'N Sagte aanraking en 'n vrolike gekletter van wiele op die beton is nog nie 'n rede vir toejuiging nie. Ironies genoeg het die kragtigste ongeluk in die geskiedenis van burgerlugvaart nie in die lug gebeur nie, maar op die grond.
In 1977 donder 'n ontploffing op die Kanariese lughawe van La Palma - 'n terroristebom het niemand skade berokken nie, maar word die eerste daad in 'n reeks verskriklike gebeure van daardie dag. Alle aankomende vliegtuie is ongeveer na die klein lughawe in Los Rodeos herlei. Tenerife, waar mis, 'n onervare versender en 'n stampvol vliegveld die werk voltooi het. Op die aanloopbaan het twee Boeing-747's, vol van brandstof en passasiers, gebots. 583 mense het sonder die hulp van vliegtuie na die hemel opgevaar.
Die landing op die Irkutsk -lughawe (2006) is op 'n soortgelyke manier voltooi. Die Airbus A-310, wat reeds geland het, is deur die linkermotor ontplooi en van die aanloopbaan laat val, wat weens die verkeerde optrede van die bemanning per ongeluk oorgeskakel het na die opstygmodus. Die vliegtuig het ineengestort en afgebrand, van die meer as tweehonderd mense aan boord kon slegs 78 ontsnap.
En tog, ondanks al die vooroordele, is lugvaart steeds een van die veiligste vervoermiddels. Vliegtuigongelukke kom baie minder gereeld voor as ongelukke of dodelike weerligstrale. Selfs as die enjin afgeskakel word, misluk die beheerstelsel en val die landingsrat vas - die passasiers aan boord het 'n goeie kans om veilig terug te keer grond toe. In plaas van bevrore rekenaars en foutiewe meganisasie, is daar 'n menslike verstand en 'n onuitputlike wil om te wen.
Daar is elke dag 50 duisend kommersiële vlugte ter wêreld
Ek bring u 'n seleksie van die bekendste noodlandings van vliegtuie onder u aandag, wat egter op 'n veilige manier geëindig het.
En vanaf die platform sê hulle - dit is die stad Leningrad (1963)
Die verhaal van die wonderbaarlike redding van 'n vliegtuig wat in 'n poging om 'n val in die middel van die noordelike hoofstad te voorkom, daarin slaag om op die Neva neer te spat.
Die agtergrond is soos volg: 'n Tu-124-passasiersvliegtuig wat op 'n vlug van Tallinn-Moskou reis, het berig oor 'n fout aan boord. Onmiddellik na die vertrek het die neuslandingsrat in 'n semi-teruggetrokke posisie vasgesteek. Die naaste lughawe waar dit moontlik was om die noodvliegtuig "op sy maag" te land, was die Leningrad -lughawe "Pulkovo" (in daardie dae - "Shosseinaya"). Daar is besluit om die "Karkas" daarheen te stuur.
By die plek aangekom, begin die voering om sirkels te sny oor Leningrad. Vir die vinnigste ontwikkeling van brandstof het hy op 'n hoogte van minder as 500 meter gepatrolleer, terwyl die bemanning aktief probeer het om die onderstelmeganisme met 'n metaalpaal te ontsluit. Tydens hierdie opwindende aktiwiteit is hulle opgevang deur die nuus oor die stop van die linkermotor weens 'n gebrek aan brandstof. Die bevelvoerder en medevlieënier het na die kontroles gehaas, en nadat hy toestemming gekry het om deur die stad te vlieg, het hy die "Tushka" dringend na "Pulkovo" geneem. Op hierdie tydstip stop die tweede enjin. Die hoogte van die hoogte was nie genoeg nie, selfs om die vliegtuig uit die stad te haal.
Op daardie oomblik het die vliegtuigbevelvoerder Viktor Yakovlevich Mostovoy die enigste korrekte besluit geneem - om die vliegtuig te probeer land op die Neva, wat in die granietbanke lê. Die vliegtuig verby die Liteiny -brug op 'n hoogte van 90 m, jaag 30 meter oor die Bolsheokhtinsky -brug, spring op 'n paar meter hoogte oor die A. Nevsky -brug in aanbou en stort in die water neer en haak amper 'n stoomboot met sy vleuel.
Die landing was verbasend sag: al 45 passasiers en 7 bemanningslede het oorleef. Die vlieëniers is volgens tradisie onmiddellik deur die KGB -offisiere geneem, maar almal moes binnekort vrygelaat word weens die belangstelling van die wêreldmedia in hierdie ongelooflike landing en die helde, wie se optrede vyf dosyne mense van 'n skynbaar heeltemal hopelose gered het situasie.
Death Race
Op 31 Desember 1988 was die Tu-134-bemanning so haastig na die feestafel dat hulle gekies het om langs die steilste baan af te daal, sonder om aandag te skenk aan die hartroerende geskreeu van 'n te hoë spoed en 'n vinnige nader grond toe. Teen 'n spoed van 460 km / h is die onderstel vrygestel in stryd met alle reëls en instruksies. Dit was te laat om die kleppe los te maak - teen so 'n spoed sou die lugvloei dit eenvoudig "met vleis" afskeur.
Die spoed op die oomblik van aanraak was 415 km / h (met die maksimum toelaatbare waarde onder die omstandighede van die onderstelsterkte van 330 km / h). So het die bemanning van die Sowjet -voering 'n onoorwonne landingsnelheidsrekord in die burgerlike lugvaart opgestel.
Toe die spoed na 6 sekondes tot 380 km / h daal, het die vlieëniers vir die eerste keer tydens die hele vlug gewonder hoe hulle kan vertraag. Ondanks al die maatreëls wat hulle getref het (omkering van enjins, kleppe en spoilers los, rem), rol die vliegtuig nietemin uit die aanloopbaan en stop in die veiligheidsbaan, 1,5 meter van die landing. Gelukkig is slegs die koppe van sorgelose vlieëniers beseer in die voorval.
Vlieg in Aloha Airlines -cabrio's
In dieselfde 1988 het nog 'n wonderlike voorval plaasgevind.
'N Ou Boeing wat op die roete Hilo - Honolulu (Hawaii) gevlieg het, is 35 vierkante meter deur plofbare dekompressie afgewaai. meter rompvel. Die noodgeval het op 'n hoogte van 7300 meter teen 'n vlugsnelheid van ongeveer 500 km / h plaasgevind. 90 passasiers in 'n oomblik bevind hulle in 'n brullende lugstroom, waarvan die spoed 3 keer hoër was as die spoed van 'n orkaanwind; by 'n buite lugtemperatuur van minus 45 ° С.
Die vlieëniers het dringend afgeneem en hul spoed tot 380 km / h verlaag, maar 65 mense het beserings en bevrorenheid van verskillende erns gekry. Na 12 minute beland die vliegtuig op die lughawe van Honolulu met 'n minuut afwyking van die skedule.
Die enigste slagoffer van die ongewone ongeluk was die stewardess - die ongelukkige vrou is op die oomblik van die vernietiging van die romp oorboord gegooi.
Glider Gimli (1983) en Pilots of the Century (2001)
Die Boeing 767-233 van Air Canada (met C-GAUN 22520/47) is die naam "Glider Gimli", wat 'n ongelooflike prestasie behaal het. Die vliegtuig van 132 ton, met sy enjins gestop, sweef netjies vanaf 'n hoogte van 12 000 meter en land veilig op die verlate Gimli-vliegbasis (waar motorrenne op daardie oomblik plaasgevind het). Die situasie is vererger deur die gebrek aan elektrisiteit, waardeur baie vluginstrumente afgeskakel is. En die druk in die hidrouliese stelsel het so laag geword dat die vlieëniers skaars die ailerons en roere kon beweeg.
Die oorsaak van die voorval was 'n fout deur die gronddienste van die lughawe in Ottawa, wat kilogram en pond verwar het. As gevolg hiervan het minder as 5 ton petroleum die vliegtuigtenks binnegekom in plaas van die vereiste 20 ton. Die situasie is slegs gered deur die teenwoordigheid in die kajuit van 'n ervare PIC Robert Pearson (op sy gemak - 'n amateur -sweeftuigvlieënier) en 'n medevlieënier, 'n voormalige militêre vlieënier M. Quintal, wat geweet het van die bestaan van die verlate aanloopbaan Gimli.
Interessant genoeg het 'n soortgelyke voorval in 2001 plaasgevind toe die enjins van die Franse Airbus wat op die roete Toronto-Lissabon vlieg, oor die Atlantiese Oseaan gaan staan het. FAC Robert Pichet
en medevlieënier Dirk de Jager kon nog 120 km op die "sweeftuig" vlieg en sag by die Lajes-vliegbasis in die Azore kom.
Vlug oor die mond van 'n vulkaan (1982)
… die stewardess steek 'n glas koffie uit en kyk asof hy toevallig deur die venster kyk. Wat oorboord gesien is, het geen twyfel gelaat nie: die vrese van die vlieëniers is nie tevergeefs nie. 'N Vreemde gloed het uit albei enjins uitgegaan, soos die flitse van stroboskopligte. Gou verskyn 'n versmorende reuk van swael en rook in die kajuit. Kommandant Eric Moody moes noodgedwonge een van die mees naïewe verklarings in die geskiedenis van burgerlugvaart maak:
'Dames en here,' sê die bevelvoerder van die vliegtuig. Ons het 'n klein probleempie gehad, al vier die enjins het gestop. Ons doen ons bes om hulle bekend te stel. Hoop dit pla jou nie te veel nie.”
Nie een van die 248 passasiers en 15 bemanningslede aan boord het destyds vermoed dat die Boeing 747 deur 'n wolk vulkaniese as gevlieg het wat deur die skielik ontwaakte vulkaan Galunggung (Indonesië) uitgegooi is nie. Die kleinste skuurdeeltjies verstop die enjins en beskadig die rompvel, wat Flight 9 (Londen-Auckland) op die rand van 'n ramp plaas.
'N Groot voering gly oor die nagsee. 'N Bergreeks aan die suidelike kus van Fr. Java. Die bemanning moes besluit of hulle genoeg hoogte het om oor die hindernis te vlieg en die gedwonge op die lughawe in Jakarta te maak, of moet hulle die voering onmiddellik op die water laat beland. Terwyl die PIC saam met die Indonesiese lugverkeersleier die oorblywende afstand en aërodinamiese kwaliteit van die vliegtuig bereken het, het die medevlieënier en vlugingenieur nie opgehou om die enjins te herlaai nie. En, kyk en kyk! Die vierde enjin nies, spoeg vulkaniese puimsteen uit homself, ruk en fluit gereeld. Geleidelik was dit moontlik om nog twee enjins in gebruik te neem - daar was genoeg krag om die lughawe te bereik, maar 'n ander probleem het op die landingstrook ontstaan: die voorruit is deur skuurdeeltjies uitgesny en het sy deursigtigheid heeltemal verloor. Die situasie is bemoeilik deur die gebrek aan 'n outomatiese landingsgestel op die lughawe in Jakarta. As gevolg hiervan het die Britte nog steeds daarin geslaag om die vliegtuig veilig te land deur twee klein dele op die voorruit te kyk wat deursigtigheid behou het. Nie een van die mense aan boord is beseer nie.
Miracle on the Hudson
New York word bedien deur drie lughawens, een daarvan is La Guardia, in die hartjie van die stad. Die vliegtuie vertrek oor die wolkekrabbers van Manhattan. Klink dit nie na 'n beginpunt vir die volgende blockbuster in die genre van "11 September" nie?
Destyds was dit 'n soortgelyke manier! Op die middag van 15 Januarie 2009 het 'n Airbus A -320 van La Guardia vertrek met 150 passasiers aan boord, onderweg New York - Seattle. Ongeveer 90 sekondes na die opstyging het die vliegtuig in 'n trop voëls vasgery - die vlugopnemer het die impak en veranderinge in die werkingsmodus van die enjins aangeteken. Beide enjins het onmiddellik 'afgesny'. Op daardie oomblik kon die vliegtuig 'n hoogte van 970 meter bereik. Digte woongeboue van die 10 miljoenste megalopolis lê onder die vleuel …
Om terug te keer na La Guardia was buite die kwessie. Die voorraad hoogte en spoed was slegs genoeg vir 1, 5 minute se vlug. Die PIC het onmiddellik 'n besluit geneem - laat ons rivier toe gaan! Die Hudson (regte naam - Hudsonrivier) is 'n paar keer wyer as die Neva en het nie beduidende draaie in die laer gebiede nie. Die belangrikste ding was om die water te bereik, om die vliegtuig akkuraat in lyn te bring - en dan was dit 'n kwessie van tegnologie. Die Airbus het in die koue water gedompel en soos 'n regte Titanic tussen die ysskyfies gedryf. Die bemanning en alle passasiers het oorleef (ongeveer 5 passasiers wat swak vasgemaak is en die stewardienster is egter steeds ernstig beseer).
Die protagonis van hierdie verhaal is ongetwyfeld Chesley Sullenberger, 'n voormalige militêre vlieënier wat eens die Phantom bestuur het.
Taiga romanse
Op 7 September 2010, in die afgeleë Siberiese wildernis, het die Tu -154B van die lugredery "Alrosa" geland op die roete Yakutia - Moskou. 3,5 uur na die opstyg was daar 'n totale kragverlies aan boord: die meeste instrumente was afgeskakel, die brandstofpompe het gestop en dit was onmoontlik om die meganisme van die vleuel te beheer. 'N Bedryfsbrandstoftoevoer (3300 kg) het in die toevoertenk in die romp oorgebly, wat genoeg was vir slegs 30 minute se vlug. Na 'n hoogte van 3000 m het die vlieëniers 'n visuele soektog begin soek na 'n geskikte landingsplek vir die monster van 80 ton. 'N Gewone glas water is as 'n houdingsindikator gebruik.
Geluk! Die betonstrook van die Izhma -lughawe verskyn voor. Die kort een is slegs 1350 meter. Twee keer minder as wat nodig is vir die normale werking van die Tu-154B. In die verlede het vliegtuie van 3-4 klasse (Yak-40, An-2, ens.) Hier geland, maar sedert 2003 is die aanloopbaan uiteindelik verlaat en is dit slegs as 'n helikopter gebruik. Dit is waar die noodvliegtuig sou beland. As gevolg van die onmoontlikheid om die kleppe en latte uit te brei, het die landingsnelheid van die "Tushka" die berekende waarde met byna 100 km / h oorskry. Die vlieëniers kon die swak beheerde vliegtuig op 'drie punte' land, maar dit was onmoontlik om op die aanloopbaan te stop - die Tu -154 rol in 'n klein sparbos 160 m agter die aanloopbaan uit. Nie een van die 72 passasiers en nege bemanningslede is beseer nie.
Die vliegtuigbevelvoerder E. G. Novoselov en medevlieënier A. A. Lamanov het die titel van held van die Russiese Federasie ontvang. Die res van die legendariese bemanningslede (stewardesses, navigator en vlugingenieur) het die Orders of Courage ontvang.
Die vliegtuig het ersatz -herstelwerk ondergaan en onder eie krag (!) Na Samara na die Aviakor -vliegtuigaanleg gevlieg. In die somer van 2011 is die herstel motor aan die eienaar teruggestuur vir verdere operasie met passasierslugrederye.
