Dit was nie voorheen die geval nie
Om absoluut presies te wees, in 2020 word die idee en konsep van die Mi-38 39 jaar oud. Op 30 Junie 1981 het die CPSU Sentrale Komitee en die Ministerraad besluit om te begin werk aan 'n nuwe vaartuig, wat die oorspronklike naam Mi-8M gekry het. Tot dusver verskil die menings oor watter motor die nuwe helikopter sou vervang. Sommige bronne skryf dat die Mi-38 veronderstel was om 'n nuwe, meer gevorderde Mi-8 te word. Ander sê dat die masjien gebruik is om die gaping tussen die gemiddelde Magnificent Eight en die swaar Mi-26 te vul. Die grootste 26ste myl ter wêreld neem inderdaad 20 ton aan boord tegelyk, terwyl die Mi -8 - nie meer as 3 ton nie. Dit blyk dat vrag van 4 tot 10-12 ton óf deur die reuse Mi-26 vervoer moet word, óf deur verskeie Mi-8-vlugte. Beide is natuurlik ekonomies winsgewend. Daarbenewens is beplan om die TV7-117-enjin op die nuwe helikopter te installeer, wat sterker en goedkoper was as sy voorganger TV2-117. Die nuwe enjin sou ontwikkel word deur die Leningrad Engine-Building Design Bureau, wat nou die Klimov Design Bureau genoem word. Die burgerlike vragmotor Aeroflot het spesiale hoop op die Mi-8M, wat later die Mi-38 geword het, aangesien dit 'n baie winsgewende vrag- en passasiershelikopter benodig het. In die besonder is beplan dat die koste van 'n vlieguur op die Mi-38 met 'n hoër drakrag vergelykbaar sou wees met die jonger Mi-8.
Benewens die nuwe enjin sou die Mi-38 'n aerodinamies meer perfekte romp kry as die Mi-8. Eers is die tenks onder die vloer van die vragkompartement verwyder. Dit het die motor gered van die uitsteek van heupe op die manier van die "agt". Hierdie oplossing verminder die weerstand van die helikopter en verminder die weerstand teen die hoofrotor. Elastiese brandstoftenks het die veiligheid van 'n noodlanding (eintlik val) van 'n hoogte van 15 meter gewaarborg - petroleum het nie versprei of ontbrand nie. Die voertuig is aanvanklik as 'n passasiers- of vervoervoertuig beskou, en daarom is geen vlerke vir moontlike bewapening voorsien nie. Hierdie besluit het ook 'n positiewe uitwerking op die trekkrag van die hoofrotor gehad. Tweedens was die enjins van die Mi-38 agter die hoofratkas, en daarom het die masjien so 'n profiel gekry wat nie tipies is vir Mil-helikopters nie. Nou het die helikopter soos 'n Agusta Westland begin lyk. Hierdie uitlegoplossing het verminderde vibrasies in die kajuit verminder, asook verminderde weerstand. In totaal het die skadelike drag van die helikopter in vergelyking met die Mi-8 met 20%afgeneem, wat tesame met meer kragtige motors die helikopter onmiddellik na 'n heeltemal ander liga gebring het.
Die volgende vernuwing vir die vroeë 1980's was die gebruik van 'n vierbladige X-vormige stertrotor. Die ontwerp is gelyktydig uitgewerk vir die gevegs Mi-28 en die burgerlike Mi-38. In 1981, by die skroefstand van die Moskou -helikopteraanleg. ML Mil, onder leiding van AS Braverman, het vergelykende toetse gedoen van die klassieke driebladige stertrotor van die Mi-8 en Mi-24 met 'n nuwe X-vormige een, wat die hoë doeltreffendheid van die X-skema bevestig het. Die hoofkantoor van die 8M -ontwerp in die vroeë 80's, benewens die bogenoemde, het die helikopter ook 'n elastomeer rotorhub voorsien (hoef nie gesmeer te word nie), 'n intrekbare landingsgestel, sowel as die modernste aerobatiese kompleks vir sy tyd, wat dit moontlik gemaak het om te vertrek twee mense in die bemanning. Toe hulle in 1983 kyk na die hoeveelheid werk wat gedoen moet word, besluit hulle om die projek na Mi-38 te hernoem. En die Mi-8-lyn het sy loopbaan voortgesit in die vorm van verskillende aanpassings en geringe verbeterings, want, soos hulle by die Mil Design Bureau sê, die potensiaal van die "wonderlike agt" is nog nie uitgeput nie.
Die netelige pad van die 90's
Toe die geskatte voorkoms van die Mi-38 in die vorm van 'n voorlopige ontwerp aan die begin van die 90's gevorm is, het dit geblyk dat die vragvrag 5 ton was, die normale gewig 13 ton en die maksimum gewig ongeveer 14,5 ton. In vergelyking met die Mi-8, oortref die nuwigheid die welverdiende helikopter wat die drakrag betref, 1, 8 keer, 2 keer produktiwiteit en 1, 7 keer per ekonomie. Net voor die ineenstorting van die Sowjetunie is 'n besluit geneem oor die reeksproduksie van die Mi-38 en selfs begin om die Kazan-helikopteraanleg weer toe te rus. 'N Jaar tevore is 'n voorbeeld van die helikopter op die Paris Aerospace Show vertoon. In die USSR het hulle gehoop dat die masjien die markte van ontwikkelde lande sou betree; hiervoor is sertifisering verskaf in ooreenstemming met buitelandse lugwaardigheidsstandaarde. Die besprekingskommissie vir die Mi-38 is in Augustus 1991 gehou, waar die besluit geneem is om dit in produksie te begin, en 'n volskaalse model van die helikopter is vir die eerste keer in Mosaeroshow-1992 gedemonstreer. Soos baie ander huishoudelike projekte aan die begin van die 80's en 90's, het die nuwe helikopter die slagoffer geword van 'n gebrek aan finansiering, sowel as die verlies van 'n deel van sy subkontrakteurs - baie het in die buiteland beland.
Aangesien die Miliane aanvanklik nie veral op kontrakte van die Ministerie van Verdediging staatgemaak het nie, het hul mening tot hul Westerse vennote gerig. Die eerste om te reageer en onafhanklik die Mi-38 as 'n vennootprojek gekies het, was die bestuurders van Eurocopter, wat in Desember 1992 met MVZ hulle afgesluit het. ML Mil, 'n voorlopige ooreenkoms oor samewerking, en twee jaar later het hulle selfs 'n gesamentlike CJSC "Euromil" gestig. 'N Maatskappy word gestig wat direk die Mil -kantoor, Eurocopter, die Kazan Helicopter Plant ('n vervaardiger van reeksprodukte) en die FSUE "Plant im. V. Ya Klimova "(motorproduksie). Die Klimoviete was verantwoordelik vir die ontwikkeling en fynstelling van die TV7-117V, wat in die vroeë 80's bespreek is. Die turbo -as -dryfeenheid moes 2500 pk ontwikkel. in die noodmodus, as die tweede enjin misluk, kan dit 3750 liter vir 30 sekondes lewer. met. Daarbenewens was 'n belangrike parameter van die TV7-117V-werking die vermoë om 'n halfuur te funksioneer met 'n onaktiewe oliestelsel. Dit alles het dit moontlik gemaak om te praat oor die hoë betroubaarheid en veiligheid van die kragstasie van twee motors van die Klimov -aanleg, asook oor die groot kans om 'n plek in die weermagvaart van die Russiese weermag in te neem. Wat het Eurocopter in hierdie onderneming gedoen? Op sy skouers was boordvlug- en navigasietoerusting, kajuitbinnekant en beheerstelsels. Die Europeërs beloof ook 'n soort hulp in die bevordering en sertifisering van die motor op die markte van die buiteland. 'N Vreemde besluit, aangesien die Eurocopter-ontwikkelingsportefeulje reeds 'n soortgelyke EC-225 SuperPuma bevat. Kom ons kyk vorentoe dat Euromil CJSC in werklikheid tot 2017 bestaan het vir Eurocopter. Terloops, toe die Klimoviete verdere samewerking weier en die helikopter eintlik sonder 'n enjin verlaat, moes hulle hulself by die Kanadese Pratt & Whitney wend vir hulp. In 1997 kry die Milians toe die werklike twee PW-127T / S-enjins-in Kanada is gehoop dat as die Mi-38 in produksie sou kom, die kragstasie uitsluitlik Pratt & Whitney sou wees. Die eerste vlug van die Mi -38 is inderdaad met Kanadese enjins uitgevoer, maar eers baie later as wat beplan is - op 22 Desember 2003. 'N Paar jaar later sal die Kanadese verbied word om met die Mil-fabriek saam te werk om nie toerusting vir Russiese produkte vir dubbele gebruik te verskaf nie.
As ons die Mi-38 vergelyk met moontlike mededingers wat baie vroeër gebore is en reeds daarin geslaag het om verkoopmarkte te verower, blyk dit dat die Russiese masjien ten minste aerodinamies beter lyk. Onder sy klasmaats val EC-225 SuperPuma van Eurocopter, S-92 van SikorskyAircraft en AW-101UT van AgustaWestland op, wat verloor vir die Mi-38, beide in maksimum dravermoë en in spoed met vliegafstand. Die parameters van die helikopter wat deur die ontwikkelaars verklaar is in terme van prys, ekonomiese en tegniese aanwysers, het dit gelyktydig uit die kompetisie gebring. Dit het weliswaar grootliks betrekking op die Mi-38 met PW-127T / S-enjins, wat nou om ooglopende redes nooit op die masjien sal verskyn nie.
As ons die Mi-38 vergelyk met die jonger broer (as ons praat oor die klas van die motor, en nie oor die ouderdom nie) van die Mi-8, dan is die koste van 'n ton kilometer as u oor 'n afstand van 800 vlieg kilometer op die 38ste motor is sewe keer laer as dié van die welverdiende agt, selfs in die mees onlangse verandering. Daarbenewens is die vervanging van die rotorblades op die Mi-8-helikoptersfamilie elke sewe tot agt jaar nodig: die Mi-38-ontwikkelaars beweer dat die saamgestelde propellervliegtuie die hele lewensduur van die masjien sal dien. Die hoofrotorblaaie word met behulp van die tegnologie vervaardig deur 'prepreg' van koolstofvesel op 'n roterende gereedskap te draai. In die binnelandse lugvaartbedryf word die gebruik van komposiete 'n soort goeie reël.
