Daar is baie gemeen tussen hierdie twee vliegtuie, albei verskyn op die hoogtepunt van die Koue Oorlog en word jare lank deel van die nasionale lugverdedigingstelsel. Terselfdertyd het hulle om verskeie redes nie daarin geslaag om ander vliegtuie wat as vegvliegtuie in hierdie veld gebruik is, te verplaas nie. Die vliegtuie was gebaseer op vorige ontwerpe. Die "voorouer" van die F-106 was die Convair F-102 Delta Dagger interceptor.
F-102 Delta Dagger
Die Su-15 spoor sy afstamming na die vroeëre onderskepers: die Su-9 en Su-11.
Vegvliegtuigondervanger Su-9
Die loopbane van hierdie vliegtuie eindig byna gelyktydig, aan die begin van die 80's en 90's, toe dit vervang is deur die 4de generasie vliegtuie, F-15 en Su-27P.
Die F-106 Delta Dart is 'n enkelsitplek, enkelmotorige, supersoniese vegvliegtuig-onderskepper met 'n deltoïedvleuel. Die vliegtuig is oorspronklik aangewys as -F-102B, as 'n wysiging van die F-102A Delta Dagger. Die skepping van die F-102B-onderskepper is aangebied as 'n opgradering, maar die aantal veranderings wat aan die ontwerp aangebring is, het vinnig toegeneem. Trouens, die romp, kiel, landingsgestel is herontwerp. Die luginlate is verstelbaar gemaak en die luggange is verkort om drukverliese te verminder. Die kajuit het aansienlike veranderings ondergaan. Die F-102B het die vleuel van die "twee" geërf, maar dit is ook aangepas tydens reeksproduksie.
In die loop van die werk het dit vir die weermag duidelik geword dat die voorgestelde masjien nie net 'n verandering van die "twee" is nie, maar feitlik 'n nuwe vliegtuig. Daarom het die vliegtuig op 17 Junie 1956 'n 'eienaam' gekry - F -106. Die klant het die vereiste gestel om die interceptor toe te rus met 'n MA-1-brandbeheerstelsel met die eerste aan boord van die digitale rekenaar aan die Verenigde State, om dit verenigbaar te maak met die Sage semi-outomatiese lugverdedigingstelsel, om 'n praktiese plafon van 21 500 te bereik m, 'n vlugspoed van minstens 2M op 'n hoogte van 11.000 m, 'n reikafstand van 700 km.
Die eerste F-106 (serienr. 56-0451) was einde 1956 gereed vir vlugtoetse. Op 26 Desember, by Edwards AFB, het hoofvlieënier Richard L. Johnson, in plaas van Kersfees, 'n nuwe vliegtuig in die lug gelig. 'N Totaal van 12 voertuie, met die naam JF-106A, het deelgeneem aan die toetsprogram wat op Edward gebaseer is. Ten spyte van die feit dat die vliegtuig deur kragtiger J75-P-9-enjins aangedryf is, het die vlugresultate nie die ontwikkelaars of die weermag behaag nie, wat nie die kenmerke van die F-102 oorskry het nie. Die maksimum spoed van die onderskepper het nie 1,9M oorskry nie, en die plafon was 17300 m.
Die onbeskikbaarheid van die brandbeheerstelsel, waarop die grootste belang was, 'n ru -enjin, 'n tekort aan basiese kenmerke - dit het die aantal bestelde voertuie beïnvloed. Gevolglik het die F-106 Delta Dart in plaas van 40 eskaders besluit om 14. weer toe te rus. As gevolg hiervan het slegs 260 van die 1000 nuwe onderskepers oorgebly wat oorspronklik vir die konstruksie beplan was. gevolglik is 277 enkel-sitplek F-106A gebou.
F-106A
Die reeks F-106 Delta Dart bevat herontwerpte luginlate met 'n dunner voorkant, herontwerpte lugkanale, wat saam met die kragtiger en betroubaarder J75-P-17-enjin prestasie-eienskappe kon behaal wat aan die vereistes van die kliënt voldoen. Nou was die amptelik verklaarde spoed 2.311M, en daar word geglo dat die vliegtuig met 2.5M kon vlieg. Tydens die vestiging van die wêreldrekord op 15 Desember 1959 (vlieënier Joseph W. Rogers) het die vliegtuig 'n spoed van 2455 km / h getoon. Klop die prestasie van G. K. Mosolov op die Mikoyan E-66 (2388 km / h) In Mei 1959 het die F-106 Delta Dart in diens van die Lugmag begin tree. Die eerste wat nuwe vliegtuie ontvang het, was die 498ste eskader, gebaseer in Geeger, Washington.
In die eerste maande van die operasie is 'n aantal ernstige probleme aan die lig gebring, soos kragopwekker, onbevredigende werking van turbo -aanvangers, ens. masjiene is opgeskort.
Konver het op 3 Augustus 1956 die bevel vir die bou van tweesitplekmotors ontvang. Aanvanklik is die vliegtuig as 'n suiwer opleidingsvliegtuig beskou, sodat dit die naam TF-102B kry, later verander na TF-106A. Maar tydens die werk het die lugmag verduidelik dat dit 'n volwaardige gevegsvoertuig moet wees, met 'n volledige arsenaal wapens, en uiteindelik word die 'vonk' bekend as die F-106B.
F-106V
Die romplengte van die "tweeling" het dieselfde gebly as dié van die oorspronklike F-106 Delta Dart, en die tweede kajuit is geplaas as gevolg van die herrangskikking van sommige komponente van die boordtoerusting en 'n afname in die volume van die romp se brandstoftenk. "Sparka" was toegerus met die AN / ASQ-25-wapenbeheerstelsel, wat byna identies is aan die MA-1.
Die F-106B het die eerste keer op 9 April 1958 gevlieg. 'N Totaal van 63 "Sparks" is gebou, en die totale aantal "Darts" wat uitgereik is, het 340 bereik. F-106B's het in Februarie 1959 by die troepe afgelewer.
In September 1960 het 'n program begin om alle voorheen geboude vliegtuie op die standaard van die nuutste reeks te bring. Gedurende die jaar van verbeterings het die fabrieksbrigades 67 veranderinge aan die ontwerp aangebring en 63 aan die wapenbeheerstelsel. Benewens die verbetering van die bestaande stelsels, het die kompleks van verbeterings ook die installering van 'n IR -stasie in die boog van die afsneller ingesluit, wat op lae hoogtes en teen die agtergrond van die aarde kan werk. Daarbenewens het die vliegtuig 'n remhaak ontvang om te voorkom dat dit uit die aanloopbaan rol in geval van 'n noodlanding. Die kajuit was toegerus met 'n lig- en hitte -skild vir die gebruik van die NAR "Gini" met 'n kernkop. Die lugvaartarsenaal is aangevul deur 'n blokkeerstasie en 'n radarontvanger, en die geraas-immuniteit van die MA-1 radarstelsel is ernstig verbeter.
In 1965 ontvang die F-106 Delta Dart 'n nuwe radionavigasiestelsel TACAN, waarvan die gewig en algehele afmetings van die eenhede 2/3 minder was as die ou. In 1967 was die vegters toegerus met 'n lugaanvullingstelsel en nuwe buiteboord -brandstoftenks met 'n inhoud van 1360 liter. Anders as dié wat voorheen gebruik is, is die nuwe PTB's ontwerp om in die hele hoogte en vlugsnelheid te werk, sodat hulle uiters selde laat val is. Die gedrag van die vliegtuig met die nuwe tenks het feitlik onveranderd gebly.
Die ervaring van die Viëtnam -oorlog het getoon dat dit slegs 'n teorie was om slegs op missielwapens staat te maak. Om die F-106 Delta Dart effektief te gebruik in noue gevegte, was dit nodig om dit met 'n kanon toe te rus, en in die laat 1960's is dit op inisiatief van die ontwikkelaar gedoen. In plaas van die heeltemal nuttelose NAR "Gini", was die F-106 toegerus met 'n ses-loop 20 mm M61 "Vulcan" kanon met 650 rondes ammunisie. Sy vate het verder as die romp se kontoere gegaan en was bedek met 'n kuip, en die trommel met patrone het 'n deel van die vuurpylvak ingeneem, terwyl die moontlikheid om vier Falcon -missiele te gebruik, gebly het. Vir die gebruik van die kanon was die vliegtuig toegerus met 'n optiese sig. Boonop het die F-106 Delta Dart 'n nuwe klep gekry met verbeterde sigbaarheid (sonder die middelste balk), en in plaas van die 'klassieke' instrumente met draaischaal, is bandtipe-aanwysers geïnstalleer.
Lae spesifieke vleuelvrag en 'n hoë druk-tot-gewig-verhouding het vlieëniers in staat gestel om oorwinnings te behaal tydens oefengevegte oor ander Amerikaanse vliegtuie van daardie jare. Die F-106 het sy besonderse vermoë bewys om die "vyandelike" vliegtuie met driehoekige vlerke na te boots (natuurlik veral die MiG-21).
Die skermutselinge tussen die F-106 en die F-4 Phantom het duidelike superioriteit in die wendbaarheid van eersgenoemde getoon. Die vlieëniers het wel opgemerk dat die Phantom 'n meer betroubare radar en beter missielwapens het (UR Sidewinder en Sparrow).
Daar was natuurlik hierdie vliegtuig en nadele. Hulle was basies uitgedruk in probleme tydens die landing - hoë spoed, lang termyn. Die vlieëniers het ook kennis geneem van die klein afmetings van die wiele vir so 'n voertuigmassa en landingsnelheid. Soos 'n vlieënier erken: "as u band gebars het, was die kans op 'n botsing baie groot." Die landingshoek van 15 was ook naby die kritieke waarde - op 17 het die vliegtuig die stertgedeelte teen die beton geslaan.
By hoë supersoniese snelhede het die vliegtuig onstabiel geraak in die rigting, wat soms tot 'n plat draai gelei het. Daarom was die vlugspoed in werking beperk tot die aantal 2M.
Tydens die operasie is die oorspronklik toegewysde vliegtuigbron van 4000 uur verdubbel. Dit bevestig die betroubaarheid van die ontwerp van die vliegtuig en indirek die hoë vliegtyd van Amerikaanse vegvlieëniers.
Ongevalle -koersstatistieke is soos volg: vir 29 jaar se gebruik het 112 uit 340 motors gesterf in ongelukke en rampe, waaronder 17 "tweeling" motors. Byna 'n derde van alle F-106's gebou! In persentasie is hierdie syfer erger as dié van die vorige F-102. Ter vergelyking: die verlies van die Britse "Lightning" was 32%, en die F-104, wat hom sleg beroem het, was 27,5%.
Anders as die F-102, het die Delta Dart hoofsaaklik die Amerikaanse en Kanadese lugruim bewaak. Buiten Noord -Amerika was hulle slegs in Ysland permanent gevestig en het slegs af en toe uitgebreek vir kort besoeke aan Amerikaanse basisse in Duitsland. Boonop is in Februarie 1968, tydens die voorval met die Pueblo -verkenningsvaartuig aan die kus van die Noord -Korea, vegters van die 318ste eskader kortliks by die Osan -vliegbasis in Suid -Korea ontplooi.
Tydens die Viëtnam -oorlog het die Amerikaners die moontlikheid oorweeg om die "Delta Dart" in Indochina te gebruik en selfs 'n kamoefleringskema begin ontwikkel. Gegewe die lae doeltreffendheid van die gebruik van "twee" in Viëtnam, sowel as die aansienlike koste van die F-106, was daar egter geen plek vir hom in die konflik nie. Maar die onderskepers was aan die voorpunt van die Koue Oorlog en het voortdurend Sowjet -bomwerpers vergesel.
Die vliegtuig het 'n kort reaksietyd gehad toe hy op sy hoede was. Dit het net 2 minute 45 sekondes geneem van die alarm af om op te styg. Die duur van die onderskepping en teikenopsporing was gewoonlik 100-120 minute.
LTH F-106 Delta Dart:
Vlerkspan, m 11, 67
Lengte, m 21, 56
Hoogte, m 6, 18
Vleueloppervlakte, m2 64, 8
Gewig, kg
leë vliegtuig 10730
normale opstyg 16100
maksimum opstyg 17350
Enjin 1 turbo-enjin Pratt & Whitney J57-P-17
Stoot, kgf 1 x 11130
Maksimum vlugspoed, km / h 2450 (M = 2,31)
Kruissnelheid, km / h 980
Praktiese plafon, m 17400
Maksimum reikafstand, km 4350
Praktiese reikafstand, km 920
Praktiese plafon, m 17400
Bemanning, mense 1
Bewapening: 1x 20 mm M61 Vulcan kanon, 4 AIM-4 "Falcon" lug-tot-lug missiele, 2 AIR-2A "Genie" ongeleide missiele met 'n kernkop (tot 1985)
Vanaf 1981 is die Delta Dart geleidelik uit diens gebring deur vegvliegtuie, wat die meer gevorderde F-15's en F-16's vervang en na die National Guard oorgeplaas.
Die laaste eenheid, die 119ste vegvliegtuig, het op 7 Julie 1988 afskeid geneem van die F-106 en die oorblywende drie vliegtuie na die stoorbasis in Davis Montan gestuur, waar alle F-106's sedert 1982 oorgeplaas is. Die uitgaande F-106's is omskep in QF-106A onbemande teikens.
QF-106A gebaseer op Davis Montan-berging
Die eerste vlug van die omskepte "drone" het in Julie 1987 plaasgevind. Tot einde 1994 is 181 vliegtuie in teikens omskep. Nuwe doelwitte het die meer 'ou' QF-100 'Super Saber' vervang.
Verskeie vliegtuie is steeds in verskillende NASA-projekte gebruik, waaronder twee QF-106's. Hierdie masjiene, beide in onbemande en bemande weergawes, was betrokke by die Eclipse -projek - die ontwikkeling van herbruikbare ladingvragmotors. In die loop van die eksperimente is die onbemande vliegtuig deur die sleepvoertuig NC-141A op 'n lang kabel gesleep, daarna ontkoppel en 'n onafhanklike landing uitgevoer. Daar word aanvaar dat die Astroliner -ruimtetuig op hierdie manier in die lug sou opklim, wat, nadat dit van die Boeing 747 -sleepvoertuig losgemaak was, die enjins sou aanskakel en na die sterre sou jaag. Die eksperimente is uitgevoer van 20 Desember 1997 tot 6 Februarie 1998, waarna die QF-106 na Davis Montan terugbesorg is.
Soos u weet, het die Sowjet-lugvaart in die tweede helfte van die vyftigerjare moeilike tye gekom as gevolg van die verslawing van die land se leierskap aan missiele (veral lugafweermissiele). Sowel die weermag as die ontwerpers is aangemoedig om die lugmag- en lugherstelprogramme te hersien. Depressie heers in die lugvaartbedryf, die vooruitsigte vir gevegsbemande lugvaart is in swart gesien. In 1958 verwyder die staatskomitee vir lugvaarttegnologie (GKAT) 24 onderwerpe oor vliegtuie en 12 oor enjins uit ontwikkeling, en die volgende jaar - nog 21 en 9 onderskeidelik.
Terselfdertyd het nuwe staking vliegtuigstelsels in die Weste verskyn, wat die Sowjet -weermag genoop het om teenmaatreëls te ontwikkel. In die besonder was lugafweervegters met groot onderskeplyne nodig wat doelwitte in die voorste halfrond kon aanval. Gegewe die simpatie van die politieke leierskap in die land, was dit byna onmoontlik om 'n nuwe vliegtuig te skep; dit kan slegs gaan oor die modernisering van bestaande masjiene. Terselfdertyd moes 'n mens met betrekking tot die onderskepper 'n eed afgelê het dat dit slegs 'n lug-tot-lug-missiel sou wees, en dat die vlug outomaties sou word van die opstyg na die landing.
In so 'n situasie, in Maart 1960, het OKB-51 onder leiding van PO Sukhim begin werk aan die skepping van 'n vliegtuig wat die fabriekskode T-58 ontvang het. Die nuwe tema is ontwerp as 'n verdere modernisering van die T-3-8M (Su-11) kompleks. Die vliegtuig was beplan om toegerus te wees met radars met 'n lang afstand en kykhoeke, asook missiele met 'n hoër prestasie.
Vanweë sy groot grootte kon die nuwe radar nie in die neus van die Su-11 gedruk word nie, toegerus met 'n asimmetriese luginlaat. Onder die stasie was dit nodig om die hele neus van die vliegtuig toe te wys om na die luginlate te gaan. As gevolg hiervan het die nuwe afsnyer die klassieke voorkoms van 'n 2de generasie straalvliegtuig aangeneem.
Ekstern was die T-58 aansienlik anders as sy voorgangers. Die Orel-D radarantenne, wat 'n groot deursnee gehad het, kon nie in die luginlaatkegel geplaas word nie, sodat die neus heeltemal daardeur beset was. Die luginlate het teruggeskuif, sykant geword. Die kragstasie van die vliegtuig het twee turbojet-enjins Р11-С2С-300 ingesluit wat ontwikkel is deur die ontwerpburo van S. K. Tumansky, met 'n krag in die naverbrandingsmodus van 6200 kgf elk. (in die laaste reeks is P13-300 gebruik-6600 kgf elk.) Benewens die enjins het die romp ook 'n kajuit onder druk met 'n afdak, brandstoftenk-kompartemente en ander toerusting. In die stertgedeelte is vier remklappe aangebring. Die driehoekige vleuel in plan het 'n swephoek van 60 grade gehad. langs die voorkant.
Na afloop van die staatstoetse is die vliegtuig in April 1965 in gebruik geneem as deel van die ARKP Su-15-98. Die kompleks is ontwerp om lugteikens met 'n spoedbereik van 500-3000 km / h en hoogtes van 500-23000 m te onderskep. Die onderskepper is met 'n teiken na die vergaderarea teruggetrek en voordat dit deur 'n radar in die lug met 'n grond opgespoor is -gebaseerde outomatiese leidingstelsel. Doelondervang, mik en missielbegeleiding van die RGS is deur die radar uitgevoer. Vuurpyle met TGS het 'n ander leidingsbeginsel gehad - infrarooi (termiese) straling, wat hulle sien, kom direk van die teiken af.
Om die induktiewe sleep te verminder en die opstyg- en landingseienskappe te verbeter, het die vleuelontwerp verander sedert die 11de reeks van die vliegtuie: die oppervlakte is vergroot tot 36,6 m2 en die voorkant van die einddeel het 'n onderbreking van 45g gekry. en aërodinamiese draai. Die stert -eenheid het 'n sweephoek van 55 grade. langs die 1/4 koordlyn, bevat 'n draai-stabiliseerder en 'n kiel met 'n roer.
Die vliegtuig is beheer met behulp van boosters, ingesluit in 'n onomkeerbare skema. Vier outonome hidrouliese stelsels verseker die terugtrek en losmaak van die landingsrat, kleppe, remklappe, beheer van die luginlate en flappe van die straalspuitpunte van die enjins, die kragtoevoer van die radar -antenna -aandrywing. Die vliegtuig was ook toegerus met drie outonome pneumatiese stelsels. Die pneumatiese stelsels was bedoel vir die hoof- en noodrem van die wiele, noodontgrendeling van die landingsrat en kleppe, onder druk van die hidrouliese tenk, ens.
Die totale inhoud van die brandstofstelsel met PTB is 8060 liter. Die nodige voorwaardes vir die vlieënier se werk in die kajuit, sowel as lugvloei en druk van radio -toerusting, is deur 'n lugversorgingstelsel voorsien. Om in noodsituasies uit die vliegtuig te ontsnap, was die kajuit toegerus met 'n KS-4-uitwerpstoel, wat die bemanning van die bemanning tydens die opstart en hardloop teen 'n snelheid van ten minste 140 km / h verseker en tydens vlug- op hoogtes tot 20 000 m en aangeduide snelhede tot 1200 km / h.
Die elektroniese toerusting bevat toerusting: radiokommunikasie (radiostasie R-802), radionavigasie (outomatiese radiokompas ARK-10, merkerradioontvanger MRP-56), identifikasie (SOD-57, SRZO-2M), begeleiding (Lazur) en radar (Orel-D of Orel-DM). Die bewapening het bestaan uit: twee UR R-8M of R-98 klas met RGS en TGS, onder die vlerk op die lanseerders PU 1-8.
Rocket R-98
Sedert 1973 was alle vliegtuie in diens en alle nuut geproduseerde vliegtuie toegerus met twee PD-62-pilare vir twee R-60-missiele met TGS. Na die wysiging van die BDZ-59FK ventrale pilare, is dit moontlik om twee UPK-23-250 verenigde kanonhouers daarop op te hang.
Elke houer bevat 'n GSh-23L tweevatige vaste 23 mm-kanon wat ontwikkel is deur die OKB V. P. Gryazev en AG Shipunov. Die vuurtempo is 3000-3400 rondtes per minuut, die ammunisielading is 250 rondtes.
In 1969 begin staatstoetse van die gemoderniseerde Su-15T-onderskepper met R13-300-enjins. Dit verskil van sy voorganger in 'n meer gevorderde radar, meer presies, 'n radiobeheerstelsel, 'n uitgebreide stel toerusting (geïnstalleer: 'n kortafstandnavigasieradiostelsel RSBN-5S, 'n waarskuwingstasie vir radarbestraling-SPO-10 en 'n outomatiese beheerstelsel SAU-58), 'n verminderde aantal hidrouliese stelsels tot drie …
Su-15UT. Aan die einde van die 60's, op grond van die Su-15 interceptor, is die Su-15UT geskep en in serieproduksie begin-'n tweesitplek-opleidingsvliegtuig sonder radar en wapens.
Tydens die staatstoetse in die ARKP Su-15-98-stelsel is beduidende tekortkominge aan die lig gebring. Dit is aangepas en geïnstalleer op die interceptor, wat die benaming Su-15TM ontvang het. Die Su-15TM-afslaer, wat in die vroeë 70's in massaproduksie begin is, bly jare lank een van die belangrikste vegters van die land se lugweerlugvaart. ARKP Su-15-98M, wat die vliegtuig ingesluit het, tesame met 'n grondgeleidingskompleks in handmatige, semi-outomatiese (regisseur) en outomatiese modusse, het die onderskep van lugdoelwitte met 'n spoedbereik van 500-2500 km / h en hoogtes voorsien van 500-24000 m.
In die laat 60's en vroeë 70's het die Su-15 onderskeppers, saam met die Su-9 en Su-11, die basis gevorm vir die lugvaart van die USSR Air Defense Forces, synde die mees massiewe moderne onderskepstelsels. Teen die middel van die Su-15 was 29 vegvliegtuigregimente in diens, wat verantwoordelik was vir meer as 'n derde (!) Van die gevegseenhede van die lugweermagte.
LTH:
Wysiging van die Su-15TM
Vlerkspan, m 9,43
Vliegtuiglengte, m 22.03
Vliegtuighoogte, m 4,84
Vleueloppervlakte, m2 36,60
Gewig, kg
leë vliegtuig 10760
normale opstyg 17200
maksimum opstyg 17900
Motortipe 2 TRDF R-13-300
Maksimum stootkrag, kN 2x 65, 70
Maksimum spoed, km / h:
naby die grond 1400
op 'n hoogte van 12000 m 2230
Veerbootafstand, km 1700
Praktiese reikafstand, km 1380
Bestry radius van aksie, km 725
Praktiese plafon, m: 18100
Maksimum bedryfsoorlading 6.5
Bemanning, mense 1
Bewapening:
Bestrydingslading - 1500 kg op 6 punte:
Twee medium-afstand lug-tot-lug missiele met semi-aktiewe radar en infrarooi geleiding stelsels R-98 (tot 20 km) en twee nabygeveg missiele R-60 met infrarooi geleiding stelsels. In plaas van PTB, kan twee UPK-23-250 houers met GSh-23L kanonne (23 mm, 250 rondes) opgeskort word. Opskorting van twee FAB-250 bomme of tot 2 UB-16-57 blokke met S-5 tipe NAR word toegelaat
of twee groot-kaliber NAR's van die C-24-tipe.
Tydens die reeksproduksie van die Su-15TM is die toerusting en wapens herhaaldelik aangepas en gemoderniseer. Die R-98-missiele is op die vliegtuie van die eerste reeks gebruik, later is dit vervang deur die R-98M.
Die radoom radoom is vervang met 'n ogival radoom. Dit het dit moontlik gemaak om die inmenging op die radarskerm uit te skakel as gevolg van die vals weerkaatsing van die sein vanaf die binneste oppervlak van die koniese kuip.
Hierdie lugvaartkompleks is herhaaldelik gebruik om oortredings van die staatsgrens van die USSR te onderdruk. Op 20 April 1978 het die vliegtuig van die Suid -Koreaanse lugredery KAL, wat 'n vlug van Parys na Anchorage (Kanada) uitgevoer het, baie honderde kilometers van die roete ontduik, die grens van die USSR in die Murmansk -streek oorgesteek. Die indringer is deur 'n Su-15TM-vegter onderskep, het nie gereageer op die ingestelde seine om hom te volg nie en het verder vlieg, boonop het hy sy spoed verhoog en met 'n afname teruggekeer na die grens met Finland. Daarna is wapens gebruik. Die beskadigde Boeing-707 het 'n noodlanding gemaak op die ys van 'n bevrore meer naby die stad Kem. Van die 108 passasiers is 2 mense dood.
Dit wil voorkom asof die lugredery KAL maatreëls moet tref om soortgelyke uitsluitings uit te sluit, maar na vyf en 'n half jaar het alles weer gebeur. Op die nag van 1 September 1983, onderweg van Anchorage na Seoul, het die staatsgrens in die Kamtsjatka -skiereiland oortree en ongeveer twee en 'n half uur oor die gebied van die USSR gereis. Die bemanning het nie gereageer op seine van vegvreters nie.
Op bevel van die beheersentrum gebruik die vlieënier Osipovich, wat die Su-15TM bestuur het, wapens (teen hierdie tyd was die afwyking van die vliegtuig van die roete ongeveer 660 kilometer), waarna die vliegtuig in die see. 269 mense is dood.
Op 18 Julie 1981 vlieg die CL-44-vliegtuig van die Argentynse lugredery "Transportes Aereo Rioplatense" van Tel Aviv na Teheran, met wapens vir Iran. Blykbaar het hy per ongeluk die Sowjet -lugruim vanuit Armenië binnegeval. Kaptein V. A. Kulyapin is grootgemaak om te onderskep. op SU-15TM. Saam met die indringer het hy die indringer tekens gegee om hom volgens die internasionale kode te volg. Maar hy het sonder enige reaksie aanhou vlieg na die grens toe. Daar was geen tyd meer oor vir 'n aanval met R-98-missiele nie, en Kulyapin stamp die indringer met die romp in die stabiliseerder. CL-44 het in 'n stert gedraai en geval, 4 bemanningslede is dood. Die Su-15-vlieënier het uitgestoot en oorleef. Later is hy bekroon met die Order of the Battle Red Banner. Dit was die tweede en laaste ram in die geskiedenis van vliegtuie.
Na die ineenstorting van die USSR was hierdie tipe vliegtuie tot beskikking van verskeie "soewereine republieke". Die vliegtuie van die Su-15 (Su-15TM) tipe was tot 1991 in diens van die lugweermagte en die lugmag van die USSR; as deel van die gewapende magte van die Russiese Federasie - tot 1994, en in die Oekraïne - tot 1996 ingesluit. Die laaste gevegseenheid wat met Su-15-vliegtuie gewapen was, was die lugvaartregiment van die Oekraïense weermag, gebaseer op die Belbek-vliegveld in die Krim.
