Die idee om 'n belowende helikopter te skep, verskyn vroeg in die tagtigerjare by die Pentagon -verteenwoordigers. Op daardie tydstip kon die Koue Oorlog, na 'n paar detente in die 70's, 'n tweede wind vind. Terselfdertyd is moontlike teenstanders geïdentifiseer: die Sowjetunie en sy naaste bondgenote. In daardie jare het die Warskou -pakt -lande 'n oorweldigende meerderwaardigheid in die kwantitatiewe en kwalitatiewe samestelling van gepantserde voertuie bo die NAVO -lande. Dit was natuurlik winsgewend vir die Amerikaanse weermag om 'n doeltreffende manier te kry om pantservoertuie te bestry, veral tenks. Terselfdertyd word een van die doeltreffendste maniere om tenks te bestry, gesien as 'n aanvalshelikopter gewapen met tenk-geleide missiele (ATGM).
In Desember 1982 is 'n verslag opgestel, genaamd "Research in the Application of US Army Aviation", in hierdie verslag oor die onvermoë van die verouderde Bell OH-58 en Bell AN-1 helikopters om gevegsopdragte op te los in die lig van lugweer verdediging van die state van die Warskou -verdrag bewys is. Die volgende jaar het die Amerikaanse departement van verdediging die begin van die werk aan 'n nuwe ligte helikopter onder die Light Helicopter Experimental - LHX -program aangekondig. Die nuwe gevegsvoertuig sou in twee weergawes ontwikkel word - veeldoelige (UTIL) en verkenning en staking (SCAT).
Die opdrag wat deur die Amerikaanse weermag uitgereik is, het destyds 'n aantal ingewikkelde en moeilike take bevat. Die helikopter was veronderstel om gevegsopdragte suksesvol uit te voer in alle klimaatsones, dag en nag, in plat en bergagtige terrein. Die belangrikste punt was die vereistes vir die maksimum vlugspoed, wat 180 km / h hoër was as die spoed van enige helikopter wat gebruik word. Die masjien, wat as deel van die LHX -projek geskep is, moes 'n snelheid van ongeveer 500 km / h bereik. Die tweede baie belangrike taak was om die sigbaarheid van die helikopter in die radar, infrarooi en akoestiese gebiede te verminder.
Die skepping van 'n vaartuig onder die LHX -program sou op 'n mededingende basis plaasvind. Vanuit die huidige standpunt kan die destydse aptyt van die Amerikaanse generaals die verbeelding verstom. In die belang van die weermag alleen was dit veronderstel om byna 5 duisend helikopters te bestel: 1100 in die SCAT-weergawe om die AH-1 "Cobra" -aanvalhelikopters te vervang, nog 1800 om die OH-6 "Hughes" en OH-58 te vervang "Kiowa" en 2000 masjiene in die UTIL-weergawe vir die vervanging van die veeldoelige UH-1 "Huey". Boonop kan bestellings vir die helikopter van die Marine Corps en die Lugmag volg, en die totale bestelvolume kan 6 duisend voertuie wees. Die totale ontwikkelingskoste van die helikopters is op $ 2,8 miljard geraam, en die produksiekoste daarvan sou $ 36 miljard beloop, wat die LHX -program outomaties die grootste helikopterprogram ooit sou maak.
'N Maatskappy wat 'n oorwinning in hierdie kompetisie sou behaal het, sou bestellings ontvang het en dus die volgende 20-25 jaar wins maak. In 'n taamlike hewige mededinging om die reg om 'n nuwe aanvalshelikopter te skep, het vier groot Amerikaanse vliegtuigmaatskappye ingeskryf - Boeing -Vertol, Sikorsky, Bell en Hughes. Terselfdertyd was die projekte wat hierdie ondernemings aangebied het, baie anders as mekaar. So het die onderneming "Sikorsky" 'n koaksiale helikopter aangebied met 'n ekstra skroef wat in die ringvormige kuip geïnstalleer is. Daar word aanvaar dat so 'n projek die tegnies mees gevorderde is, maar ook 'n hoë risiko inhou, veral as gevolg van die gebruik van 'n koaksiale skema, wat byna nooit in die Weste gebruik word nie.
Bell Company, wat uitgebreide ervaring gehad het met die vervaardiging van vliegtuie met draaibare propellers, bevorder 'n projek wat op die basis van 'n eksperimentele tiltrotor XV-15 geskep is. Hughes bied 'n ligte gevleuelde helikopter aan wat gebaseer is op 'n enkelrotor-ontwerp sonder 'n stertrotor. In hierdie projek is 'n straal reaktiewe gasse van die enjin gebruik om die reaktiewe moment van die hoofrotor te balanseer en om ekstra stuwing in die lengterigting te skep. 'N Soortgelyke projek, maar met 'n stertrotor in 'n ringvormige kanaal, is deur die Boeing-Vertol-onderneming gedemonstreer. Terselfdertyd was die enigste algemene plek in alle projekte die plasing van wapens op die interne slinger.
In 1984-1987 is die ingediende projekte in die VSA geëvalueer. Dit het gelei tot 'n hersiening van die belangrikste vereistes. Dit het hoofsaaklik betrekking op vlugspoed. Spesiale studies het getoon dat dit op 'n hoogte van ongeveer 15 meter en met 'n snelheid van meer as 320-350 km / h uiters moeilik sal wees vir die bemanning om tegelyk te ry en die taktiese take wat hulle in die gesig staar, uit te voer. Veral as dit in slegte weer of in die nag gebeur. Dit was heeltemal onmoontlik om te veg in 'n helikopter met 'n snelheid van 500 km / h. Hierdie gevolgtrekking het dit moontlik gemaak om die mees eksotiese projekte, waarvan die implementering gepaard gaan met 'n aansienlike deel van die risiko, te laat vaar. Vanweë 'n afname in befondsing is terselfdertyd besluit om die oprigting van 'n veeldoelige weergawe van die UTIL -helikopter te laat vaar. Vir die helikopter is slegs verkennings- en aanvalfunksies oor, en die totale aantal vermeende masjiene is verminder tot 2096 stukke.
Ondanks die vermindering van die take wat opgelos moet word, het verdere werk binne die raamwerk van die LHX -projek steeds onverwags hoë koste geverg. Finansiële en tegniese probleme het daartoe gelei dat die bieërs in twee groepe saamgesmelt is: Bell-McDonnell-Douglas (laasgenoemde het Hughes oorgeneem) en Boeing-Sikorsky. Die maatskappye het hul projekte in 1990 aangebied. Maar op daardie stadium het die Sowjetunie sy posisies aansienlik oorgegee, en die waarskynlikheid van 'n groot oorlog in Europa het aansienlik afgeneem. Teen hierdie agtergrond is weer 'n moontlike bestelling in die vooruitsig gestel, wat tot 1292 helikopters verminder is.
In Januarie 1991 is aangekondig dat die Boeing-Sikorsky-tandem die kompetisie gewen het. Terselfdertyd het die voertuig sonder naam die amptelike naam gekry - RAH -66 "Comanche". Tradisioneel is Amerikaanse helikopters vernoem na die stamme van die Noord -Amerikaanse Indiane - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - immers "lugkavallerie". Terselfdertyd is die benaming RAH (verkennings- en aanvalshelikopter) vir die eerste keer in die geskiedenis aan 'n Amerikaanse helikopter toegeken. In die Amerikaanse weermag is aanvalshelikopters aangewys as AN (aanvalshelikopter), en ligte voertuie bedoel vir waarneming en verkenning OH (waarnemingshelikopter). Terselfdertyd was die nuwe helikopter nie minderwaardig in sy vermoë om voertuie aan te val nie en was dit die eerste werklike verkenningshelikopter in die Amerikaanse weermag, dus die teenwoordigheid van die letter R in sy naam is geen toeval nie.
Die Boeing-Sikorsky-vereniging het 'n kontrak gekry vir die ontwikkeling en bou van twee RAH-66 Comanche-helikopters. Dit het gegaan oor demonstrasie -afskrifte. Terselfdertyd het hulle probeer om al die mees komplekse en 'kritiese' tegnologieë op vlieënde laboratoriums of staanplekke te toets. Die helikopter se vliegtuigraamwerk was geheel en al gemaak van saamgestelde materiale. Om dit te kontroleer, is die Sikorsky S -75 -helikopter gebou en getoets, waarop die verandering in die vorm van die vliegtuigraam ook gekontroleer is deur die waarde van EPR - die effektiewe strooi -oppervlak. Blykbaar was dit die S-75-helikopter wat die eerste in die wêreld geword het om die elemente van stealth-tegnologie te gebruik.
Die belangrikste elemente van die romp van die nuwe RAH-66 Comanche-helikopter was 'n boksbalk, wat van saamgestelde materiale gemaak is.'N Sentrale brandstoftenk met 'n inhoud van 1142 liter was binne hierdie balk geleë. Aan die buitekant is al die hoofeenhede van die helikopter op die balk geïnstalleer, bedek met spesiale groot panele wat die buitekant van die masjien gevorm het. Die romp van die helikopter is afgelaai en toe gevegskade verskyn-gate van 23 mm-skulpe en 12,7 mm-koeëls, was daar geen sterkteverlies nie. Daar was geen pantser as sodanig op die helikopter nie, slegs die vlieëniersitplekke het ligte beskerming. Die kajuitvloer het bestaan uit veilig beskadigde panele wat in 'n moontlike ongeluk impak -energie moes absorbeer. Vir toegang tot verskillende komponente en stelsels tydens onderhoudswerk, is ongeveer 40% van die rompoppervlak gemaak in die vorm van verwyderbare panele. As gevolg van die eienaardighede van die geïnstalleerde landingsgestel, kan die helikopter daarop 'hurk' om die hoogte tydens lugvervoer te verminder.
Die uitleg van die helikopter was tradisioneel, maar het 'n helder draai. Dit het bestaan uit 'n bemanning wat anders was as ander helikopters. Die vlieënier was op die voorste sitplek, en die wapenoperateur was agterop. As gevolg hiervan het die vlieënier 'n uitstekende uitsig, wat veral belangrik was wanneer hy naby die grond vlieg, sowel as tydens luggevegte. Terselfdertyd het die wapenoperateur al sy vermoë behou om na teikens te soek. Dit is bereik deur die implementering van die konsep "oë buite die kajuit". Die Comanche was toegerus met termiese en infrarooi stelsels vir die kyk na die voorste halfrond, wat tot die tweede generasie van sulke toestelle behoort. Hulle het dit moontlik gemaak om 40% verder te sien en 2 keer duideliker beelde te produseer as soortgelyke stelsels op die Apache -aanvalshelikopters.
Begeleide missiele is nie spesifiek vir die nuwe helikopter geskep nie. Die beskikbare wapenruimtes was geskik vir die bestaande lug-tot-lug Stinger-raketlanseerder en Hellfire ATGM. Aan die binnekant van die deure van die kompartement was daar 6 wapenskorsingsknope (3 op elke deur), op elkeen was dit moontlik om 2 Stinger -missiele, een Hellfire ATGM of 'n houer met 'n NAR, te installeer. Boonop was die helikopter toegerus met 'n drie-loop 20 mm-kanon, waarvan die ammunisie wissel van 320 tot 500 rondtes. Die geweer het 'n veranderlike vuurtempo gehad. As daar op lugdoelwitte geskiet word, was dit 1500 rds / min, terwyl dit op grondteikens geskiet het - 750 rds / min. In die geval van die gebruik van 'n aanvalshelikopter onder toestande van 'n relatief swak vyandelike lugverdediging, kan die bewapening aansienlik versterk word deur die gebruik van addisionele hardpunte op klein vlerke. Hierdie vlerke kan binne 15 minute in die veld gelewer word. In hierdie konfigurasie kon die helikopter tot 14 ATGM "Hellfire" dra, slegs 2 missiele minder as die "Apache". Die maksimum vliegsnelheid in hierdie modus is weliswaar met 20 km / h verminder as gevolg van die toename in die voertuig se sleep.
Spesifieke aandag is geskenk aan die vermindering van die radarhandtekening van die helikopter. Die bereiking van hierdie doelwit is vergemaklik deur die konvekse vorm van die romp met plat oppervlaktes, die gebruik van 'n rotor naaf kuip, 'n intrekbare landingsrat, 'n radio-absorberende laag van die lemme en 'n romp, en selfs 'n kanon wat in 'n spesiale kuip deur 180 grade te draai. Al hierdie maatreëls het die voertuig se sigbaarheid aansienlik verminder.
Deur die sigbaarheid van die helikopter te verminder, het die Amerikaners 'n ware triomf behaal. Die RCS-waarde van die RAH-66 Comanche was 1/600 van die RCS van die Apache-helikopter en 1/200 van die RCS van die Kiowa-helikopter. Hierdeur kon die helikopter langer ongemerk deur die vyandelike radar bly. Die geraas van die hoofrotor is ook aansienlik verminder - 2 keer in vergelyking met die Apache, wat die helikopter 40% nader na vyandelike posisies kon laat sluip. 'N Ander sukses was die vermindering van die termiese straling van die kragstasie tot 25% van die gewone vlak. Vir die eerste keer was dit op die Comanche dat 'n infrarooi onderdrukkingstelsel gebruik is (voorheen is verskillende spuitpunte op enjinspuitpunte gebruik om infrarooi straling te verminder), waarin warm uitlaatgasse van enjins met omringende lug gemeng en dan deur twee spesiale plat gleuwe wat langs die rand langs die hele stert van die masjien loop. Danksy hierdie oplossings vir lugverdedigingsradars, sowel as missiele toegerus met radar en infrarooi leidingkoppe, was die RAH-66 Comanche 'n moeilike teiken.
Die toetse het natuurlik 'n aantal ernstige probleme met die masjien aan die lig gebring, veral met die elektronika. Dit het ook geblyk dat die gewig van 'n leë helikopter aansienlik groter is as die berekende. As gevolg hiervan was al die vliegkenmerke van die helikopter, veral die klimtempo, laer as wat oorspronklik gesê is. Om eerlik te wees, moet op gelet word dat die vervaardiger al die tekortkominge in 'n redelike vinnige tempo uitgeskakel het. Die eerste 6 RAH-66 Comanche-gevegshelikopters sou in 2002 in diens tree, en teen 2010 sou die aantal helikopters in gevegseenhede 72 masjiene wees. Selfs so 'n beduidende vermindering van die bestelling het egter nie gehelp nie. Op 23 Februarie 2004 het die Amerikaanse kongres besluit om die program te sluit. Teen hierdie tyd het die uitgevoerde ontwikkeling reeds meer as $ 7 miljard verbruik. Die program vir die skepping van die Comanche -helikopter is dus ontwrig en word een van die duurste programme met so 'n onbenydenswaardige lot.
Daar word geglo dat so 'n moeilike besluit ook geneem is op grond van 'n gedetailleerde ontleding van moderne militêre operasies, die gebruik van helikopters en hul verliese in Afghanistan, Irak en Tsjetsjenië. In al hierdie konflikte is die meeste rotorvliegtuie neergeskiet met behulp van MANPADS wat toegerus is met 'n gekombineerde geleidingstelsel (insluitend 'n termiese beeldkanaal), klein kaliber anti-vliegtuig artillerie, of selfs met konvensionele handwapens. Teen hierdie kortafstand-wapens het niks van die stealth-tegnologieë wat op die RAH-66 Comanche gebruik is en baie geld gekos het nie gehelp nie. Boonop het die helikopter geen pantser gehad nie. Op grond hiervan het baie Amerikaanse generaals besluit dat RAH-66 glad nie geskik was vir gebruik in die toestande van militêre konflikte wat algemeen in die moderne wêreld voorkom nie. Met die verdwyning van die wêreldwye konfrontasie in Europa, het die gebruiksvoorwaardes waarin hierdie helikopter geskep is, verdwyn.
Vlugtegniese eienskappe van die RAH-66 Comanche:
Algehele kenmerke: lengte - 14, 28 m, romplengte (sonder kanon) - 12, 9 m, maksimum rompwydte - 2, 04 m, hoogte van die hoofrotor - 3, 37 m, rotordiameter - 12, 9 m, die deursnee van fenestron is 1,37 m.
Die oppervlakte wat deur die rotor meegesleur word, is 116, 74 m2.
Normale opstyggewig - 5601 kg, leeggewig - 4218 kg, maksimum opstyggewig - 7896 kg.
Die volume brandstoftenks is 1142 liter (slegs intern).
Kragsentrale-turboshaft LHTEC T800-LHT-801 met 'n kapasiteit van 2x1563 pk.
Die maksimum spoed is 324 km / h.
Kruissnelheid - 306 km / h.
Bestry radius - 278 km.
Bemanning - 2 mense (vlieënier en wapenoperateur).
Bewapening - drie -loop 20 -mm kanon (500 rondtes), interne kompartement - tot 6 ATGM Hellfire of 12 SAM Stinger. Eksterne vering - tot 8 Hellfire ATGM's, tot 16 Stinger -missiele, 56x70 mm NAR Hydra 70 of 1730 liter in PTB.
