Volgens die materiaal van die Expert -publikasie het Anatoly Serdyukov, hoof van die Rostec -lugvaartkluster, begin met 'n totale optimalisering van die "oormaat produksievermoë" by die ondernemings wat deur die onderneming beheer word.
Omstrede, maar nie onredelik nie, as u ernstig daarna kyk. Aan die een kant lyk dit asof dit nie nodig is om dit alles te doen nie, want bo die Kamov en Mil -ontwerpburo's is daar reeds 'n beheerde bobou wat verteenwoordig word deur die Russiese helikoptershouermaatskappy self, en dan Rostec.
Alles is egter nie so eenvoudig soos ons wil nie. En begin net skree "Serdyukov bedank!" dit lyk wenslik, maar dit is die moeite werd om alles deeglik en in orde te oorweeg.
Daarom het Rostec besluit om twee ontwerpburo's saam te voeg - Mil en Kamov. In plaas daarvan sal 'n sekere National Helicopter Building Center geskep word. Dit is presies wat in die artikel deur Aleksey Khazbiev gesê is "Die skroewe tref die lewendes." Na ons mening is alles egter nie so optimisties as wat hulle in Rostec probeer wys nie, ver daarvan.
Iewers in die Sowjet -verlede is besluit om nie net een nie, maar twee buro's te skep - sodat ingenieurs met mekaar sou meeding. Maar die wedywering het nie uitgewerk nie, en die ontwerpers het eenvoudig die nisse verdeel. Mil het veeldoelige voertuie geneem, en Kamov het begin werk aan hoogs gespesialiseerde helikopters. Veral oor helikopters vir die behoeftes van die vloot.
Die vraag ontstaan: wie kan meer ly onder hierdie optimalisering? Boonop voer baie kenners reeds aan dat ons weermag en vloot slegs baat kan vind by so 'n optimalisering.
Tot dusver sien ons die volgende: werkvermindering by helikopteraanlegte en die onvermydelike onrus daaraan verbonde.
Dit het alles begin met die Progress Aviation Company wat vernoem is na NI Sazykin in die stad Arsenyev, Primorsky -gebied, wat deel uitmaak van die Russiese helikoptersbedryf.
Ongeveer 200 werknemers van die onderneming het sedert begin volgende jaar kennis geneem van afdankings. En dan vorm hulle die kern van die protesoptogte.
Maar waarom het die optimalisering begin met afdankings?
Die probleem is eenvoudig: mense het niks om mee te betaal nie. Dit is duidelik nie die werknemers van Progress nie, want hulle produseer nie botter wat na werk verhandel kan word nie. En met die verkoop van die aanleg se produkte was daar eenvoudig groot probleme.
Die hoofrede vir hierdie besluit is die volledige afwesigheid van bevele vir die vervaardiging van die Ka-52 Alligator-aanvalshelikopters, hoe wild dit ook al klink.
Die kontrak vir die verskaffing van 140 Alligators vir die Russiese ruimtevaartmagte is reeds feitlik nagekom, en geen nuwe vereistes en belange is aangekondig nie.
Aanvanklik was die ministerie van verdediging van plan om die Ka-52 minder te koop as die Mi-28, maar selfs 5 tot 1 wat nie ten gunste van die Ka-52 was nie, was te swaar. Die werking en instandhouding van so 'n gekombineerde vloot is te duur, selfs in ons land, met ons vermoëns en vir ons weermag.
En so het dit geblyk dat 'n nuwe voorlopige kontrak vir die verskaffing van meer as honderd Ka-52's vir die Russiese ruimtevaartmagte in die lug hang. En volgens baie bronne sal daar geen kontrak wees nie.
En die buitelandse mark help nie. Die Ka-52 het niemand interesseer nie. Die enigste kontrak vir die bou van 42 Ka-52K vloothelikopters vir Egipte (ja, vir die Mistrals wat vir die Ka-52 geslyp is) is werklik nagekom, maar daar kon geen nuwe kopers gevind word nie.
En hierdie situasie kan nie anders as die vervaardiger beïnvloed nie. Volgens vakbonde, as daar in Januarie 2018 'n bietjie meer as 7 duisend mense by Progress gewerk het, was daar in Januarie 2019 reeds ongeveer 6 duisend mense. Maar dit is nog steeds baie vir 'n aanleg wat minder as 20 helikopters per jaar produseer.
En wat van Europa of oorsee?
Airbus Helicopters het altesaam 20 duisend mense in diens (die helfte van die aantal Russiese helikopters), maar die Europeërs verkoop jaarliks 360 van hul helikopters vir 6 miljard euro. Dit is een en 'n half keer meer as ons hele helikopter, fisies en drie keer meer geld.
As u oorsee kyk, na Lockheed Martin Corp, wat nou die helikopteronderneming van Sikorsky Aircraft besit, blyk dit dat dit 7-7,5 miljard dollar per jaar aan motors verkoop. En Sikorsky Aircraft werk nog minder, ongeveer 15 duisend mense.
Hier is eintlik die vergelyking …
En geen blik op die donkerste toekoms nie. Al die berekeninge vir die verkoop van die Ka-60 en Ka-62 het ook nie waar geword nie, op die forums herhaal hulle met benydenswaardige gereeldheid as 'n mantra dat die produksie in 2020 sal begin.
Maar ek moet sê dat hulle al tien jaar lank nie die produksie van die Ka-62 kon begin nie. Daar was geen enjins nie, hulle het Franse probeer installeer, wat ons later verloor het weens die sanksies … Saam met Oostenrykse ratkaste.
In die algemeen het niemand ook 'n burgerlike Ka in die buiteland nodig nie, veral omdat daar gevrees word dat die aanleg hoegenaamd motors kan vervaardig weens 'n gebrek aan komponente.
Dit blyk dat baie moeilike tye op Progress wag. En mense …
Intussen het die topbestuur van Rostec reeds oorgegaan tot die oplossing van 'n meer komplekse probleem - die vereniging van KB Kamov en KB Mil tot 'n enkele struktuur: die National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Hierdie proses behoort teen die einde van 2022 voltooi te wees. Daar word aanvaar dat die totale oppervlakte van die twee ondernemings as gevolg van die samesmelting met minstens 40%verminder word, en die oppervlakte van geboue en strukture met 20%. Terselfdertyd sal ongeveer 5% van die werknemers van beide ontwerpburo's hul werk verloor. Maar die afdankings raak nie ingenieurs en ontwerpers nie, maar uitsluitlik ondersteunings- en bestuurspersoneel.
Miskien. Maar kom ons kyk wie in hierdie situasie die meeste sal ly? 'N Opsie word gemaak dat die Kamov Design Bureau sterker sal word. Heelwat te wagte, want Kamov -helikopters word verskeie kere minder as Mil -helikopters verkoop.
En as ons nie betyds in werking tree nie en (die belangrikste) die Ka-62- en Ka-226-modelle verkoop, hoef ons miskien ook nie op 2022 te wag nie.
Waarom het u 'n OKB nodig, alhoewel met groot ervaring, beste praktyke en werknemers, as die masjiene wat hierdie span ontwikkel, niemand nodig het nie?
Daar is logika.
En teen 2022 sal hierdie eenwording plaasvind. Onder die vaandel van die JSC National Helicopter Center (NCV) wat na hom vernoem is M. L. Mil en N. I. Kamov.
Dit wil sê, nog 'n byvoeging van parasiete, waarvan die hele las sal bestaan in die oordrag van papier na verslae. Omdat Russiese helikopters bo hulle sal wees, en Rostec bo hulle sal wees.
Iets soortgelyks kan gesien word wanneer 'n monster bymekaargemaak is uit die Zhukovsky Academy, die Gagarin Academy, twee radio -elektroniese skole (Voronezh en Tambov) en die Voronezh Aviation Engineering School: die Zhukovsky en Gagarin Academy.
Maar die verskriklike eksperiment met militêre akademies is reeds 'n feit, maar wat met die helikopters gaan gebeur, sal ons sien.
Beide handelsmerke, volgens Rostec, sal onafhanklik bly, maar "die spanne van albei ontwerpburo's sal by die NCV aansluit". Die oprigting van die NCV is bedoel om administratiewe, wetlike en ekonomiese hindernisse te verwyder wat steeds samewerking tussen die twee spanne belemmer.
Wat die samewerking kan wees tussen ontwerpburo’s wat op helikopters werk wat fundamenteel verskil in skemas, is nie heeltemal duidelik nie.
Watter soort "struikelblokke vir die uitruil van tegniese oplossings" kan daar wees, om 'n hele skare "effektiewe bestuurders en administrateurs" te werf om dit uit te skakel?
Die woorde van Rostec dat ontwerpburo's van hierdie tipe nie meer sal meeding nie, maar met buitelandse vervaardigers sal begin meeding, klink ook onlogies.
Oor die algemeen lyk dit alles soos 'n kleuterskool "Romashka".
'N Mens kry die indruk dat KB Mil en KB Kamov beman is met verstandelik gestremde mense wat vir hulself probleme skep. Hulle wil nie tegniese oplossings uitruil nie, hulle ding mee.
Sover ek verstaan, probeer KB Mil om anti-duikboot-helikopters te stoot, en KB Kamov ry vinnig universele vragmotors na die mark.
En ons moet 'n ander beheersentrum skep in die vorm van hierdie NCV, wat dit onredelik sal monitor.
Dit is duidelik dat alles baie sleg verloop, en Rostec en Russian Helicopters is eenvoudig nie in staat om die woedende ontwerpburo's te hanteer nie.
Wel, dan moet ons onmiddellik 'n "Komitee vir Beheer" oor almal saamstel. Dit is geen grap nie, daar is soveel toesighouers om te beheer …
Oor die algemeen lyk die volgende optimalisering van Serdyukov baie so-so. Soos inderdaad alles in sy optrede.
Weet u wat ek met plesier sal glo? In die vrygestelde gebiede. Dit sal moontlik wees om iets nuttiger as helikopterfabrieke te bou. Byvoorbeeld woonkomplekse of winkelsentrums.
Aan die ander kant, toe hierdie fabrieke geskep is, het dit gegaan oor die Sowjet -leër en oor die leërs van satelliete van die Direktoraat Binnelandse Sake. Vandag bestaan daar moontlik nie so 'n behoefte aan helikopters nie, hoewel ek dit persoonlik betwyfel.
Oor die algemeen is die idee van eenwording nie nuut nie. Die eenwording is die eerste keer in 2012 bespreek. Toe maak Russiese helikopters 'n aantal wonderlike uitsprake oor die onderwerp dat beide ontwerpburo's in die afgelope 20 jaar 'n aansienlike deel van hul werknemers verloor het - en die neiging is so dat in die nabye toekoms nóg Mil Design Bureau nóg Kamov Design Bureau sal 'n groot projek kan implementeer”.
Dit is duidelik dat as u bestuurders voed, nie ingenieurs nie, nuttelose uitstallings organiseer en elk 50 miljoen dollar spandeer vir konserte van die wonderwerke van gerontologie, in plaas van om werknemers normaalweg te betaal, dan sal beide ingenieurs en werkers triviaal versprei.
Die samesmelting maak dit moontlik moontlik om die personeelverliese van beide ontwerpburo's te vergoed. Miskien.
As u egter noukeurig kyk, is dit beter as Rostec eers met die United Engine Corporation in verbinding tree. In watter industrie ook al u is - daar is nie oral motors nie. Dit lyk asof dit in ons tuin nie 2019 is nie, maar 1919. Of 1929. Of 1939. Maak nie saak nie. Dit is belangrik dat daar, soos destyds, probleme met die enjins is, beide op see en in die lug.
En dit is ondanks die oprigting van hierdie einste UEC, wat ook moes optimaliseer, verminder, verhoog, bring, ensovoorts.
En daar is nog steeds geen enjins nie.
Dit is baie moeilik om te sê hoe suksesvol die volgende herorganisasie van Serdyukov sal wees. Tot dusver het al die verenigings nie veel sukses gebring nie. Kom ons kyk wat gebeur met die helikopters. Sal die skroewe "Ka" en "Mi" nog 'n bykomende bobou verwyder of tydens die opwarming afbreek.
Nodige toevoeging.
Die persdiens van die Rostec -staatskorporasie het die volgende by die publikasie berig:
Nie die Franse of die Oostenrykse vervaardiger het geweier om aan die Ka-62-projek deel te neem nie. Die sanksies geld nie vir hierdie projek nie, aangesien die helikopter uitsluitlik burgerlik is. Die reeksproduksie van die Ka-62 sal inderdaad binnekort begin, in 2020 word beplan om die eerste groep van 4 voertuie oor te dra. 'N Ooreenkoms is bereik oor hul voorste operasie in die belang van Primorye - die ooreenstemmende ooreenkoms is onderteken in die raamwerk van die EEF -2019 deur Andrey Boginsky, direkteur -generaal van Russiese helikopters, en Oleg Kozhemyako, goewerneur van Primorsky Krai.
Daar word aanvaar dat die totale oppervlakte van die twee ondernemings as gevolg van die samesmelting met minstens 40%verminder word, en die oppervlakte van geboue en strukture met 20%. Hierdie ruimtebesparing het eintlik plaasgevind in 2015, toe JSC Kamov na 'n produksieterrein in Tomilino verhuis het.
Die program vir die oprigting van die National Center for Helicopter Engineering veronderstel die bewaring en ontwikkeling van twee ontwerpburo's en hul spanne, wat sal voortgaan om te werk aan die skepping van 'n nuwe generasie helikopters van die Mi- en Ka -handelsmerke. Terselfdertyd sal die samesmelting in 'n enkele onderneming dit moontlik maak om die verkrygingsprosedures en die komplekse proses van die oordrag van intellektuele eiendom te laat vaar by die uitruil van tegniese oplossings tussen die twee ontwerpburo's, van toepassing op beide Mi- en Ka -helikopters. Boonop sal die oprigting van 'n verenigde toetsbasis dit moontlik maak om dieselfde tipe sterkte, aërodinamiese en ander toetse uit te voer.
