Die hersiening sal nogal uitdagend wees. Dit lyk vir my asof nagvegters die vreemdste kategorie vliegtuie van die tyd was.
Om mee te begin, is 'n eenvegter doelbewus gedurende die hele oorlogstyd doelbewus geskep en in serie vervaardig. Doelgerig - dit beteken dat dit presies as 'n nagvegter geskep is, en niks anders nie. Al sy ander kollegas is herverwerkingsprodukte.
Die gevorderde en kundiges het reeds verstaan dat ons praat oor die "Black Widow" R-61, 'n vliegtuig wat baie moeilik is in voorkoms en vulsel.
Maar daar is al 'n keer oor hom gesê, so ons sal 'Weduwee' aan die kantlyn laat staan (grap, hy het immers baklei), en ons sal vergelykings in die TV -reeks 'OBM' hanteer. En u hoef nie nr 219 hier te plant nie; dit is nie as 'n "naglig" geskep nie.
Ons begin reg met die Luftwaffe -naglugvaart. Dit was Duitsland se "nagligte" wat die hewigste gevegte gevoer het. En vanaf die begin van die oorlog, want die dag wat vlieëniers baie vinnig verduidelik het aan die Britte, wat Duitse stede begin bombardeer het, wie die baas in die lug is. Net so het die Britte die Slag om Brittanje redelik normaal gewen. Pariteit is teen 1940 gestig.
Oor die algemeen het die Britte agtergekom dat dit 'n bietjie geriefliker was om Duitse stede en hul bevolkings in die nag in stof te verander. Al was dit net omdat u maklik deur die sterre kan navigeer, en as u die pad verloor het, kan u bomme gooi op die eerste stad wat u teëgekom het. Ter wille van eerlikheid het die Duitsers presies op dieselfde manier opgetree.
Die Luftwaffe -nagvegvliegtuie was baie kleiner as die dag, maar Kammhuber het op een of ander manier daarin geslaag om al die tegniese vooruitgang op die gebied van radioelektronika, radar, begeleidingstelsels en 'vriend of vyand' te identifiseer.
Terloops, baie verstaanbare mense glo dat die opleiding van vlieëniers- "nagligte" so hoog was dat "oorwinnaars" soos Hartman niks daar raakgesien het nie. Dit was die ware elite van die Luftwaffe. Boonop het persoonlike vaardigheid hier geen spesiale rol gespeel nie; belangriker was die spanwerk met die opsporingsoperateur, grondbegeleidingstasies en vliegtuie in die groep.
Wel, plus byna 'blinde' vlugte in die naghemel, en selfs met gevegsepisodes.
U kan waarskynlik nie sê wat die opsporers destyds was en hoe akkuraat dit was nie.
Radar "Würzburg-Gigant"
Nietemin het al hierdie progressiewe elektronika die beste gedoen om die opgedane take vir lugverdediging, tesame met lugafweerbatterye en soekligvelde, te hanteer en … vereiste nagvegters!
Wat die Duitsers kon vermag, kan 'n klein tegnologiese prestasie genoem word, omdat hulle die vrylating van nagvegters die hoof gebied het.
So, watter eienskappe moet 'n normale nagvegter hê?
1. Spoed. Selfs tot nadeel van wendbaarheid, want dit is onwaarskynlik dat 'n nagvegter met kollegas sal veg. Maar om die bomwerpers in te haal - ja.
2. Reikwydte / vliegduur.
3. Maksimum beskerming voor die vuur van bomwerpers.
4. Minimale beskerming van die agterste halfrond.
5. Ruimte vir opsporingstoerusting.
Oor die algemeen is die Arado-68 volgens die dokumente amptelik beskou as die eerste nagvegter, maar hierdie heeltemal verouderde tweedekker, gewapen met twee masjiengewere, was slegs geskik vir opleiding, niks meer nie.
Die eerste was dus dieselfde
Messerschmitt Bf.110
Hy beskik oor min of meer ordentlike snelheid, voldoende om die Blenheim of Wheatley in te haal, beskik oor voldoende bewapening, maar met die opsporing van die 110 was alles hartseer. En eers in 1942, in die 110de wysiging van G, het hulle die Liechtenstein -radar geïnstalleer en 'n derde bemanningslid - die radaroperateur - bygevoeg.
Oor die algemeen het die Messerschmitt-ontwerpers uitstekende werk gedoen met die modifikasies C-1, C-2 en C-4, want in die modifikasie G-4 / R-3 was dit reeds 'n baie ernstige teenstander.
Model C het 'n bemanning van 2 mense, vlieg teen 'n spoed van 510 km / h op 5000 m, die plafon was 9600 m, die aanvallende bewapening bestaan uit twee 20 mm kanonne en vier 7, 92 mm masjiengewere.
Die Model G het 'n bemanning van 3, 'n spoed op 'n hoogte van 550 km / h, 'n plafon van 11 000 m, 'n vliegafstand van ongeveer 1 000 km, 'n aanvallende bewapening van 2 30mm kanonne en twee 20mm kanonne. En radar, wat die kans verhoog het om die vyand op te spoor.
Die Duitsers het besef dat 'n tweemotorige vliegtuig met 'n opspoorplek nodig is, en het ernstig versprei. En daar was nagvegters wat van bomwerpers omgeskakel is.
Junkers Ju-88C-2
Die eerste aand is Junkers herontwerp sonder te veel spanning. Die neus was van metaal, die neusruimte is van die vlieënier geskei deur 'n pantserplaat van 11 mm, wat nie net as beskerming dien nie, maar as 'n ondersteuning vir die aanheg van wapens. Hulle het een 20 mm-kanon en drie 7, 92 mm-masjiengewere in die neus gesit.
Die vliegtuig kon nog tot 500 kg bomme in die voorste bomholte neem, maar 'n ekstra brandstoftenk is in die agterste kom geplaas in plaas van bomme.
Oor die algemeen blyk dit dat die wapens effens swakker was as die Bf 110, maar die omskepte bomwerper kan baie langer vlieg. Boonop is velduitlaat vlamvertragers vir die vliegtuig vervaardig, wat die Ju-88C-2 baie moeilik opspoor.
Terloops, die slinkse Duitsers het byna onmiddellik glas op die neus begin trek, net vir ingeval, sodat die bemanning van vyandelike vliegtuie hulle sou verwar met 'n gewone bomwerper.
Die maksimum spoed van die Ju-88C-2 was 488 km / h op 'n hoogte van 5300 meter, 'n diensplafon van 9900 meter en 'n vlugafstand van 1980 km.
Die nuutste vervaardiging van Junkers uit die 88 -model was die Ju.88 G. Die vliegtuig het nuwe enjins ontvang wat dit op 'n hoogte van 640 km / h versnel het en dit moontlik gemaak het om 'n taamlik indrukwekkende battery op te lig:
Voorwaarts: vier MG-151/20 kanonne met 200 rondes per vat.
Skuins opwaarts na die horison: twee MG-151/20 kanonne met 200 rondes per vat.
Terug op die mobiele eenheid: MG-131-masjiengeweer met 500 rondes.
Oor die algemeen was die Ju.88 'n baie goeie swaar vegter. Die omvang van die bomwerper het die vliegtuig toegelaat om die Britte te ontmoet, ver van beskermde voorwerpe, en het Britse en Amerikaanse bomwerpers suksesvol getref. Alhoewel die Amerikaners aan die einde van die oorlog opgehou het om in die nag te vlieg, het hul Britse bondgenote nagaanvalle gedoen.
Die laaste keer dat die massiewe gebruik van nagvegters "Junkers" die nag van 4 Maart 1945 plaasgevind het as deel van Operasie Gisella, toe 142 Ju.88G-1 en G-6 'n armada bomwerpers oor die see onderskep en 'n eenvormige geveg in die lug. Ondanks die feit dat Britse radars die Junkers se naderings opgespoor het en die Britte daarin geslaag het om die Mosquito-vegters op te tel, het die Duitsers 35 Lancaster-skepe met vier enjins afgeskiet ten koste van 30 van hul vliegtuie.
Dornier Do-17Z-7
Met die Dornier was alles soortgelyk aan die Junkers. Eintlik, hoekom nie? Dieselfde ondeursigtige neuskegel, dieselfde ondersteunende pantserplaat met wapens daarop, dieselfde 20 mm kanon en drie 7, 92 mm masjiengewere. En die moontlikheid om bomme te dra, is ook behou, net in die Dornier, in teenstelling met die Ju.88, is die bomme in die agterste kompartement gelaat en die brandstoftenk is aan die voorkant geplaas.
Die bemanning van die vegter het uit 3 mense bestaan: 'n vlieënier, 'n kanon van 'n radiooperateur en 'n vlugingenieur, wat in die toekoms 'n radaroperateur is. Totdat die radar geïnstalleer is, was die belangrikste plig van die vlugingenieur voorwaardelike beheer van die enjins en … die verandering van die tydskrifte by die geweer.
Die maksimum spoed van die Do-17Z was 410 km / h, die kruissnelheid was 300 km / h. Praktiese reikafstand 1160 km, diensplafon 8200 meter.
Die Dornier, gebore op dieselfde tyd as die Junkers -vegter, het die kompetisie feitlik verloor en teen 1942 is hy van die nag -eskaders onttrek.
Maar dit beteken nie dat Dornier hul hande laat val het nie. Nee, 'n ander bomwerper het daar begin herbou: die Do-217.
Dornier Do-217J
Die werk aan die omskakeling van die Do 217E-2 in 'n nagvegter het in Maart 1941 begin. Die nuwe vliegtuig het die benaming Do 217J gekry. Dit verskil slegs van die bomwerper in sy ondeursigtige puntige neuskegel, waarin vier MG-FF-kanonne van 20 mm en vier 7, 92 mm MG.17-masjiengewere was. Defensiewe bewapening het bestaan uit twee 13 mm-masjiengewere van 13 mm, waarvan een bo in 'n elektromeganiese rewolwer was, en die ander onder in die gewone reeds vir 'n bomwerper.
Die vliegtuig het, net soos sy voorganger Do-17, bomrakke behou vir agt 50 kg SC 50-bomme aan die agterkant van die romp, en 'n brandstoftenk van 1 160 liter is ook voor geplaas.
Dit het onmiddellik duidelik geword dat die vliegtuig heeltemal misluk het. Die Do 217J was so oorlaai dat sy topsnelheid 85 km / h laer was as die oorspronklike Do.217E -bomwerper en slegs 430 km / h was.
Boonop het die vegter geen spoedvoordeel bo die Britse swaar bomwerpers nie. Die Britse vlieëniers het weliswaar nooit in maksimum spoed met maksimum spoed gevlieg nie.
Sedert aan die begin van die oorlog het nagvegters nog nie 'n radar aan boord gehad nie en was vliegtuie binne die raamwerk van die algemene lugverdedigingstelsel gerig op bevele van die grond af. Gevolglik het 'n stadig-bewegende vegter eenvoudig eenvoudig nie tyd gehad om standpunt in te neem vir 'n aanval nie.
Dit is nie verbasend dat die meeste Do.217J-1-nagvegters teen die einde van 1942 in opleidingseenhede beland het nie.
Met die koms van die operasionele aan boord radar FuG 202 "Lichtenstein" B / C, verskyn die volgende wysiging van die Do.217J-2 nagvegter.
Dit het verskil van sy voorganger in die afwesigheid van 'n onnodige bombaai en die voorkoms van 'n radar aan boord in die vliegtuig.
Dit is duidelik dat die tekortkominge dieselfde gebly het. Die Do.217J-2 was steeds die swaarste nagvegter in die Luftwaffe, en is gekenmerk deur lae spoed en swak beweegbaarheid.
Maar dit was ietwat gelyk deur die teenwoordigheid van 'n radar aan boord, wat die vlieënier in staat gestel het om onafhanklik 'n vyandelike vliegtuig op te spoor en vooraf voor te berei op 'n aanval.
Die maksimum spoed van die Do.217J-2 was 465 km / h, die diensplafon was 9000 m en die praktiese reikafstand was 2100 km.
Nog 'n poging om die Dornier -bomwerper te herontwerp, is opmerklik. Dit is Do-215B. Eintlik is dit dieselfde Do-17, maar met DB-601A-enjins. Ja, die vliegtuig het beter met hulle gevlieg as die oorspronklike 17de, maar dit het ook nie uitstekende resultate getoon nie en is daarom in 'n skamele reeks vrygestel.
Heinkel He.219
Paradoksaal, maar hierdie wonderlike masjien is as enigiets geskep, maar nie as 'n nagvegter nie. Daar is opgemerk dat dit in daardie dae gereeld plaasgevind het toe veranderinge tot merkwaardige resultate gelei het. Hier is die "Uil" - die beste voorbeeld hiervan, want dit is ontwikkel as 'n verkenningsvliegtuig, torpedobomwerper, hoëspoedbommenwerper in die algemeen as 'n universele vliegtuig.
Die ontwerpers van Heinkel het 'n werklik gevorderde masjien geskep, met sulke werklike "oormaat" soos 'n kajuit onder druk, neuswiel, katapulte en op afstand beheerde verdedigingswapens. Daarom is die vliegtuig in werklikheid eers in produksie voordat Kammhuber dit aangevat het en aangebied het om dit in 'n nagvegter te omskep.
In 1940 het Kammhuber 'n memorandum by die Luftwaffe (lees - Goering) opdrag ingedien, waarin hy die skepping van 'n kragtiger vegter as die Messerschmitts in diens gestaaf het. Kammhuber het opgemerk dat die Bf.110's, wat die Whitleys, Hempdens en Wellingtons effektief teenstaan, waarskynlik nie die nuwe Britse bomwerpers Stirling, Halifax en Manchester sal kan hanteer sodra hulle in voldoende getalle verskyn nie.
Dit was baie moeilik om die He.219 selfs vir toetsing te "druk", maar toe die He.219 in 10 dae van toetsvlugte in Holland 26 Britse bomwerpers neerwerp, boonop 6 muskiete, wat voorheen as onkwetsbaar beskou is.
Die He.219 was maklik om te onderhou, aangesien alle eenhede van die begin af maklik toeganklik was. In die veld is selfs groot eenhede maklik vervang, en ses vegters is oor die algemeen uit diens -eenhede deur dienspersoneel saamgestel.
Ongelukkig vir die Duitsers kon Heinkel nie die He.219 in voldoende getalle bou nie. In totaal is 268 voertuie van alle modifikasies gebou, wat duidelik nie genoeg is nie. En die motor was in alle opsigte redelik goed.
Die maksimum spoed is 665 km / h, die praktiese reikafstand is 2000 km, die praktiese plafon is 10300 m. Bewapening: 6 kanonne (2 x 30 mm + 4 x 20 mm of 6 x 20 mm) en 1 masjiengeweer 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Wat is die Me.262, het ons onlangs die hele wêreld ontleed, en dit is nog net om by te voeg dat hulle dit ook probeer gebruik het as 'n "naglig". Selfs met die geïnstalleerde radar. Dit het egter onmiddellik duidelik geword dat die vlieënier nie in staat was om te vlieg, te skiet en na die radarskerm te staar nie. Dit is nie 'n moderne jeug vir jou nie.
Dus was die eerste volwaardige onderskeperspan, die "Stamp-span", gewapen met die Me.262A-1 en was gemik op teikens deur spanne van die grond af.
Later verskyn daar 'n volwaardige Me.262V-straalondervangers, waarin hulle, in plaas van die agterste tenks (hul afwesigheid vergoed is deur geskorste), deur die kajuit met 78 cm uit te brei, 'n plek vir die skutoperateur organiseer.
Die elektroniese bewapening het bestaan uit 'n FuG 218 "Neptune" radar en 'n FuG 350 ZC "Naxos" rigtingzoeker. Die standaard bewapening het bestaan uit twee 30 mm kanonne.
Tot aan die einde van die oorlog het die Duitsers daarin geslaag om slegs een luggroep nagondervangers op die Me.262a-1 / U-1 te skep, daar is geen sprake van noemenswaardige prestasies nie.
En om die resensie van Duitse nagvegters te beëindig, is dit die moeite werd om nog 'n uil te noem, maar van 'n ander onderneming.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
Oor die algemeen het dit geblyk dat daar twee "uile" op verskillende fronte was: nr. 219 en FW.189.
Ons oorweeg 'n spesiale nagvegter wat deur Focke-Wulf Flugzeugbau AG ontwikkel is vir 'n hoogs gespesialiseerde missie aan die Oosfront. Laat ek beklemtoon - EEN taak.
Die taak was ten minste 'n verstaanbare verset teen die armada van Po-2 "naaimasjiene", wat in die nag regtig chaos op die voorste linie van die Duitse verdediging veroorsaak het, en die hoofkwartier het gereeld gegroet.
Die gebruik van die Ju.88C en Bf.110G nagvegters, wat toe in diens was, was ondoeltreffend. En die Messerschmitt, en nog meer, die Junkers het nie voldoende maneuverbaarheid op lae hoogtes gehad nie, waarop die Po-2 gewoonlik gebruik is. Boonop was albei vliegtuie te vinnig hiervoor. Die Duitsers het selfs probeer om die reeds genoemde tweedekker "Arado-68" te gebruik, maar daar het ook niks goeds van gekom nie.
En toe besluit hulle om die "raam" te gebruik. Boonop het dit teen die somer van 1944 onmoontlik geword om die vliegtuig te gebruik. Die 189ste het so 'n tere "liefde" van die hele Sowjet -leër gewen dat dit 'n kwessie van eer en verdere respek was om dit af te skiet, ondanks die dekking.
Vanaf die begin van 1944 het die reeks FW.189A-1 begin met die FuG.212C-1 Liechtenstein-radar met 'n konvensionele antennegroep in die boog van die bemanningsnakel, wat dit onmoontlik gemaak het om doeltreffende vegvliegtuie te ontplooi. daar.
Om luggevegte uit te voer, is die boonste spilhouer met 'n 7, 92 mm MG.15 -masjiengeweer of met 'n koaksiale 7, 92 mm MG.81Z -masjiengeweer afgebreek, en in plaas daarvan is 'n stewig vasgemaakte 20 mm MG.151 / 20 -kanon geïnstalleer.
Soms word selfs 'n 20 mm-kanon as 'n te kragtige wapen beskou om tweedelige vlakke van laaghout van Plywood te hanteer, en die analoog MG.151 / 15 met 'n kaliber van 15 mm is op die "Uil" geïnstalleer. Om 'n verduistering te verseker, is vlamvertragers op die uitlaatpype van die enjin geïnstalleer.
Met hierdie drie wysigings het die omskakeling van die verkenningsvliegtuig in 'n nagvegter geëindig. Die vliegtuig is genoem FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Sowat 50 vliegtuie is omgeskakel. Daar was geen gedokumenteerde suksesse in hul werk nie, ek sou aanvaar dat dit byna nul was, want dit was onrealisties om die M-11-motor in die ruimte op te spoor met 'n locator van daardie tyd. En daar was nie meer metaaldele nie.
Nog 'n pluspunt in die karma van 'n klein vliegtuig, wat hulle laat erken het dat hulle gelyk is aan regte bomwerpers. Stem saam, dit is een ding om 'n nagvegter te ontwikkel ter wille van die enorme Lancaster, en heeltemal ander dinge om ten minste iets met die Po-2 te doen.
Dit is waar die eerste deel van die verhaal eindig. Dit sou moontlik wees om Ta-154 van Focke-Wulf by hierdie onderneming te voeg, maar die hele geskiedenis van hierdie vliegtuig was meer as hartseer en dit is in minder as 50 stukke vervaardig. Maar die belangrikste ding is dat die vliegtuig nie die Britse vegters behoorlike weerstand kon bied nie.
Maar in die algemeen, ondanks 'n sekere algemene gemors en 'n wanbegrip van die kern van die probleem, het die Duitsers baie werk gedoen om nagvegters te skep en te vervaardig. Veral Junkers en Heinkel. 'N Ander vraag is dat die klein aantal "nagligte" nie die Britte kon verhinder om nagaanvalle op Duitsland te doen nie. Wat na 1944 gebeur het, weet almal reeds. Die behoefte aan nagvegters het feitlik verdwyn.
In die volgende deel sal ons praat oor diegene wat aan die ander kant van die voorkant geveg het, en dan sal ons vergelykings hanteer en die beste identifiseer.
