Nie so lank gelede kondig D. Rogozin die oprigting van 'n nuwe ligte vegter in Rusland aan. Kom ons probeer uitvind hoe geregverdig hierdie stelling is. Om mee te begin, laat ons die terminologie definieer, wat presies kan verstaan word as 'n ligte vegter en watter soort vegters in die wêreld bestaan. Vier klasse kan onderskei word:
1) Ultralight MiG-21 klas. Die boonste limiet, sowel in gewig as in prys, vir hierdie klas kan deur die Sweedse Gripen geneem word met die leë gewig van die enkele modifikasie JAS 39 Gripen C van 6800 kg. Hierdie masjien is toegerus met een enjin gebaseer op die gewilde GE F404. Daarbenewens bevat hierdie klas:
-Chinese FC-1, oftewel JF-17, leeggewig van ongeveer 6,5 ton, Russiese RD-93-enjin, weergawe RD-33, wat op MiG-29 gebruik word. 'N Baie goedkoop en redelik primitiewe vlak;
-Indiese enkelmotor (GE F404) HAL Tejas, 'n leë gewig van ongeveer 5,5 ton, wat steeds nie die Indiese MiG-21 sal vervang nie. Anders as die vorige masjien, is dit 'n pretensieuse projek wat grootliks gebruik maak van saamgestelde materiale;
- bestrydingsvariante van die Suid-Koreaanse supersoniese UBS T-50 Golden Eagle, leeggewig tot 6,5 ton, gebaseer op dieselfde GE F404-enjin;
-tweemotorige F-5E met 'n leë gewig van 4,3 ton. In die verlede, een van die gewildste gevegsvliegtuie ter wêreld;
-'n tweemotorige Taiwanese AIDC F-CK-1 met 'n leë gewig van 6,5 ton.
Waarom word leë gewig gebruik? Dit is 'n meer objektiewe aanwyser. Die meeste voertuie het 'n maksimum opstyggewig van ongeveer 2 keer die leë gewig, maar daar is uitsonderings in beide rigtings en in die ander rigting.
Hierdie masjiene kan 2-2,5 ton brandstof, 4-6 missiele, 'n sekere aantal klein kaliberbomme in die algemeen ongeveer 2 ton gevegslading (vir die F-5E, ongeveer 'n ton), met 'n met vol brandstof bereik hulle snelhede van tot 1700-2200 km / h met 'n praktiese plafon van 15-16 km en 'n gevegsafstand in die eerste paar honderd kilometer. As die FC-1 en F-5E in wese uitvoermodelle is, waarna daar in die land van herkoms neergesien is, dan is die res pogings tot hul eie ontwikkeling deur lande wat nie eers daaraan kwalifiseer as 'n 'lugmag' . Hulle gebruik almal ingevoerde enjins, gewoonlik van 'n swaarder vegter.
Ter vergelyking: die Yak-130 het 'n leeggewig van 4,6 ton.
2) Lig - dit is presies die masjiene wat die basis vorm van die lugmagvloot van ontwikkelde lande. Kom ons begin onderaan.
- Eenmotorige Mirage 2000, leeggewig 7,5 ton.
-Laat weergawes van die enkelmotorige F-16. Die gewildste vegter van die 4de generasie, wat uit die ervaring van die Viëtnam-oorlog as analoog van die MiG-21 ontstaan het, het merkbaar vet geword, die leë latere weergawes is meer as 9 ton en het baie geleer.
- Franse tweemotorige Rafale, leeggewig 9,5 ton.
- Tweemotorige Eurofighter Typhoon. Leeggewig 11 ton.
- Chinese J-10. Een enjin van die Su-27. Leeggewig 8, 8-9, 8 ton (verskillende data). Dit is eintlik die basis van die Chinese lugmag.
-Die tweemotorige F / A-18C / D kan nou as 'n historiese model beskou word. Leeg gewig ongeveer 10 ton.
-Die enkelmotorige MiG-23 en sy afgeleides word op sommige plekke nog gevind, maar dit is in wese 'n museumuitstalling. Die gewig is ook ongeveer 10 ton.
- MiG-35, 2 enjins, 11 ton leeggewig.
Sommige vergelykings kan gemaak word. Met verwysing na die spesifikasies van die masjiene van die Indiese tender (om nie masjiene met verskillende modifikasies betyds te vergelyk nie) en die stoot-gewigverhouding van leë voertuie te vergelyk, vind ons dat die MiG-35 die JAS-39 Gripen oorskry NG in druk-tot-gewig verhouding met 16%. Terselfdertyd vlieg die MiG-35, hoewel dit in die vorm van 'n prototipe is, en die Gripen NG bestaan slegs op papier.
Oor die algemeen dra verteenwoordigers van hierdie klas 4-5 ton brandstof en ongeveer dieselfde hoeveelheid gevegslading. Hulle het 'n maksimum spoed van 2400 km / h en 'n diensplafon van 17-19 km. Kinders lyk nie goed teen die agtergrond van hoërskoolleerlinge nie. Byna die enigste motor wat gelykheid bereik in die verhouding tussen stoot en gewig met hoërskoolleerlinge, is die ligte Tejas.
3) Medium vegters. Alles swaarder as 12 ton, maar ligter as die Su-27 (16, 3 ton), sal by hierdie klas ingesluit word. Die definisie is suiwer formeel, baie klassifiseer hierdie masjiene as swaar.
- F / A-18E / F Super Hornet. 'N Proportioneel groter weergawe van die ou horing. Die "horing" het met 30 persent swaarder geword.
- F-15 opsies.
- Die oorblywende ervare Mirage 4000. Ja, ons neem 2 enjins van die Mirage 2000 en maak 'n groter vliegtuig met 'n gewig van 13 ton.
-Die eerste Su-37, Sowjet-JSF, 'n goed beskermde enkelmotorige voertuig met 18 (!) Veringsknooppunte, 'n relatief lae maksimum spoed, maar hoë skokvermoëns. Die projek is in die 90's gesluit.
- F-35. 'Penguin' is reeds by almal bekend, en byna almal skel. Die leeggewig van die landweergawe is 13,3 ton, die dekweergawe trek 15,8 ton. Die bewerings oor die ligtheid daarvan word sterk oordryf.
- Blykbaar J-31.
- Van aanvalsvliegtuie Su-17M4, Tornado.
Sulke motors is hoofsaaklik deur welgestelde kopers soos Japan en Saoedi -Arabië gekoop. Volgens vlugdata oortref hulle nie die ligte klas nie, maar dra hulle 6-7 ton brandstof en tot 8 ton gevegslading.
4) Regtig swaar masjiene. Hulle is almal tweemotorig.
-Su-27 en sy variasies, die gewig van die Su-35S bereik 19 ton.
- PAK FA, 18,5 ton.
- F-22, 19, 7 ton.
- J-20 word op 17 ton geraam, maar wie ken hulle, die Chinese.
- F-14, 19, 8 ton.
- MiG-31, 21, 8 ton.
- MiG 1.44, 18 ton.
Half MiG-29, Chinese ultraligte vegter FC-1 met RD-33-enjin
En laat ons nou verder gaan met die vraag waarom swaar vegters hoegenaamd nodig is. Hulle voordeel in drakrag is duidelik. Maar nie alles is so eenvoudig nie. In lugvaart is daar so 'n konsep soos die vergelyking van die bestaan van 'n vliegtuig, waaruit volg dat die verhouding van elke komponent van 'n vliegtuig tussen masjiene met dieselfde doel met dieselfde vliegdata dieselfde is. Dit wil sê, as ons 'n vliegtuig het met 'n gewig van 10 ton, met 'n gewig van 4 ton en hierdie parameter wil verhoog tot 5 ton terwyl die vlugdata behou word, kry ons 'n nuwe vliegtuig wat 12,5 ton weeg. bestaan die vliegtuig in die algemeen? Romp, vleuel, enjins, vrag self: brandstof, kajuit, ander toerusting soos radar of radiostasie, wapens. Vergelyk die gewig van die kajuit vir 'n vegter van 6 ton en 'n vegter van 18 ton. Die konfigurasie van die vlieënier hang nie af van die tipe masjien, die uitwerpstoel nie, die kontroles is soortgelyk. Dit blyk dat die gewig van die toerusting wat die vlieënier op beide masjiene benodig, ongeveer dieselfde sal wees. Kanon GSh-30-1, standaard bewapening van Russiese taktiese vegters, gewig 50 kg. Ek weet nie hoeveel die band vir 150 doppe weeg nie, wel, laat dit 150 kg wees. In totaal 200 kg vir beide die swaar Su-27 en die ligte MiG-29. Oor die algemeen het vliegtuie van verskillende gewigskategorieë 'n aansienlike hoeveelheid verskillende toerusting, waarvan die gewig geensins afhang van die gewigskategorie van die vliegtuig nie; vir 'n swaarder vliegtuig is dit 'n toename in vrag en interne volumes, wat kan op verskillende maniere gebruik word. Aan die ander kant, as u die helfte van die kragstasie uit die MiG-29 of F-15 neem, kan u nie die helfte van die vlieënier in die helfte van die kajuit, die helfte van die kanon of die helfte van enige mikroverwerker-eenheid neem nie. Ek moet in iets krimp. As die kinders van die MiG-21-kategorie ongeveer 40%van hul leeggewig brandstof dra, ligte voertuie ongeveer 50%, dan dra die Su-27 57.7%. Die Gripen, met sy veerbootafstand van 3200 km met 'n PTB, kan net senuweeagtig langs die kantlyn rook en staar na die Su-27 wat 3600 km vlieg sonder enige ekstra tenks. Die MiG-31 dra nog meer brandstof, waardeur dit lank in die naverbrander kan vlieg. Op 'n groot vliegtuig kan u ekstra toerusting installeer en die mede-vlieënier daarby bedien, sonder 'n ernstige afname in vlugdata, soos op die F-14 gedoen is. Die tweesitplek Su-30 het 'n topverkoper geword, en die Su-27UB was baie gewild op lang vlugte met Sowjet-vlieëniers; die groot masjien het nie veel verloor van die ekstra vrag nie. Die F-15E is ook 'n tweesitplek, wat baie belangrik is vir 'n staking vliegtuig, ter vergelyking, op die MiG-29UB moes die radar verwyder word om 'n tweesitplek kajuit te akkommodeer. En u kan die oortollige brandstof gebruik vir 'n kragtiger enjin, wat vergoed vir aerodinamiese en ander toegewings ten gunste van stealth. Byvoorbeeld, die gebruik van 'n plat spuitstuk verhoog nie net die koeltempo van gasse uit die spuitkop nie, maar vreet ook 'n sekere hoeveelheid stoot op by die oorgangspunt van die sirkelgedeelte van die enjin na 'n reghoekige. Aangesien ons strewe na stealth, moet ons nog 'n plek in die romp vind waar ons die wapens kan wegsteek.
Die druk van die enjin hang ook sterk af van die lugdigtheid, en in die hooglande, veral as die lugtemperatuur 30-40 grade is, kan die stoot daal sodat die las ernstig beperk moet word, byvoorbeeld die Su-17M4, vliegtuie is nie klein nie, in Afghanistan het hulle slegs 'n paar FAB -500 gedra, die derde bom is slegs in die winter geneem. Dit wil sê die trekkragreserve en brandstof trek nie 'n sak nie.
Natuurlik het nie almal die geluk gehad om in die grootste land ter wêreld te woon nie, en nie almal het motors nodig wat 1000 km met 4-5 ton missiel- en bomlading kan vlieg en by een interne vulstasie kan terugkeer nie. So Mirage 4000 sterf, klein Frankryk blyk vir hom beknop te wees. En as die behoefte ontstaan, kom hulle uit ten koste van die vermindering van vlugdata as gevolg van buiteboord- / konforme brandstoftenks en lugaanvulling.
As ons terugkeer na die Russiese toestande, moet ons eerstens ons eie lugverdediging verskaf, en as lugvaart in geval van 'n bedreiging van oorlog na 'n bedreigde rigting oorgedra kan word, moet lugdiensvegters gereed wees om op te styg enige tyd. Groot ruimtes in 'n yl vliegveldnetwerk maak dit nodig om op swaar voertuie staat te maak, ten minste is dit sinvol om baie daarvan te hê, en dit is nie 'n feit dat dit duurder is as om hoofsaaklik ligte toerusting te gebruik nie, aangesien laasgenoemde meer sal verg. Ja, en baie vlieëniers word opgelei vir een geboude vliegtuig tydens sy diens, elkeen spandeer baie geld nog voordat hy in die kajuit van die motor sit waarop hy die eerste keer sal dien. En die berugte houding - 70% lig, 30% swaar - word van die plafon gehaal. Daar was ander menings, byvoorbeeld 2/3 swaar, maar "hoekom moet ons meer slagskepe bou as kruisers?" As u kyk na die geskiedenis van die Sowjet, en dan die Russiese Lugmag in die afgelope 30 jaar, kan u sien dat in teenstelling met die bewerings oor die bose Poghosyan, wat MiG's en ligte vegters as 'n klas wurg, die onderwerp van LPI self is het nie verder gegaan as foto's in die USSR nie, maar MiG 1.44 het selfs 'n paar vlugte gemaak, en verklarings dat die PAK FA die Su-27 en MiG-29 sal vervang, kom gereeld voor. Die C-54/55/56-gesin het nie ondersteuning gevind nie. Ten spyte van die 'verkeerde' oorsprong vir die MiG-31, is 'n moderniseringsprogram ontwikkel wat nou geïmplementeer word. Dit lyk vir my asof Poghosyan niks daarmee te doen het nie, en die keuse van masjiene vir modernisering is te danke aan hul praktiese waarde. Die MiG-31 het 'n kragtige avionika-kompleks, die Su-27 het 'n groot reeks met 'n goeie hulpbron, en die MiG-29 … soos u weet, het 'n vliegtuig van hierdie tipe in 2008 neergestort weens die vernietiging van die stert eenheid, na die bestudering van die hele vloot, slegs 30% van die motors wat geen tekens van korrosie getoon het nie, en die MiG-29 dra slegs 4300 liter brandstof, wat baie klein is vir 'n motor van hierdie dimensie. Dit is kenmerkend dat die brandstofvoorraad van die MiG-29M tegelyk met 1 500 liter toegeneem het en die vlak van ander masjiene van dieselfde klas bereik het. In 'n toestand van 'n tekort aan alles en almal, is dit redelik logies om op die mees gevegsklare staat te maak, en dit is juis as 'n afsnyer van die MiG-29 van ou modifikasies nie van groot waarde nie.
Of ek die volgende weergawe van die MiG-29 wil aanneem, sal ek nie sê nie, want ek het nie al die inligting oor die projek nie. Maar as die masjien merkbaar goedkoper is as die 'droërs', is dit die moeite werd om die lugverdediging van digbevolkte gebiede daarmee te verskerp. Dit is immers nie eers die arktiese woestyne wat beskerm moet word nie; 'n minimale teenwoordigheid is daar voldoende. Die produksievolume kan die koste van hersiening en bekendstelling in produksie ten volle regverdig, aangesien die MiG-29K reeds in serie gebou word. Die MiG-35 sal ook die leë nis van die MiG-27 kan beset. Die besluit moet geneem word op grond van berekeninge.
Su-37 is die eerste wat ernstig is
Meer interessant is die vraag met 'n hipotetiese belowende LPI. Dit is duidelik logies om slegs 'n nuwe vliegtuig te ontwikkel en in produksie te bring as dit 'n skerp toename in die gevegsvermoë beloof in vergelyking met die modernisering van bestaande modelle. Enige radars met AFAR kan op die ou gemoderniseerde vliegtuie geïnstalleer word, waardeur baie hulpbronne bespaar word vir die ontwikkeling en herstrukturering van produksie. Die PAK FA, in vergelyking met enige modifikasies van die Su-27, het twee ernstige kenmerke wat in beginsel vir laasgenoemde ontoeganklik is:
1) PAK FA is oorspronklik ontwerp vir 'n lang supersoniese vlug, in teenstelling met die Su-35, wat slegs in sommige modusse na supersonies kan gaan sonder naverbrander en duidelik dieselfde beperkings het op die gebruik van wapens teen sulke snelhede as die Su-27. Dit moet verstaan word dat die vliegtuig in verskillende modusse vlieg, en die PAK FA-optimalisering vir supersoniese vlug kan beteken dat dit in subsoniese modusse nie die Su-35 met dieselfde enjins oortref nie, indien nie minderwaardig nie, maar die baie hoë vliegspoed self gee reeds 'n voordeel as u die vyand nader. Oor die algemeen kan aangeneem word dat as dit 'n agterstand agter die Su-35 is teen lae snelhede, dit nie krities is nie en dit eers sal manifesteer as die geveg uitgesleep word en die energie wat vroeër versamel is, vermors word. Boonop vergroot die reikwydte en vermoëns van die vliegtuig as 'n onderskepper 'n hoër snelheid met dieselfde enjinslag.
2) Implementering van die belangrikste maatreëls om die radarhandtekening te verminder. Daar moet in gedagte gehou word dat die radarreeks eweredig is aan die vierde wortel van die RCS. Dit is egter reeds 'n groot prestasie om die opsporingsbereik en veral die vangreeks van missielzoekermissiele met ten minste 'n paar tientalle persent te verminder. In kombinasie met die hoë vliegsnelheid en die vermoë om taamlik groot ammunisie in die interne kompartemente te akkommodeer, maak die lae sigbaarheid die PAK FA 'n ideale voertuig vir die eerste aanval en onderdrukking van lugverdediging. Vir luggevegte bereik die ammunisie wat in die voertuig geplaas is, blykbaar 8 missiele.
Dit is logies om te verwag dat die LFI ook die MiG-35 ernstig moet oortref in stealth en dinamiese eienskappe, maar die moontlikheid om dit te bereik, lyk twyfelagtig. Net as gevolg van die grootte van die motor. Om te ontduik, moet die wapen êrens in die romp geplaas word, en dit stel onmiddellik sekere dimensionele beperkings op die vliegtuig. Nadat ons 'n bombaai gemaak het, vanuit 'n sterk oogpunt, voeg ons 'n groot gat by die romp, dit wil sê 'n verswakte plek, en vir die wapen is dit nodig om meganismes te verskaf vir die lansering daarvan. Dit wil sê, met dieselfde brandstofreserwe, sal die gewig van die motor effens toeneem, en in die ligte klas kan dit nie meer uithou nie. Die vergelyking van bestaan dui daarop dat ons as 'n gids na soortgelyke vegters moet soek. Nou kan slegs F-35 en J-31 as sodanig beskou word. Daar is min inligting oor die Chinese, dit moet nog gelei word deur die F-35. En hier sien ons dat die F-35 se vermoëns om wapens binne te vervoer nie indrukwekkend is nie, 2200 kg, dit wil sê 'n paar bomme en 2 missiele vir opsies A en C. Vir opsie B, slegs 1300 kg (jy hou nog steeds van vertikale) ?), en die maksimum massa bomme oorskry nie 450 kg nie. Wel, of as daar glad nie bomme is nie, kan u 4 missiele hang. Die vraag ontstaan onmiddellik: hoe kan so 'n vliegtuig in 'n geheime konfigurasie gebruik word? Dit is duidelik dat die eerste bomaanval, 2, op dieselfde tyd dieselfde bomme deur die F-117 gedra het. Daar is reeds probleme met kleiner ammunisie, dit moet op die een of ander manier geplaas word, dit wil sê, as 'n voorste bomwerper, is die masjien so-so, soos 'n vegter met 4 kort- en mediumafstand-missiele. Die motor blyk 'n nis te wees, die F-117, wat eers hierdie nis beset het, maar slegs 59 produksiekopieë gebou het …
Miskien beskou die Amerikaners nie die stealth-modus as die belangrikste nie, want in totaal dra die F-35A 8278 kg brandstof en 8150 kg raket- en bomlading, die maksimum opstyggewig bereik 31750 kg. Ter vergelyking, die F / A-18E met 'n leeggewig van 14,5 ton het 'n maksimum opstyggewig van 29,9 ton (spesifikasie-gegewens vir die Indiese tender), die 11-ton MiG-35 en Typhoon het 'n maksimum opstyggewig van 23,5 ton, die verhouding van die maksimum tot 'n bietjie meer as 2 leegmaak, en die 19-ton Su-35 gee gewoonlik nie voor dat dit meer as 34, 5 ton maksimum opstyg is nie. Die verhouding tussen die maksimum en opstyggewig is naby aan die F-35 Rafale-24,5 ton teen 9,5 ton leeggewig. Vreemd genoeg, net soos die F-35, is die Rafale as 'n enkele vliegtuig beskou. 'N abnormaal groot maksimum opstyggewig beteken niks goeds vir vlugdata nie, óf die masjien moet 'n groter sterkte hê om nie deur oorlading te val nie, of die vereistes vir vliegdata word verminder. Aan die ander kant, vir die Su-35, kan 'n mens die begeerte sien om gewig te bespaar, in absolute getalle is die gevegsbelasting reeds baie hoog. Dit is nie verbasend dat die oorgewig "pikkewyn" nie baie goed vlieg nie en 'n onopvallende hoëtegnologiese bomdraer word. Die onvermoë om die gebiedsreël te gebruik, dra by tot die probleem, aangesien dit problematies is om die romp vas te trek as gevolg van die kompartement met die wapens. Miskien is dit om hierdie rede dat die F-35 nie die spoed van klank kan oortref sonder 'n naverbrander nie. As die Amerikaners dink dat hulle 'n boot nodig het, en daar is 'n lae ESR en slim elektronika, dan is ons miskien nie tevrede daarmee nie, en so 'n klein aantal missiele op 'n interne slinger is nie baie indrukwekkend nie. Ons benodig 'n meer vliegtuig vir lugverdediging, die Su-34 sal in die volgende 30 jaar staakfunksies verrig, daarbenewens is daar swaar bomwerpers, en hulle belowe selfs om 'n PAK DA te skep. In die F-35 kan u die brandstoftoevoer, die las op die eksterne slinger verminder, en die vrygestelde interne volume kan gebruik word vir ekstra wapens, of die motor kan aanspan, die vliegdata verhoog word terwyl 'n klein hoeveelheid missiele in stand gehou word. Maar om baie wapens te dra en terselfdertyd goed te vlieg, sal waarskynlik nie slaag nie.
Vir modelle van 'n kleiner dimensie, moet die idee om wapens binne te sit onmiddellik as 'n belofte weggegooi word; so 'n vliegtuig sal nie meer 'n pikkewyn wees nie, maar 'n dragtige koei. U kan natuurlik probeer om met min bloed oor die weg te kom en u nie te pla met die interne plasing van wapens nie, veral omdat daar reeds 'n houer vir die F / A-18E / F aangebied is, waarmee u, indien nodig, 'n deel kan wegsteek van die ammunisie, maar dan sal dit die doeltreffendste wees om die bestaande generasie 4 vegters +geleidelik op te gradeer.
Om 'n vliegtuig van 'n sekere dimensie te bou, moet 'n mens egter 'n geskikte kragstasie hê. Die F-35 gebruik die F135-enjin met 'n geweldige 19,5 ton stukrag, ons het niks soos hierdie nie. Soos, terloops, by die Chinese is 2 RD-93-enjins slegs 16,6 ton stootkrag, selfs die nuwer RD-33MKV van die MiG-35 gee nie meer as 18 ton nie, maar hulle weeg meer as een F135. Miskien is die J-31 net 'n eksperimentele voertuig. U kan nie meer as 60% van sy gewig aan die helfte van die PAK FA-kragsentrale hang nie, en dit is 'n maksimum van 11, dit wil sê, dit is onmoontlik om 'n gereedgemaakte enjin te neem, soos gereeld gedoen word. Maar niemand sal bykomend tot die RD-33, AL-31F en AL-41F-gesinne nog een motor skep op die bestaande tegnologiese vlak nie; die mees redelike ding in die huidige situasie is om die tweede fase-enjin vir die PAK in gedagte te hou FA en ontwerp daarna die enjin met die gewenste stukrag. En die enjin van die tweede fase verskyn nie gou nie. Dit is onwaarskynlik dat dit hoegenaamd voor 2025 verwag moet word. Dit sal weliswaar nodig wees om nie net die enjin te ontwikkel nie, maar ook alle ander toerusting wat nie uit die PAK FA geneem kan word nie. En doen dan die werk met die "installering van mikrobane in aluminium." Hoe lank kan dit neem? Die nie-fundamenteel nuwe Su-35 het sy eerste vlug in 2008 gemaak; drie vlugprototipes is gebou, waarvan een verslaan is, ten spyte hiervan, in 2009 is 'n kontrak geteken op die Su-35, die eerste 10 vliegtuie wat volgens hierdie kontrak, vertrek hulle na die toetsprogram, en die eerste eskader moet eers in 2014 verwag word, dit is die tegnies nie die moeilikste projek wat 6 jaar van die eerste vlug vereis word voordat dit in gevegseenhede verskyn. Hoeveel meer tyd sal dit neem om kindersiektes uit die weg te ruim, weet God net. Met LFI sal alles baie moeiliker wees.
Daardie. Die LFI-projek kan baie jare se werk deur die mees gekwalifiseerde ingenieurs opeet en iets onverstaanbaars oplewer, en dit trek nie 'n volwaardige ontsnapping soos die PAK FA nie, en is te duur vir die hoofstroom soos die MiG- 35. Oor die algemeen is stealth vir lugverdediging nie 'n superkritiese eienskap nie. Hoe moet die F-22's en F-35's in luggevegte gebruik word? Skiet van 'n lang afstand, dit wil sê uitsluitlik hinderlaagstaktieke in die styl van die MiG-21 in Viëtnam, maar hoe hulle ook al die suksesse van die MiG-21 beskryf, moet toegegee word dat die Phantoms die taak van Vietnam bestuur het baie suksesvol in die Steentydperk. Die Viëtnamese het hulle in 'n hinderlaag gelok, nie omdat dit so effektief was nie, maar omdat daar min vliegtuie was. Oor die algemeen kan die sukses van lugverdedigingsaksies baie eenvoudig gemeet word: as 'n staking op 'n beskermde voorwerp getref word, het die lugverdediging nie sy taak vervul nie. Tydens die Tweede Wêreldoorlog kon die Finse lugvaart met sy groot aantal asse byvoorbeeld nie verhinder dat die Sowjet -lugmag Finland met bomme bombardeer nie, en die lugverdediging van die Derde Ryk, ondanks die asse met meer as 200 neergeskiet, sy taak heeltemal misluk. Wie benodig 'n vliegtuig wat neergeslaan is wanneer stede en fabrieke wat uitgebombardeer is, op die grond brand? Dit is duidelik dat dit onmoontlik is om vyandelike vliegtuie effektief te voorkom met beskieting van 90 km; die meeste missiele kom eenvoudig nêrens nie; die aanvallers het voldoende beskerming teen sulke byt. Dit is nie nodig om te slaan en te hardloop nie, maar om aggressief aan te val totdat die aanvaller, soos in die beroemde lied, vlieg om die kis of na sy basis te ontmoet. En die vlieënier moet voorbereid wees op die feit dat hy ernstig sal moet veg, en nie net uit 'n veilige afstand moet skiet nie. Dit wil sê, vlugdata en meer vuurpyle met parafien is baie belangriker. Om te regverdig dat u in plaas van 'n goedkoop MiG-35 of 'n kragtige Su-35 'n masjien met missiele in die buik nodig het, wat op die oomblik van 'n aanval nog steeds kan ontmasker.
'N Ander baie belangrike kwessie hou verband met die moontlike produksievolume. Die Amerikaners beplan om meer as 3000 F-35's te bou, waarvan ongeveer 800 versprei sal wees oor die lande wat aan die projek deelneem. Die Russiese lugmag het nou 38 vegvliegtuie. Dit gee 'n bemanning van 456 voertuie. Met 'n volledige vervanging deur PAK FA en LFI in 'n verhouding van 1: 2, beslaan die LFI slegs 300 motors. En met so 'n produksie -omvang, sal die besparings van die LFI gewoonlik die koste van die ontwikkeling daarvan dek? Terselfdertyd sal ons swakker lugmagte hê. Natuurlik is daar ook uitvoer, waar LFI 'n voordeel bo PAK FA moet hê as gevolg van 'n laer prys. By hierdie geleentheid kan ek onmiddellik sê: "Sterkte!" Die grootste kontrakte vir die verskaffing van gevegsvliegtuie beloop gewoonlik 'n paar dosyn masjiene. Die produksievolume van die Typhoon is byvoorbeeld slegs 518 voertuie, waarvan die grootste aantal, tot 143 eenhede, vir Duitsland bedoel is. Frankryk, nadat hy baie geld belê het, ontwikkel Rafale, sy eie behoefte daaraan, ongeveer 200 motors, die Indiese kontrak vir 126 motors, wat ook gekanselleer kan word, is die enigste redding vir die Franse. Lande wat teoreties honderd moderne vegters in die wêreld by ons kan koop, kan aan een kant getel word: Indië, China, Indonesië. Indië het 3 honderd Su-30's bestel, maar om 'n ligte vegter aan te skaf, het hy die Franse gekontak, China probeer sy eie ding doen; Indonesië kon dit lankal gekoop het, maar dit maak blykbaar geen skade nie. Vietnam, met sy groot bevolking en baie ernstige probleme met China, het 48 Su-30's gekoop, die res van die kopers het van 6 tot 24 vliegtuie in verskillende konfigurasies geneem. Dit wil sê, sodra die Indiese mark sluit, kan u die ernstige uitvoer van gevegsvliegtuie vergeet.
Dit is interessant dat die uitvoer van die ultraligte kategorie masjiene ook nie briljant is nie; 50 JF-17's is deur Pakistan aangeskaf, die Swede het tot 44 Gripenes in verskillende lande afgelewer, maar Switserland moet nog 22 vliegtuie koop, wat tipies is, volgens die Switser het Rafale en Typhoon baie beter gevaar, maar die koste was swaarder. Nou het Gripen 'n Brasiliaanse tender vir 120 motors gewen, al was dit op baie interessante terme, eers die verskaffing van al die motors, en dan slegs die geld, dit is bykomend tot die gewone ooreenkomste vir sulke kontrakte om die koper te respekteer en 'n paar te belê miljarde in sy bedryf. Die Koreaanse "goue arend" het daarin geslaag om 24 voertuie aan Irak en 16 voertuie aan Indonesië te verkoop, maar dit is opleidingsopsies, die geveg FA-50, behalwe vir Suid-Korea self, tot dusver het niemand dit nodig nie. Die grootste deel van die wêreld is eenvoudig nie in staat om 'n groot groep gevegsvliegtuie aan te skaf nie, ten beste kry dit 'n soort gebruikte rommel, of 'n Chinese F-7, dit is 'n variant van die MiG-21.
In hierdie verband kan die volgehoue begeerte van individuele burgers om 'n gevegsvliegtuig op die Yak-130 te maak, nie anders nie as om verrassing te veroorsaak. So 'n poging sal lei tot 'n onvermydelike toename in die gewig en grootte van die masjien en sal in werklikheid lei tot die skepping van 'n heeltemal nuwe vliegtuig. As ons dus 'n reïnkarnasie van die MiG-21 wil skep, sal ons die Yak-130 nie nodig hê nie. Maar u benodig RD-33. Maar in ons lugmag, wat die Su-27 geleer het, sal so 'n masjien geen plek vir homself vind nie, en ons het reeds die vooruitsigte op die wêreldmark oorweeg.
'N Ander idee, om 'n ligte aanvalsvliegtuig uit die Yak-130 te maak, kan ook nie anders as om 'n glimlag te veroorsaak nie, veral omdat ons al 'n lang tyd 'n eenvoudige subsoniese vliegtuig het-die Su-25. Die mees logiese ding sou wees om dit op 'n moderne tegniese vlak weer te gee. En daar is geen twyfel dat die motor konseptueel nie verander nie. Om baardmanne met KAB's in die berge te jaag, het min nut, jy moet nog steeds op die pleine slaan, en dit is onwaarskynlik dat sweefbomme vanaf 'n afstand van 120 km die lugafweerstelsels wat deur "Tunguska" bedek is, skrik, en alles wat bo die radiohorison binne 'n radius van tien, of selfs honderde kilometers. Ons belowende ligte aanvalvliegtuie sal dus steeds op lae hoogtes moet vlieg, met die ooreenstemmende vereistes vir passiewe beskerming. En as ons probeer om hierdie vereistes te implementeer, om nie eens te praat van die raket- en bomlading nie, dan sal die gevolglike masjien net tot die grootte van die Su-25 groei. U kan natuurlik die stootkrag van die enjins met 10-15 persent verhoog, die gevegslading op die Yak-130-vlak laat ('n paar NURS-pakkette of klein kaliberbomme) deur die stuurkajuit van die stuurman uit te skakel, brei die lugvaartkunde uit, installeer 'n geweer. En skryf dan begrafnisse vir die families van die vlieëniers wat uit die ou DShK neergeskiet is. Dit is nie verbasend dat ons lugmag so 'n twyfelagtige geluk laat vaar het nie.
Ons kan dus tot die gevolgtrekking kom dat die haalbaarheid van die ontwikkeling van 'n LFI tans nie duidelik is nie as gevolg van die probleme met die implementering in hierdie grootteklas van die belangrikste elemente van die stealth-tegnologie wat in die F-22 en PAK FA gebruik word. En ook die gebrek aan 'n groot gewaarborgde mark wat die groot belegging in die ontwikkeling van die masjien sou regverdig. Daarbenewens is daar geen geskikte enjin vir LFI nie en sal dit nie in die nabye toekoms verskyn nie.
S-21 KB Sukhoi verstom oor die volmaaktheid van vorms
