Dit is absoluut regverdig om oor lugvaartmotors te praat as ons oor lugvaart praat. Daardie baie "vurige enjins" waarop ons vliegtuie eintlik tydens die Tweede Wêreldoorlog gevlieg het.
Oor die algemeen het ons bedryf in die 30's en 40's ongetwyfeld 'n groot sprong vorentoe gemaak. Van direkte fotostaat, wat oor die algemeen nie skaam is nie, maar 'n aanduiding is van die ontwikkelingsvlak van die ontwerpskool in die land, tot die bestendige produksie van hul toerusting in groot hoeveelhede en in serie.
En as daar voor die revolusie geen tenkgebou as sodanig was nie, was dit met die lugvaart sleg en arm. Dit is sleg - omdat die produksie van vliegtuigmotors in Rusland nog nie vasgestel is nie (laat ons die Gnome -Ron -skroewedraaier nie heeltemal in statistieke neem nie, dit is nie ernstig nie), en die mees gevorderde ontwerpers soos Sikorsky en Lebedev het verkies om nie betrokke te raak by die Bolsjewiste.
Ja, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev het oorgebly, jongmense het grootgeword, maar … Daar was nog steeds geen enjins nie.
Kom ons verwys na die herinneringe van Alexander Yakovlev. In 'Purpose of Life' noem hy meer as een keer sy aansoeke vir motors wat deur buiteland vervaardig is. En nie omdat die jong ontwerper daar nie met iets tevrede was nie, maar bloot omdat daar niemand was nie. Die feit is natuurlik nie baie vertroostend nie.
Maar helaas, dit is moeilik om te ontken dat ALLE Sowjet -vliegtuigmotors eintlik kopieë was van ingevoerde ontwerpe.
Die doel van hierdie artikel is glad nie 'n soort vernedering van ons bedryf of die arbeid van Sowjet -ontwerpers nie, inteendeel. Dit is 'n demonstrasie in syfers en feite van hoe alles uit niks gekom het nie.
Tegnologiese vooruitgang is oor die algemeen 'n ingewikkelde ding. Vir voorbeelde hoef u nie ver te gaan nie, nie so lank gelede nie, in 1966, is 'n sekere motorfabriek in die USSR gebou, wat verouderde Italiaanse motors vervaardig het. En in 2016, al in die status van 'n filiaal van die Renault -onderneming, het motors met skyfremme agter en soortgelyk aan motors van die monteerbaan begin rol.
Ja, dit was gebruiklik in ons land om met die beste, dit wil sê huishoudelik, te pronk en om die verdienste van buitelandse vervaardigers in ons tegniese ontwikkeling soveel as moontlik te verklein. Vandag is dit natuurlik makliker.
Daarom is ek vandag heeltemal normaal en sonder verwyt omdat ek onpatrioties is, kan ek sê dat die lugskerm en swaard van die land van die Sowjets oor die hele wêreld gesmee is.
Kom ons begin? Deur skroewe!
Wat het die propellers van Sowjet -vliegtuie gebruik? Dit is duidelik dat die enjins. En watter?
1. Bristol Jupiter. Verenigde Koninkryk
Nege-silinder enkelry met ster-vormige silinders. Serieel vervaardig van 1918 tot 1930.
Die Britte het natuurlik nie net die motor aan ons voorgehou nie. Maar hulle het produksie in Frankryk begin onder die handelsnaam "Gnome-Rhone", en die Sowjetunie het die lisensie heel normaal van die Franse verkry. Dus het "Jupiter" 'n amptelike verblyfpermit in die USSR ontvang en is tot 1935 vervaardig nadat hy die hele Groot Patriotiese Oorlog oorwin het. Wel, die eerste helfte beslis.
M-22 (ook bekend as "Jupiter") is op die I-16 en I-15 geïnstalleer.
2. Wright R-1820 sikloon. VSA
Nege silinder, enkelry, stervormig, lugverkoel. Geproduseer van 1931 tot 1954.
Gelisensieer en vervaardig in Spanje en die Sowjetunie onder die M-25-handelsmerk.
M-25 is geïnstalleer op die I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1 vliegtuie.
'N Verdere aanpassing van die M-25 was die M-62 / ASh-62, die ontwikkelings wat op sy beurt handig te pas gekom het by die bou van twee-ry radiale enjins (byvoorbeeld ASh-82).
M-62 Dit is geïnstalleer op die I-153, I-16 (reeks 18 en 27, in die basiese weergawe sonder ratkas), Li-2 en word steeds gebruik onder die ASh-62IR-handelsmerk op die oorlewende An-2.
M-82 / ASh-82. Hier is 'n bietjie uitdaging. In beginsel sal elkeen wat sê dat dit die ontwikkeling van ons ingenieurs is, reg wees. Wie ook al sê dat die enjin uit dieselfde opera as sy voorgangers kom, is ook reg.
Die M-82 was twee-ry, maar die twee rye silinders was niks anders nie as die M-62, wat die aantal silinders van 9 tot 7. verminder het. Die suierslag is ook verminder, wat gelei het tot 'n afname in die deursnee van die motor. Gevolglik 'n afname in sleep. Boonop word die M-82 die eerste inspuitmotor wat deur Sowjet gebou is.
In totaal is meer as 70 000 enjins van hierdie familie vervaardig.
M-82 geïnstalleer op:
-bomwerpers Tu-2, Su-2, Pe-8;
-vegters La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-passasier Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Daar was 'n gesin van Shvetsov-motors, wat 'ongesnyde' tweeling 'Cyclones' was, dit wil sê 18-silinder M-71, M-72 en M-73.
M-73 / ASh-73 met turbo-aanjaer TK-1
M-73 Dit is geïnstalleer op Tu-4 en Be-6, en op 'n vlieënde boot het dit baie goed gewys, aangesien die Be-6 nie 'n hoë-kompressor moes installeer nie.
3. Hispano-Suiza 12Y. Frankryk
Vloeistofgekoelde 12-silinder V-enjin.
Ek het al oor hierdie motor gepraat in die materiaal oor "Hispano-Suizu" en "Dewuatin D-520". Dit is ook hier onder lisensie vervaardig en aangepas, en die HS 12Y het die voorvader geword van sy nie minder bekende familie watergekoelde enjins van V. Klimov.
M-100 … Geïnstalleer op SB -bomwerpers. Dan was daar 'n reeks opgraderings deur die M-103 na die M-105.
M-100
M-105. Dit was inderdaad 'n sterk aangepaste M-103. Die enjin het 'n kleiner verplasing, 'n groter kompressieverhouding, 'n tweespoed-sentrifugale aanjaer, twee inlaatkleppe (en later twee uitlaatkleppe) per silinder.
In totaal is meer as 90 000 M-105-enjins van alle modifikasies vervaardig.
M-105 / VK-105 geïnstalleer op:
-vegters LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-bomwerpers Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Die geforseerde weergawe van die M-105-enjin, wat die M-107 geword het, is ook vrygestel, hoewel nie in so 'n groot reeks nie, maar net meer as 7000 eenhede het nietemin die volste reg om op die lys te verskyn.
VK-107
M-107 / VK-107 geïnstalleer op Yak-9U en Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Frankryk
Nog 'n 14-silinder radiale enjin. Die gelisensieerde kopie wat in die USSR vervaardig is, is die M-85 genoem en die verdere wysiging daarvan was die M-87. Die hoofontwerpers van die motor was A. S. Nazarov (M-86) en SK Tumansky (M-87).
Die motor was eerlikwaar swak, maar baie betroubaar. Oor die algemeen almal wat dit onder lisensie wou vrystel: Italië, Japan, Groot -Brittanje, Roemenië, Tsjeggo -Slowakye, Hongarye. Selfs die Duitsers het die 'majoor' op hul Hs-129-aanvalsvliegtuig gesit.
Ons enjins M-85-M-87 is op DB-3 en Il-4 bomwerpers geïnstalleer.
5. BMW VI. Duitsland
Nog 'n reeks motors. Die Duitse oorspronklike, 'n V-12-silinder watergekoelde enjin, is deur Alexander Mikulin aangepas en as die M-17 in produksie begin. Ons moet hulde bring aan die Duitsers, wat ons vriendelik die reg gegee het om die enjin te vervaardig, enjins in Beiere kon nog altyd bou.
Hy-111 en Do-17 het met hierdie enjin gevlieg; dit is oor die hele wêreld vervaardig (Roemenië, Japan, ens.)
M-17 geïnstalleer op TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Maar die interessantste ding was voor, in die wysigings.
AM-34 ons sal dit net oorslaan, aangesien dit op dieselfde modelle geïnstalleer is, en ook met RD -vliegtuie na Amerika gevlieg het.
AM-35 … Geïnstalleer op MiG-1, MiG-3 en Pe-8. Dit is vrygestel in 'n reeks van byna 5 duisend eenhede.
Am-35
AM-38 … Geïnstalleer op IL-2. In totaal is meer as 40 duisend motors vervaardig.
Tot nou toe breek mense op baie wapens en lugvaartplekke spiese, hoe dit nodig is om Mikulin se motors te beskou, as onafhanklike werke of as 'n kopie van 'n Duitse enjin.
Die waarheid sal, soos altyd, iewers tussenin wees. As die Duitsers eintlik 'n ordentlike enjin geskep het, en Mikulin 'n sterk ontwerper was wat 'n monster gemaak het uit 'n 'Duitser' wat 'n gepantserde IL-2-boks in een propeller gesleep het.
Dit is dus hier betwisbaar. Maar ek voel persoonlik niks onaangenaam nie. Dit behoort eerder onaangenaam te wees vir BMW -ingenieurs en ontwerpers.
Ek voel seker dat sommige reeds begin het. Die skrywer, en wat, ons motors was glad nie? Was.
Byvoorbeeld, hier.
M-11, 'n wondermotor wat, sonder oordrywing, verskeie generasies Sowjet-vlieëniers in die lug gebring het en tydens die oorlog alles wat gedra moes word, gedra het: die gewonde, pos, bomme.
Die enjin is ontwikkel deur die Design Bureau of Aviation Plant No. 4 as deel van die kompetisie vir die beste enjinontwerp vir opleidingsvliegtuie met 'n nominale krag van 100 pk. met., in 1923. Die hoof van die ontwerpburo was destyds AD Shvetsov. Shvetsov self, hoewel hy bekroon is, het nooit gesê dat hy die outeur van die ontwikkeling was nie.
Die enjin het nie uitstekende eienskappe nie, maar dit was betroubaar, soos 'n Mosin -geweer, tegnologies gevorderd in produksie, soos 'n bout, nie kieskeurig oor die brandstof en olies wat gebruik word nie.
Iemand sal sê dat dit, om dit sag te stel, moeilik is om te vergelyk, maar dit is wat dit is - dit is. Aan die een kant klein en betroubaar en aan die ander kant geleen. Jammer, maar dit was die tyd. Ongelukkig het niemand ons ontwerpers of ingenieurs gegee nie. Ek bly selfs stil oor die fabrieke.
Die feit dat ons tot onlangs in ons land kon dink en nie eers aan so 'n probleem soos vliegtuigmotors gedink het nie, is 'n prestasie. Ek hoop dat niemand hiermee sal stry nie?
