Op 21 Januarie 2014 publiseer die Voennoye Obozreniye -portaal 'n artikel "Light fighter?" Die gekonsolideerde besluit van die NTS kan in drie woorde saamgevat word: "To be a light fighter!" Die skrywer van die artikel het egter 'n eie meningsverskil oor hierdie saak. Sonder om die outeur se reg op sy eie mening te verwerp, sal ons probeer om die artikel vanuit 'n wetenskaplike oogpunt te ontleed, terwyl ons 'n aantal sistemiese en tegniese vrae stel.
Vraag een: Kan ons praat oor die ondoeltreffendheid om 'n ligte vegter in die bewapeningstelsel op te neem sonder om die stelsel self as 'n analise te beskou? (Let wel: stelsel (uit die Grieks. Systema - geheel, bestaan uit dele; verbinding) - 'n stel elemente wat in verhoudings en verbindings met mekaar staan, wat 'n sekere integriteit, eenheid vorm). In alle handboeke oor sisteemteorie is daar 'n vaste "NEE". Die skrywer van die artikel kom uit 'n wesenlik korrekte redenasie met die gebruik van inligting van 'n private, nie-sistemiese aard, en maak 'n sistemiese gevolgtrekking: 'n reeks sleutelelemente van stealth-tegnologie wat in die F-22 en PAK FA gebruik word. En ook die gebrek aan 'n groot gewaarborgde mark wat die groot belegging in die ontwikkeling van die masjien sou regverdig. Daarbenewens is daar geen geskikte enjin vir LFI nie en sal dit nie in die nabye toekoms verskyn nie”.
Die skrywer het die hele stelselanalise in die volgende frase verwoord: "… Groot ruimtes in die toestande van 'n yl vliegveldnetwerk maak 'n weddenskap op swaar masjiene geregverdig, ten minste is dit sinvol om baie daarvan te hê, en dit is nie 'n feit dat dit duurder is as om hoofsaaklik ligte toerusting te gebruik, want laasgenoemde sal meer nodig hê. " Dit is baie soortgelyk aan: "Almal stel homself voor as 'n strateeg wat die stryd van die kant af sien" uit die beroemde werk van Shota Rustaveli. En nog 'n ding: 'Ja, en baie vlieëniers word tydens sy diens opgelei vir een geboude vliegtuig, dit verg baie geld vir elkeen nog voordat hy in die kajuit van die vliegtuig klim wat hy vir die eerste keer sal bedien. En die berugte houding - 70% van die lig, 30% van die swaar - word van die plafon gehaal. " En dit is A. P. Tsjechof: "Dit kan nie wees nie, want dit kan nooit wees nie." Dit is eintlik die hele oplossing vir die mees komplekse sistemiese probleem.
En waaroor het die nog nie heeltemal vernietigde toegepaste militêre lugvaartwetenskap gepraat nie en praat dit nog steeds? Wetenskap met die resultate van wiskundige modellering dui daarop dat slegs deur die struktuur van 'n tweevliegtuigvliegtuigvloot te optimaliseer, 'n toename in die komplekse "doeltreffendheid / koste" -aanwyser van tot 20% bereik kan word (Fig. 1). As dit op die vlak van die hele operasioneel-taktiese lugvaart (OTA) geoptimaliseer is, sal die wins as gevolg van die insluiting van 'n ligte vegter in die OTA-gevegsbate-stelsel ongeveer 5% wees (Fig. 2). Dit is soos dit hoort, want hoe hoër die vlak van die stelselgehalte-aanwyser, hoe makliker gaan die afhanklikheid van die parameter-argument (hoe kleiner die wins). Dit is egter in elk geval honderde miljarde roebels vir Russiese belastingbetalers vir die lewensiklus.
Die resultate getoon in Fig. 1 is verkry deur die metode van wiskundige modellering van die gevegsfunksie van 'n berekende lugvaartformasie (RAF) van 'n gemengde samestelling. Hulle is verkry onder die voorwaarde dat die take optimaal versprei is tussen ligte en swaar vegters volgens die volgende logika:
- by die oplossing van die probleme met die verskaffing van stryklugvaart tot 'n diepte wat buite die radarveld lê, word swaarvegters (TI) gebruik. Kragtige radar en verhoogde USP -voorraad stel hulle in staat om hul eie inligtingsveld te skep en die aantal teikens wat bereik word, te maksimeer;
- by die oplossing van die taak om troepe en voorste fasiliteite te dek, word ligte vegters (LI) gebruik, aangesien die gevegsvermoë van 'n swaar vegter sal nie ten volle gebruik word nie;
- swaar vegters word gebruik in die geval dat die longe se verliese die waarde oorskry wat die aanvulling van die RAF vereis.
Eintlik stem die skrywer van die artikel hiermee saam, byvoorbeeld: 'As ons terugkeer na Russiese toestande, moet ons eerstens ons eie lugverdediging bied, en as lugvaart in geval van oorlogsbedreiging oorgedra kan word in 'n dreigende rigting, dan moet lugafweervegters te eniger tyd gereed wees om op te styg."
Getoon in Fig. 2, is die resultate behaal onder die voorwaarde van die optimale verspreiding van OTA-take tussen alle vliegtuigkomplekse (AC) wat in die samestelling daarvan ingesluit is, met inagneming van die mate van multifunksionaliteit daarvan (die vermoë om verskillende probleme effektief op te los sonder om die AC weer toe te rus). Die resultate is verkry onder die voorwaarde dat 'n unieke tweevliegtuigvloot van vegters van verskillende dimensies in Rusland geïmplementeer is. Hierdie omstandigheid het die relevansie van hul klassifikasie volgens gewig bepaal.
Bogenoemde gevolgtrekking oor die ondoeltreffendheid om 'n ligte vegter op die oomblik te ontwikkel, lyk dus ongegrond. Boonop stem dit nie net ooreen met die Russiese toestande waarvoor bogenoemde resultate van parkoptimalisering verkry is nie, maar ook met die wêreldervaring. Volgens die skrywer self: "Longe is presies die masjiene wat die basis vorm van die lugmagvloot van ontwikkelde lande."
Vraag twee: Wat moet 'n ligte vegter immers verstaan? Die poging om vegters as massa -wapens in die artikel te klassifiseer, moet as nie heeltemal geslaagd beskou word nie. Die oorvloed parameters en aanwysers wat die skrywer gebruik het in die ontleding van bykans alle vliegtuie wat in die wêreld geskep is in die hele geskiedenis van straalvaart vir verskillende doeleindes, vir verskillende doeleindes, verskil in strukturele en uitlegskemas, taktiese en tegniese eienskappe (TTX), die aantal enjins, ens., het hom net in sy eie mening kon vastrapplek kry. Die redenasie in die artikel is ver van wetenskap af, aangesien wetenskap eindig waar veralgemenings eindig.
Ondervinding toon dat onder die omstandighede van die fundamentele onmoontlikheid van 'n enkele definisie van die voorwerp, die mees konstruktiewe oplossing is om tot 'n ooreenkoms te kom. Terselfdertyd word die vraag gereduseer tot die posisie (merkantiel, korporatief, wetenskaplik) waarop die ooreenkoms gemaak moet word. Die wetenskaplike standpunt blyk die mees rasionele te wees om die grootte van vegters te bepaal, aangesien die vorming van 'n standaardreeks vegters 'n stadium is in die oplossing van die parkprobleem (een van die klassieke probleme van die teorie van operasionele navorsing).
Uit 'n wetenskaplike oogpunt veronderstel enige klassifikasie van voorwerpe die isolasie van hul hele stel van die wat aan sekere algemene voorwaardes en kenmerke voldoen. Om objektiwiteit te klassifiseer, moet dit op 'n paar reëlmatighede gebaseer wees. Daar moet in gedagte gehou word dat die gevegseienskappe en doeltreffendheid van die vegter bepaal word deur die waardes van sy prestasie -eienskappe, wat geoptimaliseer word tydens die vorming van die tegniese voorkoms, in die tegniese spesifikasies van die kliënt bepaal en in toetse geverifieer word vir normale opstyggewig. Uiteraard moet dit as 'n klassifikasie -funksie gebruik word.
Met inagneming van die konvensionele klassifikasie, kan ons saamstem met die verdeling van alle OTA-vliegtuie in AK van "ultra-lig", "lig", "medium" en "swaar" klasse wat in die artikel voorgestel word. Boonop is daar in 'n aantal publikasies selfs 'n paar motiverings vir so 'n indeling. Daar moet egter in gedagte gehou word dat die dimensie van 'n vegvliegtuig in die eerste plek nie oorweeg moet word vanuit die oogpunt van die massa van 'n leë vliegtuig nie, maar vanuit die oogpunt van sy gevegsvermoëns, sy gevegseienskappe. Die ervaring in die ontwikkeling van frontlinievegters van die 4de generasie (Su-27, MiG-29, MiG-31) en navorsing oor vegters van die 5de generasie toon dat die belangrikste faktor is by die besluit of 'n vegter as 'n ligte of swaar klas is 'n eienskap soos die outonomie van aksies - die vermoë om gevegsopdragte op te los sonder die ondersteuning van radarstelsels op die grond tot in diepte.
Om die outonomie van die optrede van vegters te verseker om die taak van die begeleiding van stakingsgroepe en lugverdediging-raketverdediging op te los, is dit nodig:
- om die vermoë te bied om hul eie inligtingsveld (verkieslik sirkelvormig) te skep met slegs toesig- en doelgerigte toerusting (OPS);
- om 'n groot diepte van aksie te bied (buite die radarveld van grondgebaseerde radar en AK RLDN);
- brei die reeks uit en verhoog die aantal wapens in ammunisie;
- om die oorleefbaarheid van die vegter te verhoog (die vermoë om die impak van vyandelike lugverdediging te vermy of dit te weerstaan).
Fundamentele verskille in die vereistes vir die outonomie van aksies by die oplossing van dekking- en begeleidingstake het gelei tot die verdeling van frontlinievegters van die 4de generasie in twee klasse: lig, die oplos van gevegsopdragte onder die voorwaardes van die versekering van gevegsgebruik deur eksterne stelsels, en swaar oplos van gevegsendings op groot dieptes outonoom, by gebrek aan sodanige ondersteuning.
Boonop moet die klassifikasie uitgevoer word met betrekking tot belowende of ten minste moderne gevegsvliegtuie met ongeveer dieselfde gevegseienskappe. Ontleding van die belangrikste ontwikkelingsrigtings van taktiese (operasionele-taktiese) lugvaart en die bestaande vloot het getoon dat die meeste lugvaartkomplekse toegeskryf kan word aan multifunksionele vliegtuie. Met die oog hierop moet die klassifikasie uitgevoer word met betrekking tot moderne multifunksionele vegters.
In fig. 3 toon die verspreiding van 'n stel multifunksionele vegters (MFI's) volgens massa -eienskappe in die koördinate "normale opstyggewig - die massa van 'n leë vliegtuig". Analise van hierdie stel toon aan dat, in teenstelling met die verdeling van gevegsvliegtuie volgens afmetings in vier klasse wat in die artikel voorgestel word, moderne en belowende multifunksionele vegters voorwaardelik in drie klasse verdeel kan word in terme van normale opstyggewig:
- ligte klas, wat taktiese vegters insluit soos Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, Russiese weergawes van die MiG-29;
-middelklas, wat taktiese vegters insluit soos F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-swaar klas (soos F-15E / I, F-14D, F-22A, verskillende weergawes van die Su-27 en Su-30).
Vegter Rafale in 'n gevegskonfigurasie met ses Hammer lug-tot-grond missiele, vier MICA medium en langafstand missiele en twee Meteor ultra langafstand lug-tot-lug missiele, asook drie buiteboord-brandstoftenks met 'n kapasiteit van 2000 liter
Bron: Dassault Aviation
Terselfdertyd kan MFI's met 'n normale opstyggewig van tot 18 ton toegeskryf word aan die ligte klas, van 18 tot 23 ton tot die middelklas, en meer as 23 ton aan die swaar klas. Die ultraligte klas, wat gevegs -AK's insluit, wat gewoonlik op grond van opleidingsvliegtuie geskep is, kan kwalik as vegters beskou word in die huidige aanvaarde sin van die woord, selfs al is dit in ag geneem dat hulle in staat is om naby luggevegte te voer (BVB). Die vermoë om BVB uit te voer is 'n voorvereiste vir enige vegter. Dit is egter nie 'n voldoende voorwaarde vir die oplossing van probleme met vegvliegtuie nie, wat vereis dat 'n vegter 'n aantal ander eiendomme moet hê. Dit laat hulle op hul beurt nie as multifunksionele AK klassifiseer nie. Studies toon dat met 'n vegter wat minder as 10 ton weeg, dit onmoontlik is om 'n doeltreffendheidsvlak te bereik wat hom ten minste in staat stel om 'n moontlike vyand in luggevegte te weerstaan, vanweë die onmoontlikheid om die nodige prestasie -eienskappe in 'n massa op te lewer tot 10 ton.
Verder, met betrekking tot moderne multifunksionele vegters, kan die 'swaar' en 'medium' klasse gekombineer word. Vergelyking van vegters van hierdie klasse dui aan dat hulle geen fundamentele verskille het nie, wat hulle in onafhanklike klasse moet skei. Multifunksionele vegters van hierdie klasse verskil effens in wendbaarheid. Wat vlugreeks en bewapening betref, is 'n swaar vegter in die reël ietwat beter as die gemiddelde. En dit is die verskille tussen tipes in dieselfde klas.
Daar word dus voorgestel om alle multifunksionele vegters van die OTA (soos die voorste vegvliegtuie van die 4de generasie) voorwaardelik te verdeel in swaarmotors met 'n normale opstyggewig van tot 18 ton, en ligte-onder 18 ton. sal slegs geldig wees vir multifunksionele vegters. En dit is slegs 'n voorstel wat ten doel het om ten minste onduidelikheid te verkry by die bepaling van die grootte van vegters by die oplossing van 'n parkprobleem, hul rol en plek in die wapensisteem te regverdig, die operasioneel-taktiese vereistes wat hieruit voortspruit en die doeltreffendheid van die oplossing van gevegsopdragte, waarop die skrywer van die artikel besig is om te redeneer oor die dimensie, moes periodiek van toepassing wees.
Vraag drie: Hoe vergelyk die doeltreffendheid van ligte en swaar vegters? As u 'n antwoord op hierdie vraag soek, word dit voorgestel om te onderskei tussen die bestrydingseffektiwiteit van die MFI en die doeltreffendheid van die bestryding daarvan. Bestrydingsdoeltreffendheid is 'n kenmerkende kenmerk van 'n MFI, en bepaal die mate van aanpasbaarheid daarvan om die vyand te bestry. Dit hang slegs af van die prestasie -eienskappe van die vegter - die wapen waarmee die vlieënier die taak wat hom opgelê is, oplos. Die doeltreffendheid van gevegsgebruik is die bestrydingsdoeltreffendheid van die MFI, bereik (bereken) in spesifieke toestande van gevegsgebruik as deel van die RAF, met inagneming van die vermoëns van gevegsbeheer- en ondersteuningsstelsels. Die bekendstelling van hierdie term is te wyte aan die behoefte om die bydrae van ondersteuningsstelsels tot die doeltreffendheid van die gebruik van MFI's in die oplossing van probleme met vegvliegtuie in ag te neem. Met 'n baie hoë gevegsdoeltreffendheid van 'n vegter, kan die doeltreffendheid van die gevegsgebruik daarvan nul wees, byvoorbeeld as gevolg van die gebrek aan brandstof.
Heel tereg verwys die skrywer van die artikel na die vergelyking van die bestaan van 'n vliegtuig: "In lugvaart bestaan daar 'n konsep soos die vergelyking van die bestaan van 'n vliegtuig, waaruit die spesifieke gewig van elke komponent van 'n vliegtuig is vliegtuie onder masjiene met dieselfde doel met dieselfde vlugdata dieselfde is. " Hierdie appèl is egter suiwer teoreties. Wie kan 'n voorbeeld gee van 'masjiene (wat vliegtuie beteken) met dieselfde doel met dieselfde vlugdata'?
Die skrywer gebruik uitsluitlik die ontwerpsin van die eksistensvergelyking (die som van die relatiewe massas van die subsysteme van die vliegtuig is gelyk aan een) en mis terselfdertyd die ewe belangrike komponent daarvan - die afhanklikheid van die gevegseienskappe, en gevolglik die bestrydingseffektiwiteit van die MFI oor die verspreiding van die relatiewe massa van sy subsisteme. Om byvoorbeeld die diepte van aksies van 'n vegter (die belangrikste operasionele en taktiese kenmerk) te vergroot om die take van begeleide stakingsgroepe op te los, is dit nodig om die relatiewe massa brandstof, toesig- en teikensisteem te verhoog en wapens, en offer hiervoor die relatiewe massas van die struktuur, kragstasie,die bemanning om die noodsaaklike funksies daarvan te verseker. Gelukkig, met 'n toename in die normale opstyggewig, waarvoor V. F. Bolkhovitin se eksistensvergelyking en die bestendigheid van die absolute massas van hierdie subsisteme, neem hul relatiewe massa af.
Die vergelyking van bestaan is dieselfde fundamentele wet as die wette vir die behoud van energie, massa en momentum. In analogie kan dit voorgestel word as die wet van behoud van die gevegseienskappe van vliegtuie, wat die wette van hul verandering bepaal in ooreenstemming met die herverdeling van die relatiewe massa van die vliegtuig. Byvoorbeeld, 'n afname in die ammunisie vrag van 'n medium-afstand missiel lanseerder (ammunisie vrag) met behoud van die normale opstyggewig van 'n vegvliegtuig, kan 'n toename in die relatiewe massa van die kragstasie, stoot-tot-gewig-verhouding, manoeuvreerbaarheid en, as gevolg daarvan, verhoog die doeltreffendheid in nabye luggevegte.
Die soeke na die optimale kombinasies van die relatiewe massas van die AK, en gevolglik die optimale verspreiding van sy gevegseienskappe, is 'n komplekse wetenskaplike taak, waarvan die oplossing spesiale kennis en spesiale opleiding verg. Die gewilde uiteensetting kan begin met die bekende aksioma: u moet vir alles betaal. Dus, moet u ook betaal vir 'n toename in die dimensie (massa en lineêre afmetings) van 'n vegter om die outonomie van die gebruik daarvan te verhoog? En wat dan? Of hoef u niks te betaal nie? Daar is immers 'n standpunt dat die gevegspotensiaal van 'n vegter eweredig is aan sy massa! Kom ons probeer dit uitvind.
Ja, inderdaad, 'n toename in gevegskrag (deur die ammunisievrag te verhoog en die doeltreffendheid van wapens te verhoog) lei tot 'n toename in die gevegspotensiaal. Maar dit is nie so eenvoudig nie, anders moes die MiG-31, met 'n normale opstyggewig van 37 ton, die grootste potensiaal van Russiese vegters gehad het. Bestrydingspotensiaal moet beoordeel word met betrekking tot spesifieke take en die voorwaardes vir die uitvoering daarvan. Die dekkingstaak word opgelos onder toestande van beperkte radarveld, wat die afsnypunt beperk. Dit, tesame met die verganklikheid van luggevegte, laat die swaar vegter nie sy potensiaal ten volle verwesenlik nie; vir hierdie taak is dit te groot.
Die toename in die grootte van die vegter het 'n negatiewe uitwerking op die eienskappe van die gevegsgereedheid. Byvoorbeeld, die opstarttyd van 'n ligte MiG-29-vegvliegtuig van BG-1 is 3 minute, en 'n swaar MiG-31-vegvliegtuig-5 minute. In sentrale beheer, is die noodsaaklikheid dat die waarskuwingsmiddel eers opgehef word nadat 'n lugvyand opgespoor is. Byvoorbeeld, teen 'n teikensnelheid van 900 km / h sal 'n toename in opstarttyd met 2 minute lei tot 'n afname in die afsnylyn met 30 km. 'N Afname in die gevegsgereedskapseienskappe sal ook die doeltreffendheid van die bestryding van IFI's negatief beïnvloed vir die oplos van stakingsopdragte in 'n netwerkgesentreerde aard van gevegsoperasies, die implementering van verkennings- en stakingsaksies en die nederlaag van vinnig opgespoorde teikens..
MiG-31B
'N Afname in die onderskeplyn as gevolg van 'n afname in doeltreffendheid is die prys wat u moet betaal om die moontlikheid te verseker om die moeilikste gevegsmissie van vegvliegtuie op te los - stakingsgroepe te begelei. Maar 'n groot ammunisie -las in kombinasie met 'n kragtige radar, meerkanaals begeleiding / beskutting van die rekenaarsentrum bied die grootste doeltreffendheid om hierdie probleem op te los. 'N Swaar vegter is ook onontbeerlik by die oplossing van lugverdediging-missielverdedigingsopdragte van die land in Russiese toestande, eerstens onder omstandighede van onontwikkelde infrastruktuur, yl vliegveldnetwerk, byvoorbeeld wanneer 'n aanval uit die noordelike en noordoostelike rigting afgeweer word. Dit is eintlik waaroor die skrywer van die artikel skryf.
Daar moet in gedagte gehou word dat die laaste fase van enige van die vegters se missies luggeveg (WB) is: langafstand - buite visuele sigbaarheid (VVB) en naby - onderhewig aan visuele sigbaarheid van die teiken. Dit is in hierdie stadiums dat bekampingsdoeltreffendheid manifesteer as 'n kenmerkende eienskap van die kwaliteit van MFI's. Om die gevegsdoeltreffendheid in WB te beoordeel, is dit gebruiklik om die waarskynlikhede te gebruik om 'n teiken deur 'n vegter en 'n vegter teen 'n teiken te slaan. Een van die kenmerke van luggevegte is die wydverspreide gebruik van elektroniese oorlogvoering deur teenstanders.
Uiteraard kan die vyand die ingeboude radar inmeng. Dit kan die vegter egter nie die kans ontneem om inligtingskontak met die teiken te bewerkstellig nie. Die invloed van interferensie beïnvloed eerstens die moontlikheid om DVB in moeilike weersomstandighede uit te voer, wat die gebruik van 'n opto -elektroniese kanaal bemoeilik, aangesien dit onmoontlik word om dit op groot (30 … 50 km of meer) afstande te voer. in toestande van inmenging. En selfs al vind die DVB plaas, maar onder die invloed van inmenging, is die nederlaag van die vyand deur middel- en langafstand-missiele ver van betroubare gebeurtenisse. Gevolglik kan BVB in die omstandighede van inmenging die belangrikste en moontlik die enigste manier wees om 'n gevegsmissie uit te voer.
Die voorwaarde vir die opstel van 'n BVB is die opsporing van mekaar deur die teenstanders. Die waarskynlikheid om 'n geleidingsentrum in die optiese omvang op te spoor, sal deur baie faktore bepaal word, waarvan die belangrikste die lineêre afmetings van die waarnemingsvoorwerp is. In fig. 4 toon die afhanklikheid van die waarskynlikheid van die opsporing van 'n VC aan die grootte daarvan aan. Die resultate van die modellering van die BVB van hipotetiese ligte en swaar vegters het getoon dat 'n ligte vegter gemiddeld oor die hele stel moontlike posisies van vegters, as 'n luggeveg begin, die swaar een meer as verdubbel. Sulke simulasie -resultate word verduidelik deur die feit dat die vlieënier van 'n ligte vegter met 'n kleiner grootte die vyand vroeër opspoor as 'n teiken tydens gevegsmaneuver verlore gaan. Dit gee hom 'n vroeëre gebruik van die wapen. As gevolg hiervan word die effek geaktiveer, wat deur die skrywer van die BVB -model 'die effek van die eerste begin' genoem word. Die essensie daarvan lê daarin dat die vegter wat die wapen gebruik het, in die BVB die aanvanklike waarde ontvang van die waarskynlikheid om die vyand aan te raak, wat onder geen omstandighede meer kan verminder word nie.
Dus, die meerderwaardigheid van 'n swaar vegter ten opsigte van brandstofreserwes, in terme van ammunisielading en in multikanaalgebruik van USP, kan slegs ten volle besef word wanneer probleme opgelos word in die afwesigheid van 'n radarveld. By die oplossing van ander take is die gevegsvermoëns daarvan oorbodig. Daarom het swaarvegters 'n beperkte gebruik gevind in die lugmag van die produserende lande (uitgesluit die armstes onder hulle - Rusland) en in die invoerlande.
Vraag vier: Wat is die rol van 'n ligte vegvliegtuig in die wêreldvliegtuigmark? Die vegters van die MiG- en Su -handelsmerke is deel van die vloot van 55 lande ter wêreld, terwyl vegters van albei handelsmerke in 20 lande bedryf word. Hiervan moet 9 lande uitgesluit word van die moontlike Russiese marksegment, aangesien 7 lande (Bulgarye, Hongarye, Pole, Roemenië, Slowakye, Kroasië, Tsjeggië) by die NAVO aangesluit het, en die Noord -Korea en Iran onder internasionale sanksies is. Die tipe en aantal gevegsvliegtuie in die Russiese marksegment word in Fig. 5.
Laat die siende sien. En daar is geen rede om te redeneer soos: 'Die lande wat teoreties honderd moderne vegters by ons sou kon koop, kan in die wêreld aan een kant getel word: Indië, China, Indonesië. Indië het 3 honderd Su-30's bestel, maar om 'n ligte vegter aan te skaf, het hy die Franse gekontak, China probeer sy eie ding doen; Indonesië kon dit lankal gekoop het, maar dit maak blykbaar nie skade nie. Vietnam, met sy groot bevolking en baie ernstige probleme met China, het 48 Su-30's gekoop, die res van die kopers het van 6 tot 24 vliegtuie in verskillende konfigurasies geneem. Dit wil sê, sodra die Indiese mark sluit, kan u die ernstige uitvoer van gevegsvliegtuie vergeet. Oor die 'ernstige uitvoer' van gevegsvliegtuie, laat die skrywer skaam die woorde 'swaarvegters' waarmee die gesprek begin, weg. 'N Baie onprofessionele sofistiek (sofistiek is redenasie gebaseer op 'n doelbewuste skending van die wette van logika)!
Die laaste Su-30SM wat by die vliegbasis in Domna afgelewer is, is in 2013 gebou (stertnommer "10 swart", reeksnommer 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Bron: Alexey Kitaev / VKontakte
En hier is ander resultate van die beoordeling van die toestand en voorspelling van markontwikkeling. Ontleding van die potensiële kapasiteit van die Russiese mark toon:
1. Die totale aantal gevegsvliegtuie van Russiese (Sowjet) produksie, wat in die buiteland gelewer word en vandag in diens is, is ~ 5, 4 duisend vliegtuie, oftewel 45% van die hele wêreld van taktiese vliegtuie.
2. Onder hulle is daar ~ 3, 4 duisend vegters en ~ 1, 5 duisend slagvliegtuie. Aangesien daar tydens die Sowjet -era die moontlikheid bestaan om vliegtuie vir enige doel aan 'n vriendelike land te voorsien, kan die gevolgtrekking gemaak word dat die meeste lande die taak om hul lugruim te beskerm, as 'n prioriteit beskou.
3. Die Russiese mark, net soos die wêreldmark as geheel, is gefokus op ligte vliegtuie. Dus, onder vegters ~ 76%, en onder skokmanne behoort ~ 72% tot die ligte klas (normale opstyggewig is tot 18 ton).
Hierdie markstruktuur het daartoe gelei dat meer as 80% van die totale inkomste wat tot dusver gereeld deur die ondernemings in die vliegtuigbedryf ontvang is, uit die verkoop van frontlinie-gevegsvliegtuie was. Die afwesigheid in Rusland van ontwikkelings wat in 10 … 15 jaar kan voldoen aan die markbehoeftes van nuwe AT -modelle, sal noodwendig lei tot die verlies van 'n aansienlike deel van die gevegsvliegtuigmark. 'N Objektiewe voorspelling van die dinamika van markveranderinge in die tydperk tot 2030 as gevolg van die voorkoms van China daarop, wat in 2010 verkry is met behulp van 'n model om die resultate van 'n tender te voorspel (sien die monografie van VIBarkovsky et al. "Metodiek vir die vorming van die tegniese beeld van uitvoergerigte lugvaartkomplekse") word in die tabel gegee. 1 en fig. 6.
Opsies vir markvoorstelle van die VRK en Rusland
Bron: Aviapanorama
By die uitvoering van die voorspelling is die volgende in ag geneem:
- die Russiese segment van die mark is gevorm as gevolg van aflewerings aan vriendelike lande in ruilhandel, weens die staatskuld of as broederlike hulp van oorwegend ligte gevegsvliegtuie (Fig. 5);
- bevrediging van behoeftes deur dit teen markpryse van 'n vyfde generasie swaarvegter te voorsien, lyk selfs te optimisties teen die markprys van $ 100 miljoen of meer;
- vir baie lande in die Russiese segment van die mark is die taktiese en tegniese gegewens van die T-50 swaarvegter oorbodig;
- voorraad T-50 kan streekstabiliteit ontwrig.
Ontleding van die resultate in figuur 6 toon aan dat die afwesigheid van Russiese voorstelle in die klas ligte vegters dit onmoontlik sal maak om Chinese uitbreiding in die AT -mark te bekamp. Die verliese van die Russiese segment van die mark slegs as gevolg van die behoefte om dit eers teen 2030 met China te deel, sal neerkom op:
~ 30% met 'n uitvoerbeleid wat slegs gefokus is op IFI's van swaar klasse (van 46 tot 32 lande);
~ met 25% in die geval van die skepping van 'n uitvoergerigte MFI-ligklas (van 46 tot 39 lande).
Dit wil sê, ons sal in elk geval 7 lande verloor. Daar moet op gelet word dat die verlies van 30% van die mark met die mate van onsekerheid wat kenmerkend is van die voorwaardes om sulke probleme op te los, nie tragies is nie. Die prentjie verander egter met die oorgang van die aantal lande van die verlore mark na die aantal vliegtuie. Ons het dus reeds die mark verloor in meer as 1200 verouderde en feitlik uitgeputte MiG-21's, aangesien Rusland niks te bied het in so 'n prysklas van vegters nie. En in die volgende periode (2020 … 2030) sal daar 'n verdere ineenstorting van die Russiese mark wees as gevolg van die onttrekking van die hulpbron van vegters van die 3de en 4de generasie. Die lewensduur van die MiG-23 (620 eenhede) en MiG-29 (760 eenhede) wat die afgelope eeu op die mark gebring is, sal eindig. Daarbenewens verloor Rusland byna die hele mark vir vliegtuie (180 MiG-27 en 470 Su-17/22 vegvliegtuie), wat as gevolg van sy veelsydigheid deur 'n tweesitplek-weergawe van 'n ligte vegvliegtuig vervang kan word.
Die huidige situasie in die Russiese segment van die lugvaartmark, in die terminologie van vlugveiligheidsteorie, kan dus beoordeel word as 'beheerde beweging tot 'n ramp', wanneer die voorwerp operasioneel en beheerbaar is, en die bemanning nie eens vermoed dat die parameters van sy beweging noodwendig tot die dood sal lei. In hierdie geval kan die lugvaartbedryf sterf.
Terwyl die Irkuts op die Russiese mark, tesame met die droë, ondersteun deur Rosoboronexport, teen die Mikoyans veg, verower die Chinese ons mark aktief (Fig. 6). En met die min behoeftes van die Russiese lugmag in gevegsvliegtuie van operasioneel-taktiese lugvaart en die afwesigheid van 'n gebalanseerde tegniese beleid (die Russiese tipe oorskry die totale tipe Amerikaanse en Europese lande), is dit moontlik om produksievolumes te bereik wat verseker winsgewendheid slegs deur die produkte van die Russiese lugvaartbedryf op die buitelandse mark te bevorder. 'N Mens kan nie anders as om saam te stem met die beoordelings van die skrywer van die artikel nie: "Die Russiese Lugmag het nou 38 eskaders vegters. Dit gee 'n bemanning van 456 voertuie. Met 'n volledige vervanging met PAK FA en LFI in 'n verhouding van 1: 2, word slegs 300 masjiene vir LFI gebruik. Daar is natuurlik ook uitvoer, waar LFI 'n voordeel bo PAK FA moet hê as gevolg van 'n laer prys."
As die probleem van 'n ligte vegter nie vanuit 'n korporatiewe nie, maar vanuit 'n staatsoogpunt beskou word, uit die oogpunt van die behoud van die lugvaartbedryf in Rusland, blyk dit dat die kwessie nie in die verhouding tussen ligte en swaar vegters is nie. In hierdie situasie, selfs vir die T-50, sal dit problematies wees om 'n ordentlike reeks te organiseer. Die vraag oor die toekoms van die Russiese lugvaartbedryf, sy vermoë om gevegsvliegtuie en enjins in aanvraag op die wêreldmark te skep, wat 'n onafhanklike uitvoeritem is. Daar sal geen ligte vegter wees nie, 'n ander item van Russiese uitvoer sal verdwyn, en 'n ander - die enjin.
Maar al hierdie oorwegings en assesserings is sinvol, mits die tegniese haalbaarheid van 'n ligte vegter wat aan die vereistes van die Russiese lugmag en die invoerlande voldoen. En dit was verblydend om in toesprake by die NTS van die militêr-industriële kompleks kennis te neem met die bewustheid van die spesiale belangrikheid van 'n ligte vegter vir die ontwikkeling van die mark en die behoud van die Russiese lugvaartbedryf.
Die vyfde vraag: is die idee realiseerbaar? Die skrywer van die artikel bestee baie ruimte aan hierdie kwessie, asof hy iemand wil behaag, en nie probeer om ten minste nader aan die waarheid te kom nie. Hier byvoorbeeld: "… Met LFI sal alles baie moeiliker wees … die LFI -projek kan baie jare se werk deur die mees gekwalifiseerde ingenieurs opeet en iets onverstaanbaars oplewer, en dit trek nie 'n volwaardige stealth soos die PAK FA, en vir die hoofstroom soos die MiG-35 is dit te duur … ".
Dit is natuurlik duur, aangesien die implementering van die idee van 'n ligte multifunksionele vegter (LMFI) baie intellektuele werk van ontwerpers en wetenskaplikes verg. Daar moet egter in gedagte gehou word dat die oprigting van die LMFI nie van nuuts af uitgevoer sal word nie. Die land het 'n wetenskaplike en tegniese reserwe (NTZ) wat geskep is tydens die ontwikkeling van die PAK FA. Dit is onmoontlik om met die outeur saam te stem oor die gebruik van die verkrygde NTZ "… Dit is weliswaar nodig om nie net die enjin te ontwikkel nie, maar ook alle ander toerusting wat nie uit die PAK FA geneem kan word nie …".
Waarom sal dit nie werk nie? NTZ is immers vir staatsgeld geskep, en dit is moeilik om te dink dat die staatskliënt, wat daarvoor betaal het, nie die Sukhoviete in hierdie saak kan 'kantel' nie. Daar sou wil wees. En as die reeds gemaakte NTZ gebruik word, kan die koste van ontwikkelingswerk aansienlik verminder word. Daar is ander maniere om die finansiële las op die begroting te verminder, byvoorbeeld die implementering van 'n strategie vir gefaseerde implementering van R&D, wat die gebruik van die RD-33MK-enjin in die eerste fase van R&D impliseer volgens LMFI elimineer die probleem van die enjin. En selfs as ons nie in stryd is met die eienaars van NTZ nie, blyk dit dat die koste van die ontwikkeling van LMFI onbeduidend sal wees in vergelyking met die vermyde verliese van die Russiese mark en moontlik die lugvaartbedryf. Daar was geld vir die politieke PAK DA, waarmee slegs uitgawes gepaard gaan.
Spesialiste stel nie belang in die skrywer se beredenering oor die haalbaarheid van 'n liggewig MFI van die tipe “… die vraag met 'n hipotetiese belowende LFI is interessanter. Dit is duidelik logies om slegs 'n nuwe vliegtuig te ontwikkel en in produksie te bring as dit 'n skerp toename in die gevegsvermoë beloof in vergelyking met die modernisering van bestaande modelle. Enige radars met AFAR kan op die ou gemoderniseerde vliegtuie geïnstalleer word, waardeur baie hulpbronne bespaar word vir die ontwikkeling en herstrukturering van produksie … . Hierdie aanbeveling lê op die oppervlak, maar daar is 'n konsep van 'moderniseringspotensiaal', en as dit uitgeput is, is modernisering betekenisloos.
Ek wil u daaraan herinner dat die bestaansvergelyking, waarna die skrywer verwys wanneer hy die kwessie van klassifikasie oorweeg, nie net vervul moet word by die skep van nuwe vliegtuie nie, maar ook by die modernisering van bestaande vliegtuie. Aangesien terselfdertyd die modernisering uitgevoer word met die doel om die gevegs- en operasionele kwaliteite van die monster te verbeter, en gevolglik die doeltreffendheid daarvan op die bereikte vlak in moeiliker omstandighede van gevegsgebruik te verhoog of ten minste te behou deur die verhoging van die funksionele eienskappe van die subsisteme, neem die massa toe. Dus, die normale opstyggewig van die MiG-29 het tydens die gefaseerde modernisering toegeneem van 14,8 ton vir die MiG-29A tot 18,5 ton vir die MiG-35, dit wil sê, dit het die lyn van ligte vegters oorskry. 'N Poging om die gevegseienskappe verder te vergroot, sal lei tot 'n verdere toename in massa, 'n afname in verhouding tussen stoot en gewig en 'n afname in doeltreffendheid in die BVB, dit wil sê tot die omskakeling van 'n vegvliegtuig in 'n aanvalsvliegtuig. Maar dit is teorie. Dit lyk asof die voorstel van die skrywer om die MiG-35 as 'n nuwe generasie LMFS aan buitelandse kliënte te probeer voorlê, vernietigend is.
MiG-35 op die Bangalore Air Show in 2007.
Bron: Alexander Rybakov
Selfs as ons nie die gebrek aan doeltreffendheid in ag neem nie, kan die MiG-35 om die volgende redes nie as 'n vegvliegtuig van die nuwe generasie beskou word nie:
1. Die vliegtuig se raam van die vliegtuig, geoptimaliseer vir die vereistes en tegnologiese vermoëns van die 70's van die vorige eeu, is moreel verouderd en bied nie tegniese vermoëns om aan die vereistes vir aërodinamiese eienskappe te voldoen nie, die massiewe perfeksie van 'n belowende vegter wat deur die lugvaart bepaal word materiaal en tegnologieë, en die sigbaarheid van die vliegtuig in die radarreeks.
2. Die avionika van die vliegtuig voldoen nie aan die moderne vereistes vir die integrasie van toerusting nie, wat nie die implementering van moderne konsepte van 'n geïntegreerde bord van die MFI moontlik maak nie, die intelligensie daarvan verhoog, 'n BASU skep wat nie net outomatisering van vliegtuigbeheer moontlik maak nie, maar ook die ontwikkeling van optimale oplossings in 'n spesifieke taktiese situasie, wat veral vir 'n vegter relevant is.
3. Die vereiste vir die voortbestaan van die LMFI kan nie nagekom word nie vanweë die afwesigheid van 'n sirkelvormige inligtings- en kontroleveld, wat nie die volle gebruik van die vermoëns van belowende USP's (anti-missiele en raketwerpers in die anti-missielmodus) verseker nie.).
4. Die afwesigheid van die SCS-modus in die MiG-35 sal lei tot 'n afname in die doeltreffendheid van die gebruik daarvan om voorwerpe wat vinnig opgespoor is, te vernietig in toestande van die netwerkgesentreerde aard van toekomstige oorloë.
As gevolg hiervan is die vrese dat die LMFI gebaseer op die MiG-35 nie 'n hoë uitvoerpotensiaal het nie, geregverdig, aangesien die bekende bemarkingsvoorwaarde nie vervul sal word nie: ''n goeie produk-in oorspronklike verpakking'. Die ontwerp en uitleg van die MiG-29 is nie meer so nie. Dit is eintlik bevestig tydens die Indiese tender, ondanks die feit dat 'n effens ander MiG-35 vir die tender aangebied is.
Daarbenewens moet die behoefte om unieke tegnologieë vir die ontwikkeling en vervaardiging van ligtevegters, ontwerp- en produksiespanne wat dit besit, te bewaar en te ontwikkel, nie minder belangrik vir Rusland nie. In die tyd wat verloop het sedert die ontwikkeling van die MiG-29A, 'n tweemotorige vegter wat 14,8 ton weeg, het niemand in die wêreld dit reggekry om 'n soortgelyke projek te herhaal nie (F-16 is volgens die algemene gevolgtrekking in lugvaartkringe, nie 'n vegter nie, maar volgens ons klassifikasie vegvliegtuig, dit wil sê 'n multifunksionele aanval AK).
Wat die tegniese uitvoerbaarheid van die LMFI -projek betref, moet die skrywer bewus wees van die projekte wat in Rusland oor hierdie onderwerp uitgevoer word. Die openheid van die artikel laat nie spesifieke data daarin toe nie. Een ding kan gesê word: Rusland verloor baie deur nie die ontwikkeling van die LMFI, 'n nuwe generasie ligte vegvliegtuig, te bevorder nie, beide met interne plasing van wapens en met 'n ooreenstemmende USP -opskorting. Die redenasie in die artikel oor hierdie telling maak dit moontlik om te twyfel aan die waarheid van die bewering dat daar geen "Sukhov" en "Mikoyan" ontwerpskole is nie, uitgedruk as een van die argumente om die ontwerppotensiaal te verenig by die oprigting van die UAC.
Die skrywer se redenasie bevat die volgende gedeelte: 'As u kyk na die geskiedenis van die Sowjet, en dan na die Russiese Lugmag oor die afgelope 30 jaar, is dit duidelik dat, in teenstelling met die bewerings oor die bose Poghosyan, wat MiG en lig verwurg vegters as 'n klas, het die onderwerp van LPI self nie verder gegaan as foto's en in die USSR nie. Die C-54/55/56-gesin het nie ondersteuning gevind nie. … Dit lyk vir my asof Poghosyan niks daarmee te doen het nie … . Moenie in persoonlikhede gly nie. Dit lyk asof M. A. Poghosyan het regtig niks daarmee te doen nie. Elke periode van die geskiedenis van die staat vereis immers die voorkoms van sy eie persoonlikhede, sy eie, soos hulle sê, helde. En tog roep bogenoemde stelling die volgende vraag op.
Die sesde vraag: "Is daar 'n subjektiewe faktor in die geskiedenis van 'n ligte vegter?" Die antwoord op hierdie vraag is waarskynlik ja. In die vroeë 1990's, onder die omstandighede van die ekonomiese depressie, blyk die produksievermoë van die vliegtuigbedryf wat in die Sowjet -era geskep is, buitensporig te wees, en die werklading van ondernemings, soos nog nooit tevore nie, word bepaal deur die persoonlike eienskappe van hul leiers, hul vermoë om aan te pas by 'n chroniese gebrek aan fondse. In hierdie omstandighede (“daar is geen geld nie en daar sal nie geld wees nie”), is die taak om doeltreffende oplossings te vind om die lugvaartbedryf uit die krisis te haal, veral dringend. Die vraag na idees kan nie nalaat om voorstelle te genereer nie. Een daarvan was die goedkoopste vir die begrotingsidee om in die wêreldwye lugvaartbedryf in te sluit, in sy eenvoud, verstaanbaar vir almal.
Wat gelei het tot die implementering van hierdie idee, skryf Russiese media vandag byna elke dag. 'N Groot begeerte om 'n oplossing te vind, het die outeurs van die inbeddingsidee nie in staat gestel om in ag te neem dat eenvoudige oplossings gewoonlik lei tot die ontstaan van nuwe probleme wat selfs groter is as die oorspronklike. Vir die integrasie was dit nodig om iets te betaal, iets op te offer. Ontwerpburo vernoem na A. I. Mikoyan.
Dit was 'n groot opoffering vir Rusland. Destyds het die A. I. Mikoyan het 'n projek uitgevoer op 'n 5de generasie vegvliegtuig MFI, wat 'n integrator was van al die nuutste tegnologie in vliegtuigbou en verwante bedrywe. Boonop was die Ontwerpburo besig met die modernisering van die MiG-29 ligte vegter, en die MiG-29M sou die grootste bedreiging vir Westerse vervaardigers op die wêreldmark van militêre vliegtuie uitmaak. Dit is selfs moeilik om te dink wat met die mark sou gebeur het as die MiG-29M in die 1990's daarop verskyn het teen pryse wat ooreenstem met die tydperk.
Slegs die behoefte om opofferings aan buitelandse vliegtuigmaatskappye te maak, kan die aanneming van 'n aantal besluite wat gesonde verstand weerstaan, verduidelik, soos:
-beëindiging van die werk aan die Su-27M en MiG-29M, wat aan die einde van die toets was (vir die MiG-29M
'n voorlopige gevolgtrekking is reeds ontvang), ondanks die vanselfsprekendheid van 'n redelike besluit: sertifiseer die vegters, en as daar geen geld is om dit vir u eie lugmag te koop nie, verskaf dit dan aan die Russiese segment van die mark;
- beëindiging van die ROC "Directionator" tydens die voorbereiding van die RKD, uitgevoer deur die Ontwerpburo vernoem na A. I. Mikoyan, later heropen, maar reeds volgens die PAK FA en gegee deur die P. O. Sukhoi, die TTZ waarvan die ooreengekome TTZ vir IFI's volgens verskillende skattings met 20 … 30%verlaag het;
-beëindiging van werk aan die gesamentlike ontwikkeling van die MiG-AT-afrigter met Frankryk, in 'n groter mate as die Yak-130, wat ooreenstem met die konsep van die gevorderde opleidingsafrigter "minimum koste vir die opleiding van 'n gevegsklare vlieënier", wat het gelei tot die verlies van die Franse mark vir die Alpha Jet -afrigter;
-verlies van die kompetisie vir voorlopige ontwerpe vir LVTS, waarin die MiG-110, waarvan die model reeds in die werkswinkel van die loodsaanleg was, verloor het vir die "papier" Il-112 as gevolg van die "groot tegniese risiko". Terselfdertyd het 'n objektiewe beoordeling van die projekte in 12 aanwysers getoon dat in 10 van hulle die MiG-110 die Il-112 gewen het, en in twee het dit nie verloor nie;
-organisasie van 'n kompetisie tussen die gesertifiseerde Tu-334 en die 80% buitelandse SSJ-100, wat destyds selfs op papier afwesig was, waarin die koerant gewen het;
- RSK MiG het dekades lank geen belowende onderwerp gehad nie, waarsonder enige ontwerporganisasie vroeër of later 'n werkswinkel word.
Laat ons die beoordeling van die besluite wat geneem is, aan die geskiedenis voorlê, miskien verstaan ons iets verkeerdelik as gevolg van onvoldoende inligting in strategiese planne. Miskien klink dit al meer as 20 jaar tevergeefs dat waarskuwings van stelselontleders dat Rusland uiteindelik sal verander van 'n land wat vliegtuie verkoop in 'n land wat dit koop? Miskien kom die blink toekoms van die Russiese lugvaartbedryf inderdaad nadat alle lugrederye na Airbus, Boeing en ander oorgeskakel het, Russiese vervaardigde militêre vliegtuie heeltemal sal verdwyn en die eens verheerlikte ontwerpburo vernoem na P. O. Sukhoi, links om die werking van die Su-30 en T-50 te ondersteun, sal die flappe van Chinese vegters ontwerp word? Interessant genoeg het enige van die outeurs van die konsep van integrasie in die wêreldwye lugvaartbedryf gewonder waarom China hom nie 'n soortgelyke taak stel nie? Hy het immers 'n baie groter tekort aan lugvaarttegnologie.
Dit is hoeveel vrae ontstaan wat verband hou met LMFI. Dit sal slegs verwyder word as konstruktiewe besluite geneem word in ooreenstemming met die aanbevelings van die NTS van die militêr-industriële kompleks, dit wil sê na die opening van 'n volwaardige ROC. Die lugvaartbedryf het nog nooit nader aan die afgrond gekom nie. In hierdie situasie is sterk besluite nodig, in die eerste plek, oor 'n ligte vegter, nie soos byvoorbeeld om navorsing te doen vanaf 2016 met 'n duur van 3 … 4 jaar, dan 'n voorlopige projek van dieselfde duur en 10 … 15 jaar ontwikkelingswerk vanaf 2025. Dit is die pad na nêrens.
Gepubliseer in die tydskrif "Aviapanorama" №2-2014
