Vordering kan nie gestop word nie
Die weermag was nog altyd lief vir alles nuuts. Met 'n onbeperkte begroting kon u gereeld eksperimenteer en die beste oplossing kies uit die voorgestelde. En nou het die Office of Critical Technologies van die Amerikaanse weermag 32 miljoen dollar bewillig om 'n elektriese ratkas vir die Bradley BMP te ontwikkel. Blykbaar het die ingenieurspersoneel in die Verenigde State die nutteloosheid van die verbetering van binnebrandenjins besef en na alternatiewe tegnologie oorgeskakel. Die goeie ou skema om propellers met elektriese motors te bestuur, wat deur Ferdinand Porsche op sy selfaangedrewe gewere getoets is, was in die Verenigde State in aanvraag. Die Britse BAE Systems is verantwoordelik vir die tegnologiese deel, in samewerking met QinetiQ, wat die elektriese transmissie Modular EX-Drive ontwerp het. Hierdie blok motors is dwarsoor die bak geleë en dryf die dryfwiele van die gepantserde voertuig. Soos hierbo genoem, moet die Amerikaanse Bradley aanvanklik as 'n model gebruik word.
Die voor die hand liggende voordeel van hierdie oplossing is die vermindering van die las op die hoofmotor, wat die rol van 'n kragopwekker speel. Die afwesigheid van 'n stewige verbinding met die ratkas moet 'n positiewe uitwerking op die bron van die dieselenjin hê. Die enjinsnelheid met die elektriese aandrywing van die dryfwiele is meestal redelik stabiel, wat weer die gemiddelde brandstofverbruik verminder. Maar die belangrikste bonus van die elektriese ratkas is die byna onuitputlike bron van kragbron vir die toerusting aan boord. As dit vroeër nodig was om kragtige kragopwekkers vir sulke doeleindes, en dikwels hulpkragsentrales, te bou, sal dit nou nie nodig wees nie. BAE Systems beweer dat elektriese motors ligter en kompakter is as hidromeganiese transmissies. Selfs vyftien of twintig jaar gelede was dit moeilik om te glo, maar nou is daar alle redes hiervoor. Saam vervang die modulêre EX-Drive elektriese ratkas baie hulpapparatuur, wat uiteindelik 'n gewigstoename gee. Ja, en die vordering op die gebied van elektriese motorbou het nie stilgestaan nie: toerusting het baie ligter en kompakter geword.
Tot dusver het QinetiQ drie groottes elektriese transmissie ontwikkel. Vir ligte gepantserde voertuie Light Tracker Militêre Voertuie, vir die "middelklas" - Medium Tracker Militêre Voertuie en vir swaar voertuie (tot 80 ton) - Heavy Tracker Militêre Voertuie. QinetiQ het reeds prototipes getoets op al drie kategorieë gepantserde voertuie, insluitend Abrams -tenks. Die voordeel van die Modular EX-Drive modulêre stelsel, wat QinetiQ sedert 1998 ontwikkel het, is die vermoë om met geringe veranderings in byna enige moderne motor-transmissiekompartement van gepantserde voertuie van die Amerikaanse weermag te integreer. Die belangrikste integrasie-opsies kan AMPV (gepantserde veeldoelige voertuig), M109A7 selfaangedrewe gewere en MLRS (Multiple Launch Rocket Systems) MLRS-familie wees.
Die oplettende leser sal sekerlik agterkom dat die Bradley -baster in die titel van die artikel genoem word. Elektriese transmissie is inderdaad die belangrikste, maar nie die enigste deel van tegniese innovasie in die BMP van die Amerikaanse weermag nie. Hierdie hele elektriese verhaal, gebaseer op die Duitse Ferdinand-selfaangedrewe geweer, is deel van 'n groot Hybrid Electric Drive (HED) -stelsel. Aangesien daar 'n hibriede aandrywing is, moet daar ook 'n battery wees wat die elektriese motors aandryf. In die geval van die Bredley-HED is dit 'n litium-ioonbattery wat na gelang van die basiese enjin werk, wat die spoed van die voertuig verhoog, of die modulêre EX-Drive elektriese motors onafhanklik aandryf.
Hier word die belangrikste voordeel van die hele onderneming verwesenlik - geruislose werking in 'n volle battery. So 'n infanterievoertuig kan sluipend na die vyand sluip en die mees geskikte posisie vir 'n aanval inneem. 'N Dieselmotor wat nie werk nie, verminder die termiese kenmerk van die BMP dramaties vir beide waarnemingstelsels en soekers. 'N Ander ding is dat 'n hibriede aandrywing redelik groot batterye benodig vir so 'n swaar motor, wat uiteraard al die gewigsbesparings heeltemal vernietig. En dit is moeilik om te glo in BAE Systems se uitsprake oor die kompaktheid en ligtheid van die nuwigheid. Selfs met inagneming van die feit dat die modulêre EX-Drive elektriese motors ook as kragopwekkers dien vir die herlaai van batterye. Die tweede ernstige nadeel is die potensieel hoë brandgevaar van litium-ioonbatterye. Daar is reeds genoeg vlambare stowwe aan boord van die gevegsvoertuig, en dan is daar litium, wat nie eers met skuim en water geblus kan word nie. Oor die algemeen kan 'n mens lank argumenteer oor die kombinasie van voor- en nadele van die nuwe produk van BAE Systems.
Omgewingsvriendelike gepantserde voertuie
Soos hierbo genoem, kan die Modular EX-Drive ook op wielvoertuie gemonteer word. Die skematiese diagram van die toestel ondergaan nie groot veranderinge nie; slegs 'n kompakte elektriese motor is op elke wiel geïnstalleer. Asse, dryfasse, oordragkaste en ratkaste kan weggegooi word. In so 'n "wieltrein" bly slegs die binnebrandenjin, kragopwekker, drade en motorwiele oor. Al wat oorgebly het, is om dit aan te sluit op 'n slim beheerstelsel, en die elektriese ratkas is gereed om in werking te tree. Iets soortgelyks is op die Duitse Genesis -tegnologie -demonstrator geïmplementeer.
Hierdie platform met agt wiele, soortgelyk aan die tegniek van 'n goedkoop science fiction-film, is toegerus met 'n motoropwekker van 1 860 pk. Die wiele kan onafhanklik van mekaar draai, wat goeie landvermoë en wendbaarheid moet bied. Uiteraard is daar 'n battery, waarvan Genesis tot 150 kilometer kan ry. Ek sal verduidelik dat dit die data van die ontwikkelaar is; hulle kan ernstig verskil van die werklikheid. Boonop is dit slegs 'n demonstrasie van tegnologie. In militêre hibridiseringstegnologieë is die veelvuldige komplikasie van die tegniese komponent verwarrend. In plaas van beproefde oplossings, gaan ingenieurs nie eers na evolusionêre ontwikkeling nie, maar onmiddellik na die elektromeganiese revolusie. En dit is bekend dat hoe meer kompleks die stelsel is, hoe meer kwesbaarhede het dit en hoe minder betroubaar is dit. As selfs in die burgerlike sektor hibriede tegnologieë baie voorwaardelik wortel geskiet het vanweë hul buitensporige kompleksiteit en massa, dan sal dit in die militêre omgewing nog meer problematies wees. Is die kortstondige vermindering van geraas en sigbaarheid sulke tegnologiese aanpassings werd? Die gevoel dat vordering op hierdie gebied slegs is ter wille van die vooruitgang self.
Waar gaan gepantserde voertuie dan heen? As daar reeds prototipes verskyn, gekompliseer deur die vermindering van die brandstofverbruikstelsels uit die motorwêreld, sal hierdie ontwikkelingslyn in die toekoms voortduur. Nou, in persverklarings, huiwer militêre korporasies nie om die omgewingsvriendelikheid van hul gepantserde voertuie te noem nie. Met so 'n geskiedenis in die toekoms, kan tenks heel moontlik uitlaatgasherwinningstelsels en meervoudige deeltjiefilters hê. Uiteindelik vul die weermag die toerusting nie net met diesel nie, maar ook met ureum, wat nou in die mode is, waarsonder geen dieselenjin in Europa kan klaarkom nie. By gebrek aan ureum in die tenk, sal die outomatisering onafhanklik die enjinkrag beperk sodat die tenks nie die atmosfeer met buitensporige emissies besoedel nie. Dit is natuurlik belaglik, maar die mees gesofistikeerde brandstofbesparende tegnologieë wat na die weermag kom, is heel moontlik, en dit sal die versiering van die wapenrusting meebring.
