SKB ZIL het teen die middel van die sestigerjare 'n groot aantal terreinvoertuie van verskillende soorte en met verskillende eienskappe geskep om projekte vir belowende hoë- en ultrahoë langlaufuie te bewerkstellig. Ervare en seriële voertuie het hoë prestasie getoon en die opdragte suksesvol voltooi. Hierdie suksesse het egter nie die ontwikkeling van 'n belowende rigting en die verdere groei van landloopkenmerke gestuit nie. Binnekort het die eerste ontwikkelings op die gebied van die sg. snyer met rotor-rotor en voertuie met moeras. Die eerste masjien van hierdie tipe onder die handelsnaam "ZIL" was die eksperimentele model ShN-67.
Teen 1966 het spesialiste van die ZIL Special Design Bureau, onder leiding van V. A. Grachev het al die belangrikste maniere gevind om die maksimum moontlike eienskappe van 'n terreinvoertuig op wiele te verkry. Die verdere ontwikkeling van so 'n tegniek hou verband met die hernuwing van sekere eenhede, die gebruik van nuwe benaderings, ens. Terselfdertyd was dit moontlik om heeltemal nuwe oorspronklike idees te toets wat die argitektuur van die onderstel beïnvloed. Nadat hy so 'n geleentheid gekry het, het die plant na hom vernoem. Likhachev het dit benut.
Terreinvoertuig ShN-67 op die sneeu
In 1966 kon die ontwerpers van SKB ZIL kennis maak met 'n reklamefilm wat toegewy is aan 'n nuwe eksperimentele Amerikaanse terreinvoertuig. 'N Ongewone motor van Chrysler was toegerus met 'n onderstel in die vorm van 'n paar draaiskroefeenhede wat as 'n aandrywingstoestel gedien het. As gevolg van die kyk van 'n film, is besluit om sy eie navorsingsprogram vir 'n spesifieke onderstel te begin. Die eerste resultate in die raamwerk van navorsingswerk was beplan om reeds hierdie jaar verkry te word.
In die komende maande het SKB ZIL ervaring uitgewissel met ander motororganisasies wat reeds hul projekte van draaiskroefskroewe begin het. Aan die begin van 1967 het 'n mate van ervaring opgedoen wat dit moontlik gemaak het om sy eie prototipe te begin ontwikkel.
Om 'n aantal redes, in die dokumente van die SKB, is die draaiskroefskroef onder die naam van die skroef of skroefrotor gelys. Hierdie benoemingsfunksie word weerspieël in die werktitel van die loodsprojek. Die terreinvoertuig is aangewys as SHN-67. Die getalle dui die skeppingsjaar aan. Die ontwerpers en toetsers het die projek ook 'n bynaam gegee - "Auger". Daar moet op gelet word dat die ShN-67-projek in die toekoms afgehandel is, waarna dit na die werkjaar weer in ShN-68 hernoem is.
Eksperimentele masjien SHN-67 is geskep as demonstrator van tegnologie, en daarom is daar geen spesiale vereistes daaraan gestel nie. Dit was veronderstel om 'n eenvoudig genoeg ontwerp te hê om die belangrikste vet idees te toets. Om die konstruksie te bespoedig, word voorgestel dat die maksimum aantal gereedgemaakte komponente en samestellings gebruik word. Terselfdertyd moes sekere produkte van nuuts af ontwikkel en gemonteer word.
Masjien diagram
Veral vir die nuwe projek was dit nodig om 'n geval met 'n nie-standaard ontwerp te ontwikkel. Dit is gebaseer op 'n raamwerk van metaalprofiele waarop plaatmantel aangebring is. Die liggaam is gevorm deur verskeie basiese toestelle. Die onderste gedeelte was dus 'n soort boot met 'n trapeziumvormige deursnit. Die boog van die romp het uitgebrei, waarna die deursnit van die eenhede eers heel agter verander het. Bo die skuins kante van die "boot" is twee ontwikkelde rakke geplaas, waarvan die boonste deel met die dakdek van die romp verbind was. In die voorste deel van die romp is beplan om die bemanningskajuit te plaas, waaragter 'n boksvormige enjinomhulsel was.
In die middelste deel van die raam, binne-in die "boot", is 'n ZIL-375Ya-petrolenjin met 'n kapasiteit van 180 pk geplaas. Die enjin is gekoppel aan die sg. hoofrat en swaaimeganisme, geleen by die bandvoertuig M-2 van OKB MMZ. Die lewering van die wringkrag aan die skroef is uitgevoer deur 'n paar skuins skagte wat aan die agterkant van die romp geleë is. Hulle het deur die skroefbene gegaan en met behulp van truratte, gebou op die basis van die ratte van die laaste dryf van die ZIL-135L-terreinvoertuig, krag oorgedra na die awegaar.
Die brandstofstelsel van die terreinvoertuig is gebaseer op die reekseenhede van die ZIL-157-voertuig. Die elektriese toerusting is byna sonder wysigings by die ZIL-130-vragmotor geleen.
In die voorste deel van die romp, onder die syrakke, was daar vertikale stutte met 'n beweegbare houer vir die vooras van die skroef. In die agterkant van die romp, op sy skuins kante, is 'n paar groter en meer volumineuse rakke geplaas waarin die transmissietoestelle geplaas is.
Liggaamsuitleg. Links - vooraansig, regs - agteraansig
Om ooglopende redes is die rotorskroef vir die eksperimentele terreinvoertuig SHN-67 van nuuts af ontwikkel. Die skroef was 'n taamlik ingewikkelde toestel met 'n lengte van 4 m, 'n lengte van 1 m en 'n deursnee van 1 m. Dit was 'n lang silinder van 800 mm in deursnee, aangevul met 'n paar tapse kuipe. Om die styfheid van die struktuur te verhoog, is 'n 100 mm laag poliuretaan skuim aan die binnekant van die liggaam aangebring. Buite op die skroef was daar 'n spiraalvormige lug. 'N Metaalstrook trapeziumvormige snit is stewig aan die liggaam geheg. Die hoek van die heliks is 17 ° 40 '.
Twee sulke toestelle is op syrakke gemonteer en langs die bak van die voertuig geleë. Die skroewe is aangedryf deur transmissie -eenhede in die agterste pilare. Deur die boor te beheer, kan die bestuurder die rotasiesnelheid van die rotorpropellers verander of die rigting van hul rotasie verander. Dit alles, volgens berekeninge, het voldoende mobiliteit en beweegbaarheid gebied.
Voor die romp van die eksperimentele SHN-67 was daar 'n geslote kajuit met drie sitplekke. Die veselglas-kajuitdop met gevorderde beglazing is geleen by die PES-1-soek- en ontruimingsterreinvoertuig. In die middel van die kajuit was daar 'n bestuurdersitplek van 'n GAZ-69-motor. Aan die kante daarvan is 'n paar plekke vir ander toetsers voorsien. Toegang tot die kajuit is slegs moontlik deur 'n dakluik. Die lae hoogte van die terreinvoertuig belemmer egter nie die landing nie.
Die voltooide snyer met rotor-rotor en moeras gaan van medium grootte wees. Die lengte van die voertuig het effens meer as 5,5 m, die breedte was 3,1 m en die hoogte was slegs 2 m. Op 'n soliede oppervlak het die ShN-67 'n grondvryhoogte van 500 mm. Die randsteen gewig is vasgestel op 3750 kg met 'n drakrag van 1250 kg. Die totale massa moes dus 5 ton bereik.
Ry op besnee terrein
Reeds in Desember 1966 het SKB ZIL begin met die montering van die raamwerk van die toekomstige tegnologiedemonstrateur. Ongeveer 'n maand later het die montering van die eenhede op die raam begin. Om 'n aantal tegniese redes is daar besluit om 'n paar eenhede van die gebruikte ZIL-375Ya-enjin te verwyder, wat die prestasie egter nie beïnvloed het nie. Begin Maart is die terreinvoertuig voltooi, en binnekort is beplan om dit op regte spore te toets wat reeds gebruik is om ander toerusting te toets.
Op 4 Maart 1967 is 'n ervare ShN-67 afgelewer by die ZIL-toetsbasis in die dorp Chulkovo naby Moskou. Die terreinvoertuig is in eenvoudige omstandighede ingeloop, waarna toetse die maksimum eienskappe begin bepaal het. Kontroles in rowwe terrein, moeras en sneeu het tot einde Maart voortgeduur en al die nodige data versamel.
Off-road, insluitend sagte modder, het die "Auger" hom met selfvertroue vasgehou en deur die skroefrotors gedraai, beweeg of beweeg. Afhangende van die rotasie rigting van die twee aars, kan die masjien vorentoe of agtertoe beweeg of sywaarts beweeg. Vir translasiebeweging moes beide skroewe in verskillende rigtings draai, vir sywaartse beweging - in een rigting.
Die veldryverrigting was voldoende, maar die masjien kon nie goed presteer op verharde paaie nie. In sulke omstandighede het die toppe van die ongewone skroef baie vinniger as gevolg van wrywing op die oppervlak verweer as op die grond. Die terreinvoertuig kon dryf, en 'n paar roterende rotors het 'n stukrag van tot 600 kg opgelewer.
Skroef op die water
Op grond van die toetsresultate van die ShN-67-terreinvoertuig, is besluit om die ratkas en onderstel te herontwerp. In die opgedateerde projek was dit dus nodig om die truratte te laat vaar ten gunste van die laaste aandrywing met 'n tweestapige kegel-silindriese paar van die ZIL-130. Hierdie verfyning het die doeltreffendheid van die dryfbaan verhoog en die gewenste prestasie behaal, maar het terselfdertyd die vermoë om in plek te draai, verloor.
Nuwe skroefrotors is ook ontwikkel. Nou word voorgestel om dit van AMG-61-aluminiumlegering te maak, terwyl die bestaande struktuur behoue bly. In plaas van een spiraalvormige lug, was dit nou beplan om die sogenaamde te gebruik. tweerigting. Die profiel van hierdie deel het verander na 'n driehoekige en die toonhoogte is verminder tot 1,6 m. Die hoek van die helix is tot 32 ° 40 'gebring. Volgens berekeninge het hierdie ontwerp van die awegaar dit moontlik gemaak om die maksimum vertaalsnelheid te verhoog.
Die bygewerkte weergawe van die terreinvoertuig is aangewys as SHN-68. Die nuwe projek het die maksimum kontinuïteit met die bestaande behou, en daarom was dit moontlik om sonder 'n nuwe prototipe te bou. Die bestaande SHN-67-tipe awegaar het nuwe transmissie-eenhede en onderstel-toestelle gekry, waarna dit eenvoudig hernoem is. Die herstrukturering van die ShN-67 volgens die ShN-68-projek is einde April 1968 voltooi.
Op 6 Mei het die eerste toetse van die opgedateerde masjien op 'n reservoir in die Lytkarino -omgewing plaasgevind. As gevolg van die nuwe awegaar kon die terreinvoertuig tot 12 km / h versnel. Dit was egter nie sonder probleme nie. Toe hy die water verlaat, het die terreinvoertuig sy neus op 'n taamlik steil kus gerus. Die toetsbestuurder het probeer rugsteun vir 'n nuwe poging om op te lig, maar die oorspronklike aandrywingstoestel het die motor letterlik onder die water begin sleep. Gelukkig het die bestuurder dit betyds opgemerk en maatreëls getref om oorstromings van die terreinvoertuig te voorkom.
Gesamentlike toetse van ShN-67 saam met ander toerusting. Op die agtergrond-die terreinvoertuig ZIL-E167
Wintertoetse van SHN-68 op sneeu is eers in die lente van die daaropvolgende 1969 uitgevoer. Die veld vir die toetsing was die velde van die Perm -streek, waar daar dan los sneeu was met 'n diepte van ongeveer 1 m. Ongeag die tyd van die dag het die gemiddelde lugtemperatuur negatief gebly tot aan die einde van die toetse.
Verskeie terreinvoertuie is onder dieselfde omstandighede getoets. Saam met SHN-68 bestudeer hulle verskeie ander masjiene, waaronder die ontwikkeling van SKB ZIL. Die meeste van hierdie monsters het 'n nie-standaard onderstel.
Vergelykings het getoon dat die "Shnek", in teenstelling met 'n aantal ander monsters, deur sneeu kan beweeg met 'n diepte van meer as 900 m. Die maksimum spoed in hierdie geval bereik 18 km / h. Afhangende van die gewig van die vrag op die terrein van die terreinvoertuig, is die snelheid effens verminder. Met 'n massa van 5 ton het dit net tot 17,4 km / h versnel.
SHN-68 is onder meer bestudeer as 'n trekker. Daar is vasgestel dat die krag van die motor direk afhang van die massa. Dus, met 'n totale gewig van 5 ton, het 'n stukrag van tot 1200 kg op die agterste haak ontwikkel. Met 'n masjiengewig van 3750 kg is hierdie parameter verminder tot 970 kg. Deur die gespesifiseerde vrag te sleep, kan die terreinvoertuig voortgaan om te beweeg. Die oorskryding van die vasgestelde laswaardes het gelei tot gly. Die awegare het vrylik begin draai, grond of sneeu opgeskep en kon die motor nie meer beweeg nie.
Terreinvoertuig in 'n opgedateerde opset. Nou is dit SHN-68 genoem
Met 'n voldoende hoë mobiliteit op die sneeu, het die terreinvoertuig beperkte vermoëns gehad om teen die hange te klim. By die vorentoe gooi die aarsnee sneeu onder die bodem van die romp, waardeur 'n sediment daaronder gevorm is, wat die beweging vertraag. Sulke kenmerke van die masjien het die steilte van die oorwonne helling tot 12 grade beperk. Met die terugtrek het die snyer sneeu na die kante gestrooi en kon dit dus nie beland nie. Op grond van die resultate van sulke ondersoeke, is besluit om die skroewe te ruil. Nou, as ons vorentoe beweeg, moes die sneeu na die kante gestrooi word en nie onder die bodem gehark word nie.
Einde Januarie 1970 het nuwe toetse op die toetsplekke van die Moskou -streek plaasgevind, waartydens onder meer die maksimum loopkenmerke vasgestel is. Op saamgeperste sneeu kon SHN-68 'n spoed van meer as 30 km / h bereik. Brandstofverbruik op suiwer sneeu het 86 l / h bereik. In ander toestande het die enjin aansienlik minder brandstof verbruik.
Die somertoetsfase, waartydens die terreinvoertuig op water en moerasagtige terreine gewerk het, het die behoefte aan verbeterings getoon. Dit het dus geblyk dat optimale versnelling onder sulke omstandighede verkry word wanneer water en slik onder die bodem van die romp uitgegooi word. Boonop het inspeksies getoon dat die terreinvoertuig ekstra ski's benodig om deur die moeras te beweeg. Voor die voorste stutte van die skroewe verskyn twee skuins plate wat plantegroei onder die skroewe verwyder, en ook die styging na die strand of na drywende gebiede van die plantegroei bedek.
Toetse van die prototipe ShN-68 is in die eerste maande van 1970 voltooi. Hierdie masjien, wat 'n demonstrateur van tegnologie was, het sy taak perfek aangepak en al sy funksies duidelik getoon. In die praktyk is gevind dat die rotor van die skroef inderdaad van sekere belang is in die konteks van die ontwikkeling van tegnologie met 'n baie hoë deurlaatbaarheid. Hierdie onderstel het 'n paar voordele bo ander stelsels, hoewel dit nie sonder nadele was nie. In die eerste plek het dit gemanifesteer in die feit dat die skroewe hulself goed in die veld vertoon het, maar dat hulle baie vinnig op harde oppervlaktes verslyt het.
ShN-68 tydens toetse op water
Vir verdere ontwikkeling van nuwe idees, is 'n spesiale stand by SKB ZIL gebou, waar dit beplan is om verskillende konfigurasies van skroewe te toets. Navorsingswerk het ons in staat gestel om baie belangrike inligting te versamel. In die besonder is 'n direkte afhanklikheid van die stootkrag en doeltreffendheid van die deursnee van die boorlichaam vasgestel. Terselfdertyd het sulke resultate die beste verskyn op meer viskose gronde. Kenners het ook geleer dat die lug nie meer as 'n kwart van die deursnee van die liggaam moet wees nie, anders kan die doeltreffendheid verminder word. Die verlenging van die skroef op die vlak van 4-6 eenhede is as optimaal beskou. Propellers met verskillende verhoudings in hierdie reeks het byna dieselfde eienskappe gehad.
Die resultate van die ShN-67- en ShN-68-projekte interesseer wetenskaplikes sowel as ontwerpers en die weermag. Die soek- en reddingsdiens van die Lugmag het natuurlik belang gestel in belowende tegnologie met 'n unieke hoë landloop-eienskap. Binnekort het SKB ZIL 'n bevel ontvang om 'n nuwe sneeu- en moerasvoertuig te ontwikkel met 'n draaibare skroefskroef, geskik vir gebruik deur reddingswerkers. 'N Paar jaar later het die ontwerpers onder leiding van V. A. Die Grachevs het hierdie taak voltooi en die PES-3 / ZIL-4904-masjien aangebied.
Die enigste geboude prototipe van die ShN-67-model, wat later volgens die ShN-68-projek herontwerp is, was om na die vervaardiger terug te keer nadat die toetse voltooi is. Daar het hy waarskynlik 'n geruime tyd gebly, maar daar is geen inligting oor sy verdere lot nie. Daar is rede om te glo dat 'n unieke masjien van tegniese en historiese belang op 'n stadium as onnodig afgebreek is. Anders as 'n aantal ander prototipes en produksiemodelle deur SKB ZIL, het ShN-68 nie bestaan nie.
'N Ervare terreinvoertuig met 'n oorspronklike propeller het sy potensiaal getoon en kon ook potensiële bestuurders interesseer. Net soos ander suiwer eksperimentele masjiene, het die prototipe, met die bynaam "Auger", die voordele van ongewone idees bevestig en bygedra tot die verdere ontwikkeling van tegnologie. Hierdie proses het gou gelei tot die opkoms van verskeie nuwe terreinvoertuie, waarvan een nog in die soek- en reddingsdiens se geledere is en die ontruiming van die gelanseerde ruimtevaarders verseker.
