradisies op lang termyn en het hulle nie 'n middelmatige motor vervaardig nie. In 1979 is 'n nuwe masjien voorgestel, in die ontwerp waarvan die ervaring van die ontwikkeling van die T-10 en die verkrygde eksperimentele data in ag geneem is. Op 10 April 1981 het 'n prototipe T-10-7 (T-10S-1) vliegtuig, onder bestuur van V. S. Ilyushin het in die lug opgestyg. Die motor is sterk aangepas, byna alle eenhede is van nuuts af ontwerp. 'N Nuwe vleuel is daarop aangebring met 'n reguit voorkant, 'n afwykende toon, flappers in plaas van flappe en ailerons, 'n ekstra wapenophangingspunt in plaas van 'n anti-fladdergewig en aerodinamiese afskortings is verwyder. Die stabilisatorpunte het 'n nuwe vorm gekry; gewigte teen fladdering is daaruit verwyder. Die vertikale empennage is na die stertbome oorgedra. Die paringsradius van die vleuel en die romp vooraan is verhoog. Verhoogde interne brandstofvoorraad. Die HCHF is verander-'n "lans" verskyn, waarin 'n remskerm geplaas is (dit is nie direk op die T-10-7 geïnstalleer nie). Die onderstel is ook herontwerp. Nuwe hooflaers het 'n skuins draaipunt en syslotte van die verlengde posisie gekry. Die voorste steun het vorentoe begin trek, en nie agteruit tydens die vlug nie, soos die geval was met die eerste motors. Die vliegtuig was toegerus met AL-31F-enjins met 'n boonste ratkas en nuwe luginlate met intrekbare beskermingsnette. Die afneembare deel van die kajuitkappie het na bo begin oopgaan - agteruit. Daar was een remklep op die boonste oppervlak van die romp in plaas van twee onder die middelste gedeelte, wat gelyktydig kleppe van die wielkompartemente van die hooflandingsstel was.
Sedert 1981 is alle werk onder die T-10S-program uitgevoer by die Ontwerpburo onder direkte toesig van Alexei Knyshev, wat tot vandag toe die hoofontwerper van die vliegtuig is.
Een van die eerste Su-27-vegvliegtuie (T-10-17, bord 17)
Op die reeds vervaardigde masjiene is besluit om die eenhede en stelsels van die nuwe vegter te toets, statiese toetse op die T-10-8 (T-10C-0, 1982) en aerodinamika op die T-10-7 en T-10-12 (T -10C-2). Al hierdie vliegtuie is bymekaargemaak by die masjienbou-aanleg. AAN. Sukhoi. Op 3 September 1981, weens 'n mislukking in die brandstofstelsel, het 'n ongeluk met die T-10-7 plaasgevind. Die vlieënier van die vliegtuig V. S. Ilyushin het daarin geslaag om te ontsnap. Op 23 Desember 1981, in een van die kritieke vlugte, sterf Alexander Komarov weens die vernietiging van die T-10-12 sweeftuig. Dit was toe nie moontlik om die oorsaak van die ongeluk uit te vind nie. Later, in 1983, het 'n soortgelyke ongeluk een van die eerste produksiestryders, die T-10-17, getref. Slegs danksy die groot vaardigheid van N. F. Sadovnikov, later held van die Sowjetunie, wêreldrekordhouer, het die vlug veilig geëindig. Sadovnikov het 'n beskadigde vliegtuig op die vliegveld geland - sonder die grootste deel van die vleuelkonsole, met 'n afgesnyde kiel - en het sodoende waardevolle materiaal aan die vliegtuigontwikkelaars verskaf. Daar is dringend maatreëls getref om die vliegtuig te verfyn: die struktuur van die vleuel en die vliegtuigraam as geheel is versterk, die latte -oppervlakte is verminder.
Op 2 Junie 1982 het die hoofreeks T-10-15 (die toekomsrekord P-42) vir die eerste keer opgestyg, en die T-10-16 en die voormelde T-10-17 is in dieselfde jaar saamgestel. In 1983 vergader die fabriek in Komsomolsk-on-Amur nog 9 vegters-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 en T-10-27. Die meeste van hierdie vliegtuie het deelgeneem aan verskillende soorte aanvaardingstoetse, wat teen die middel van die 80's voltooi is.
Op die ervare T-10-5 (bord 51) is wapensisteme getoets
Aan die T-10-5-masjien is op 'n wye front gewerk. 'N Nuwe weergawe van die wapenbeheerstelsel is daarop getoets: in Mei 1982, as gevolg van die lae betroubaarheid van die boordrekenaar en die onbevredigende eienskappe van die Mech-radarantenne, is besluit om die T-10S met 'n nuwe rekenaarstelsel wat gebaseer is op die boordrekenaar Ts100 wat deur NIITSEVT ontwikkel is en 'n antenna-radar, wat nodig was om 'n MiG-29-vliegtuig op die basis van die Rubin-radarantenne te skep. Ten spyte van nog 'n skerp wending, het die vliegtuig aan die einde van die jaar 'n bygewerkte SUV-27 ontvang, en aan die einde van 1983 is dit vir gesamentlike staatstoetse aangebied.
Su-27 is vervaardig volgens die normale balanseringskema, het 'n integrale aërodinamiese uitleg met 'n gladde vervoeging van die vleuel en die romp, wat 'n enkele draende liggaam vorm. Metaalkonstruksie met uitgebreide gebruik van titaniumlegerings. 'N Half-monokoque romp met 'n sirkelvormige deursnit. Die neus is afwaarts gekantel. Die vlieënier is op die K-36DM uitwerpstoel geplaas, wat 'n noodvlug uit die vliegtuig bied in die hele hoogte en vlugsnelheid.
Vliegtuie kan gebruik word om lugteikens op 'n wye verskeidenheid hoogtes en vlugsnelhede te onderskep, insluitend teen die agtergrond van die aarde, en om maneuverbare luggevegte te voer in enige weerstoestande, dag en nag. Vir die suksesvolle uitvoering van gevegsopdragte word moderne toerusting vir navigasie en navigasie aan boord geïnstalleer. Die soektog en opsporing van die teiken word uitgevoer met behulp van 'n RLPK met 'n samehangende puls-Doppler-radar of 'n OEPS met 'n OLLS en 'n helm-gemonteerde teikenbenamingstelsel. Die radar het 'n antenna met 'n deursnee van 1076 mm met elektroniese skandering in azimut en meganies in hoogte. Die radar kan 'n gewaarborgde opsporing van lugteikens van die ligte vegterklas op 'n afstand van tot 80-100 km in die voorste halfrond en 30-40 km aan die agterkant waarborg, wat tot tien doelwitte op die paadjie vergesel en die gelyktydige afskop verseker rakette op twee teikens. Die radar kan teikens soek en opspoor teen die agtergrond van die aarde of die seevlak.
Landing van 'n reeksvegter Su-27 (bord 65) met 'n elektroniese oorlogstasie "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation in Savasleika.
Die produksie van die Su-27 word sedert 1983 deur die Aviation Plant uitgevoer. Yu. A. Gagarin in Komsomolsk-on-Amur (nou KnAAPO). In 1984 het die eerste Su-27's die weermag betree, en teen die einde van die volgende jaar was daar al byna honderd sulke vegters vervaardig, en die massiewe herbewapening van die lugmag- en lugverdedigingseenhede met 'n nuwe tipe van vliegtuie begin. Die eerste gevegseenheid wat die Su-27 ontvang het, was die regiment van die lugweer, 10 km van Komsomolsk-on-Amur af. Die ontwikkeling van nuwe soorte vegters, die ontwikkeling van aanbevelings vir hul loods en gevegsgebruik, asook die heropleiding van gevegsvlieëniers daarop, is uitgevoer by die Sentrale Buro vir Probleme en Plante van die Lugmag in Lipetsk en TsBPiPLS van die Lugverdediging Lugvaart in Savasleika.
Staatsgesamentlike toetse van die Su-27 is in 1985 voltooi. Die resultate het aangedui dat 'n werklik uitstaande vliegtuig geskep is wat ongeëwenaard is in vegvliegtuie wat betref beweegbaarheid, vlugafstand en doeltreffendheid in die geveg. Sommige stelsels aan boord van radio-elektroniese toerusting, veral die elektroniese toerusting, vereis egter addisionele toetse. In die proses van massaproduksie het die ontwerp van die afneembare deel van die lantern verander - in plaas van soliede glas, is daar twee dele, geskei deur 'n binding. Wiele en bande is verander, terwyl die standaard grootte onveranderd gebly het. Die dun "laaste" is vervang deur 'n dik een, dit was toegerus met 96 rondtes van die outomatiese blokkeermasjien APP-50 in plaas van 24, wat op die "piek" geïnstalleer is. Die vorm van die kielpunt het verander, in verband met die gewig van die vertikale stert. Die bewapening is uitgebrei met vryvalbomme van 100, 250 en 500 kg, sowel as NAR. 'N Aantal ander veranderings is ook aangebring. Na ontfouting van die hele lugvaartkompleks, deur die besluit van die Ministerraad van die USSR van 23 Augustus 1990, is die Su-27 amptelik deur die Lugmag en Lugverdediging Lugvaart van die Sowjetunie aanvaar.
Na die ineenstorting van die USSR, met 513 Su-27-vliegtuie, aan die begin van 1992, het sommige van die vegters na die voormalige Sowjetrepublieke gegaan: Oekraïne (67), Wit-Rusland (23), Oesbekistan. In 1996-2001. binne die raamwerk van die vergoedingsprogram (toerusting in ruil vir strategiese bomwerpers Tu-95MS van naby Semipalatensk en betaling vir die huur van stortingsterreine), het Kazakstan 26 Su-27-vegvliegtuie ontvang. Van die 315 Su-27-vegvliegtuie wat die weermag van die Russiese Federasie teen 1995 gehad het, was ongeveer 200 in die lugverdedigingslugvaart.
Die kontrak vir die verskaffing van agt Su-27 / Su-27UB aan Ethiopië is in die herfs van 1998 onderteken (die eerste vier vliegtuie is in Desember afgelewer). In hierdie geval was dit egter nie nuut nie, maar gebruikte vliegtuie van die Russiese lugmag wat verkoop is. Die verskaffer was die staatsonderneming Promexport. Sirië het 24 van dieselfde vliegtuie gekoop. Oor die algemeen is buitelandse kopers sedert die begin van die negentigerjare spesiale uitvoerders vir SU-27SK en 'vonk' aangebied-Su-27UBK.
NAVO -kode benaming - Flanker -B (Marginal).
