Ja, ons held van vandag kan baie voorwaardelik 'n gevegsvliegtuig genoem word. Nagenoeg dieselfde kan 'n nie-vegterende sjef in die voorste linie genoem word. Aan die een kant lyk dit asof die kryger van die kok baie voorwaardelik is. Aan die ander kant, probeer sonder dit! Sukhpay, dit is natuurlik 'n verstandige onderneming, maar u sal meer oorleef as om te lewe. En om te veg is baie voorwaardelik, en hoe verder, hoe moeiliker.
Ons Po-2 was dus dwarsdeur die oorlog besig met 'n verskeidenheid dinge: bomaanvalle, die gewondes uithaal, vrag na die partisane en die omringde laat gaan, die weer verken, pos en bestellings aflewer, en oor die algemeen was dit 'n vliegtuig vir alle geleenthede.
Die Duitsers het omtrent dieselfde onvervangbare ding gehad. Oor die algemeen kon geen weermag ter wêreld suksesvol opereer sonder kommunikasievliegtuie nie. Dit was die tye, sonder die militêre internet en langafstand-kommunikasiestelsels.
In die algemeen, waar die Wehrmacht was, kon u ons held ontmoet, van die sand van Noord -Afrika tot die koue fjorde van Noorweë.
Die Fieseler Fi.156 "Storch" was 'n baie suksesvolle masjien, baie liggewig, maar het eenvoudig unieke vliegkenmerke, waarvan die belangrikste was die vermoë om op 'n minimum grootte platform te sit en net so rustig daaruit te vertrek. In getalle het dit so gelyk: 60 meter vir opstyg, as 'n teenwind van 15 m / s waai, het die lengte van die lopie tot 40 m afgeneem.
Die idee van die skeppers, Gerhard Fieseler en Reinhold Meves, om hul nageslag toe te rus met 'n vleuel met die hoogste meganisasie op daardie tydstip, speel hier perfek.
Eerstens was die vliegtuig toegerus met outomatiese latte van die "Handley-Page" -stelsel, wat meer as die helfte van die vleuellengte beslaan. Tweedens, die "roterende vleuel", die oorspronklike klep, wat heen en weer getrek kon word en die vleueloppervlakte met 18%kon vergroot. Met sulke toeters en fluitjies het 'n verkorte opstyg 'n algemene en probleemlose aktiwiteit geword.
Die res van die vliegtuie het die algemeenste ontwerp gehad: die romp is uit staalpype gelas en met stof omhul, 'n twee-spar houtvleuel weer met 'n stofbedekking, verekleed met laaghout.
Die skeppers het aandag geskenk aan die onderstel wat baie gevorderd was: skokabsorberende stutte met kersstaalvere en oliedempers het verseker dat die bemanning nie sterk skok tydens die landing nie.
Die kajuit is ontwerp vir drie mense, aangesien die vliegtuig nie oorspronklik deur die weermag beplan is nie, die beglazing is uit die hart gemaak en net groot glas bied uitstekende sigbaarheid. Die kajuitplafon was ook van glas.
Aangesien die enjin gekies is vir die "Argus" As-10C, lig en redelik kragtig vir sy gewig (213 kg), lewer hy 240 pk by opstyg en 200 pk tydens die vlug. Die brandstof word verskaf deur twee tenks van 150 liter, agter die kajuit. Aangesien die Argus in die cruise-modus 50-60 liter per uur verbruik het, was die vliegtuig se reikwydte redelik.
In die somer van 1935 het die Fieseler Fi.156 gevlieg, en op toetse van sy vlugkenmerke het almal daarvan gehou. Die vliegtuig vlieg teen 'n spoed van 50 tot 170 km / h, begin oral, boonop was 40 meter met 'n teenwind van 13-15 km / h die norm, en as u in so 'n wind remme of remblokke gebruik om te versnel die enjin tot die maksimum, dan was "Stork" 15 meter genoeg vir die opstyg.
Menere, die konsultante van die Luftwaffe, agter wie se rug die verteenwoordigers van die weermag gekuier het, het gewigtig gesê "Zer gut!" en 'n spesifikasie opgestel vir 'n weermagkommunikasievliegtuig. LTH het eintlik die data van "Aista" gekopieer, maar dit was toe die volgorde: kompetisie en geen praatjies nie
Die kompetisie is natuurlik gereël.
Verskeie maatskappye het aan die kompetisie deelgeneem, naamlik: Bayerische Flyugzeugwerke met die Bf.163-projek, wat baie ooreenstem met die skepping van Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke met die Si.201 en Focke-Wulf met die FW autogyro-projek.
Die Siebel -model was baie radikaal vernuwend, met 'n stootskroef waarvan die Luftwaffe -verteenwoordigers nie baie gehou het nie. En die amptenare van die ministerie het die autogyro feitlik onmiddellik ontken. En die Bayerische Flyugzeugwerke het iets te doen gehad, hulle het 'n Bf.109, wat beslis vir hulle interessanter was as die kommunikasievliegtuig.
Die Siebel- en Weser Flyugzeugbau -produkte (hulle het die Bf.163 -projek ontvang) het hul prototipes eers in 1938 bekendgestel, toe die Storch nie net vlieg nie, maar ook reeds in serie gebou is. Oor die algemeen blyk die kompetisie so-so te wees.
Terwyl mededingers iets daar probeer bou het, het Fi.156a-1 harte en gees gewen by die Zurich Air Show, wat in Julie 1937 plaasgevind het. 'N Weergawe is getoon wat vir kommersiële en militêre behoeftes beplan is. Maar in beginsel het hulle gedink om die a-1 vir die weermag te verlaat, en op die kommersiële front was die b-1-weergawe veronderstel om te gaan, met 'n ryker afwerking en ekstra klokke en fluitjies.
Die here van die Luftwaffe het egter gesê: "Ons vat alles!" en die vervaardiging van 'n kommersiële weergawe is nie meer bespreek nie. Maar die b-1 was nog meer gevorderd in terme van vleuelmeganisasie en innovasies, soos 'n nuwe soort beheerde lat wat 'n snelheidsverhoging tot 210 km / h beloof het.
Maar die Luftwaffe besluit anders. Daar was genoeg spesialiste wat al die funksies van die masjien kon waardeer.
Die vliegtuig weeg slegs 1 240 kg en het 'n baie lae vleuelvrag van 48 kg / vierkante meter. (ter vergelyking: die Bf 109E-1 het 157, 25 kg / vierkante meter.) Hy het baie interessante dinge in die lug gedoen. Die bestuurbaarheid en die vermoë om die motor te vlieg, bly teen 'n snelheid van ongeveer 50 km / h, en met 'n voldoende teenwind kon die vliegtuig sweef. Aanloopbaan van 50 meter en landingsbaan van 18 meter - dit was die werklikheid.
Uiteraard het die Luftwaffe onmiddellik besluit dat die vliegtuig 'n groter verskeidenheid take as kommunikasie en verkenning kan oplos. Rookskerms is op die "Storh" getoets, die vliegtuig is getoets vir die rol van 'n vlootpatrollievliegtuig met 'n dieptevrag van 135 kg wat onder die romp hang, as 'n bomwerper met drie bomme van 50 kg elk (een onder die romp, twee onder die vlerke). Hulle het probeer om bomme uit 'n sagte duik te gooi, vir hierdie doel is merke op die voorruit aangebring, en in plaas van 'n spesiale hellingmeter, bepaal die vlieënier die duikhoek deur die helling van die vleuelstutte na die horison.
Die bomwerperweergawe is selfs in Spanje getoets as deel van die Condor Legion.
Terselfdertyd, volgens die resultate van gevegsgebruik, is 'n defensiewe bewapening geïnstalleer vanuit een MG.15 -masjiengeweer, wat deur 'n "lens" -installasie in die dak van die kajuit teruggeskiet is.
Dit het natuurlik die vliegtuie se kans op oorlewing aansienlik vergroot, maar eintlik was die "Aist", wat op 'n hoogte van 20 meter wapper met 'n spoed van 50-70 km / h, 'n baie moeilike teiken vir enige vegter van daardie tyd.
Terselfdertyd met die skakelvliegtuig verskyn 'n verkenningsvliegtuig, toegerus met lugkameras en 'n ambulansvliegtuig met 'n plek vir 'n draagbaar met gewondes. Die bemanning van hierdie vliegtuie het uit twee mense bestaan.
Bietjie vir bietjie begin Fi.156 aan ander lande verskaf word, Switserland, Finland, Bulgarye, Roemenië, Hongarye, Tsjeggo -Slowakye het dit begin koop. Een vliegtuig het die Sowjetunie getref. Na bewering het Goering dit aan Stalin gegee, maar dit is meer 'n mite. Maar die feit dat die vliegtuig deur die kommissie van Tevosyan gekoop kon word, is maklik. Daar was genoeg geletterde mense in die groep wat die vermoëns van die vliegtuig kon beoordeel. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …
Fi.156 wou selfs geproduseer word in die USSR, waarvoor 'n fabriek in Estland voorberei is vir die samestelling van 'n vliegtuig met 'n Franse lugverkoelde Renault-6Q-enjin genaamd SHS ("Personeelvliegtuie"), maar voordat aflewerings van reeksmasjiene begin, in 1941 Die aanleg is deur Duitse troepe beset.
Toe die Tweede Wêreldoorlog begin, het die Fi.156 sy loopbaan hoofsaaklik as reddingsvliegtuig begin en vlieëniers neergeslaan. Hiervoor het hulle spesiale eskaders "Storhov" begin skep.
Uiteraard waardeer die generaals van die Ryk ook die vermoëns van die nuwe vliegtuig en die gebruiksgemak. Kesselring het nie net met hierdie vliegtuig gevlieg nie, maar ook self bestuur. Erwin Rommel het groot respek gehad vir die ooievaar, wat 'n spesiaal voorbereide weergawe van die Fi.156c-5 Trop vir Afrika gebruik het. Toe "Storch" egter deur die Britte neergeskiet word, het Rommel na die vinniger FW.189 beweeg.
Vir werk in die woestyn het Fieseler verskeie interessante opsies ontwikkel wat spesifiek ontwerp is vir werk in moeilike omstandighede. Benewens stof- en sandfilters, het 'woestyn'-vliegtuie 'n groot ongeglazuurde luik aan die regterkant van die romp gekry, wat die laai en aflaai van gewondes baie vergemaklik het.
En in die reeks "e" word "Ooievaar" … ruspe!
Ja, vir gebruik op vliegvelde met 'n swak grondgehalte, is 'n baie interessante weergawe van die vliegtuig met die oorspronklike landingsgestel ontwikkel. Elke landingsgestel het twee onafhanklike hangende wiele in tandem, een na die ander, met 'n rubber buisbaan wat daaroor gespan was. Ongelukkig kon ek nie 'n foto kry nie, slegs 'n beskrywing.
Hierdie spoor was veronderstel om die kontakoppervlak van die landingsgestel met die grond te vergroot en die neus van die vliegtuig uit te sluit wanneer dit 'n ongemerkte voor, slaggat of klip raak. Met hierdie onderstel is 'n toetsopstellingreeks van 10 Fi.156e-0-eenhede vervaardig.
Die vliegtuig was in aanvraag. Ondanks die feit dat die Fieseler -aanlegte vol was met die Bf.109 -uitset, het die Fi.156 -uitset ook gegroei. Om aan die behoeftes van alle belangstellendes in "Aist" te voldoen, is die produksie gereël by die voormalige fabrieke "Moran-Saulnier" in Frankryk en by die "Mratz" -fabriek in Tsjeggo-Slowakye.
Die hoogtepunt van Fi.156 se loopbaan was die redding van die Italiaanse diktator Benito Mussolini in 1943 deur 'n groep boewe onder leiding van Otto Skorzeny.
Mussolini, nadat hy oorgegee het, is in 'n hotel op die top van die Gran Sasso -massief in Abruzzi Molise gehuisves. Die hotel is op 'n hoogte van 3000 meter geleë, dit was slegs moontlik om dit per kabelbaan te bereik, wat natuurlik goed bewaak was.
In die persoonlike instruksies van Hitler is 'n duiselingwekkende operasie ontwikkel met valskermsoldate op sweeftuie, wat veronderstel was om Mussolini se wagte (250 mense) te onderbreek en hom te bevry.
Die beplanning was om die Duce op 'n Focke Achgelis Fa.223 "Drache" -helikopter te haal, ontwerp deur Heinrich Focke (dieselfde een as "Focke-Wulf"), maar die helikopter het gebreek soos die geluk dit wou hê.
Hier kom die beste uur van kaptein Gerlach en sy "Storch". Mussolini en Skorzeny (wat nie met sy soldate op hul voete wou vertrek nie) is uit 'n klein gebied voor die hotel geneem. Ja, twee wildevarke soos Otto en Benito, en selfs in die hooglande - dit was 'n ernstige taak. Maar 'Aist' het 'uitstekend' hanteer.
Hierdie spesiale operasie was egter enig in sy soort. Eintlik het 'Storks' op nie minder moeilike plekke gesit nie, maar ter wille van eenvoudiger karakters. Maar hulle het dit massief en maklik gedoen.
Die produksie van Fi.156 vir die behoeftes van die Luftwaffe het tot Augustus 1944 voortgeduur. Toe het hulle begin om produksie te beperk ten gunste van die vegprogram. Daar is egter voortdurend 2900 vliegtuie van alle modifikasies vervaardig, waarvan ongeveer 300 by die bondgenote van Duitsland gedien het.
Interessant genoeg het Fi.156 se loopbaan nie met die einde van die oorlog geëindig nie. Aangesien die toerusting by die fabrieke gebly het, was die vliegtuig baie gewild, en na die oorlog verskyn die Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" uit Frankryk en die Tsjeggiese Mráz K-65 "Čap" in die lug.
Soos die spreekwoord sê, vind die verskil.
Ons kan sê dat 'Aist' 'n analoog van ons Po-2 is. Ten minste het hy dieselfde take vir die Luftwaffe uitgevoer as die Po-2 in die Rooi Leër se lugmag, maar hy het homself nie as 'n drywende seevliegtuig probeer nie, anders as ons vliegtuig.
Die feit dat Gerhard Fieseler 'n uitstekende vliegtuig gehad het, is verstaanbaar. Oor die algemeen was Fieseler, terloops, 'n baie goeie vlieënier, het aan die Eerste Wêreldoorlog deelgeneem, 19 vyandelike vliegtuie neergeskiet en was 'n erkende aërobatiese aas. Dit is dus duidelik dat die vliegtuig met sulke bagasie baie interessant was.
Lig, vinnig, maklik om te beheer. En as ons byvoeg dat die Aist geen probleme met vervoer gehad het nie … Die feit is dat die vlerke van die Fi.156 langs die romp gevou kan word, en dat die vliegtuig óf op 'n spoorwegplatform in 'n 'geveg' toestand kon vervoer word, niks meer sonder om dit uitmekaar te haal, of … sleep dit eenvoudig met 'n trekker langs die pad.
Die vliegtuig is natuurlik voorwaardelik geveg, maar sy uitstekende data en deelname aan die oorlog stel ons in staat om dit in ons siklus te verseker.
LTH Fi.156c-2
Spanwydte, m: 14, 25
Lengte, m: 9, 90
Hoogte, m: 3, 05
Vleueloppervlakte, m2: 25, 20
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 930
- normale opstyg: 1 325
Enjin: 1 "Argus" As-10-С3, 240 pk
Maksimum spoed, km / h: 175
Kruissnelheid, km / h: 150
Praktiese reikafstand, km: 385
Maksimum klimtempo, m / min: 280
Praktiese plafon, m: 4 600
Bemanning, mense: 2
Bewapening:
- een 7, 92 mm MG.15 -masjiengeweer agter in die kajuit
- dieptelading 135 kg of 3 bomme van 50 kg
