Pavel Osipovich Sukhoi, wat by die A. N. Tupolev Design Bureau (AGOS), wat toe deel was van die TsAGI -struktuur, en by fabriek nr. 156, eers as ontwerpingenieur, daarna as brigadehoof, adjunkhoofontwerper geword het. En die eerste projek waaraan hy in sy nuwe posisie werk, is die ANT-25-vliegtuig. Hierdie vliegtuig is ontwikkel met die vooruitsig van 'n militêre weergawe van die DB-1, 'n langafstand-enkelmotorige bomwerper. Ek moet 'n baie ongewone skema vir 'n langafstand-bomwerper sê. In 1939 word hy die hoofontwerper van sy eie ontwerpburo, P. O. Sukhoi ontvang 'n resolusie van die verdedigingskomitee getiteld "Oor die skepping van nuwe prototipe vegvliegtuie in 1939-40." Hierdie besluit vereis die ontwerp en konstruksie van 'n kanonvegter met een sitplek. Die vliegtuig, later Su-1, word dus die eerste projek van die nuwe ontwerpburo en P. O. Sukhoi as hoofontwerper. Die belangrikste verskil tussen die Su-1 en die vegters wat destyds in ander ontwerpburo's geskep is, was die kragsentrale as deel van die enjin en turbo. Die turbo -aanjaer het dit moontlik gemaak om die krag en hoogte van die enjin te verhoog, en sodoende die vliegprestasie te verbeter.
Dit is natuurlik dat 'n persoon die gebeure wat hom met die eerste keer in sy lewe gebeur, onthou. Eerste liefde, eerste projek, eerste stappe in 'n nuwe posisie, ens. Dikwels laat die herinnering aan hierdie gebeure 'n diep indruk op die gees en beïnvloed dit die verdere gedagtegang en sienings. Dit lyk asof iets met P. O. Sukhoi, aangesien dit hy was wat in 1942 begin het met die ontwikkeling van 'n langafstand bomwerperprojek met een enjin, toegerus met 'n turbo-aanjaer.
In die middel van 1942 het die span van die ontwerpburo van fabriek nr. 289 begin met die voorontwerp van 'n langafstandnagbomwerper met 'n AM-37-enjin. Die werk is in September voltooi. By die ontwerp van die DB-AM-37 het die ontwerpers die taak opgelê om 'n ekonomiese, maklik vervaardigbare langafstand-bomwerper te skep met vlieg eienskappe naby aan dié van die TB-7 (Pe-8) vliegtuie. Volgens die ontwerpers het die DB-AM-37-vliegtuie 'n duidelike voordeel gehad by die vergelyking van hierdie twee vliegtuie, aangesien 'vir die vervoer van dieselfde vrag teen gelyke snelhede oor gelyke afstande, die DB-vliegtuie 4 keer minder enjins en brandstof benodig en 2 -2, 5 keer minder bemanningslede. Boonop sal 15-20 keer minder duraluminium en 4-5 keer minder arbeidsintensiteit nodig wees vir die vervaardiging van 'n DB-vliegtuig by die aanleg …"
Volgens die voorlopige ontwerp was die DB-AM-37-vliegtuig 'n enkelmotorige driesitplek-kantelaar met 'n enkelvin-stert-eenheid en 'n intrekbare landingsgestel.
Die romp was tegnologies verdeel in twee dele: die kajuit en navigator en die grootste deel van die romp:
- die stuurkajuit van die vlieënier en navigator was geheel en al gemaak van pantserstaal met 'n dikte van 1,5 mm en was met stompgewrigte aan die hoofkant van die romp vasgemaak;
- die belangrikste deel van die romp was 'n monokoque houtstruktuur. Aan die bokant was daar 'n UTK-1-rewolwer. In die onderste deel, onder die vleuel, is daar 'n bombaai. Bo die bombaai was 'n gelaste staal petroltenk. Die agterkant van die romp huisves die kanonnier wat die luikinstallasie beheer het, en bevat ook verskillende toerusting.
Vleuel - twee -spar, trapeziumvormig - in die plan bestaan uit twee afneembare konsoles, vasgemaak met die knope op die romp. Box-tipe voorste spar met rakke van berkfineer en laaghoutmure. Agterste sylid met dennehoutrakke en laaghoutmure. Ribbes - houtkonstruksie, met die uitsondering van die syrib en die tweede rib (in die onderstelbevestigingsarea). Omhulsel van laaghout. In die punt van die vleuel en tussen die sparre was daar gastanks (twee in elke konsole) van 'n gelaste struktuur van pantserstaal, 1,5 mm dik. Die teentenk en die onderpaneel van die tussen-tenk is ingesluit in die vleuelkragskema. Die vleuelmeganisasie het onder meer ailerons en landingsklappe van die Shrenk-tipe ingesluit. Die raam van die ailerons en die landingsklappe is gemaak van duralumin. Ailerons is bedek met linne. Daar was 'n afwerkingskerm aan die regterkant.
Die sterteenheid het bestaan uit 'n kiel en 'n stabiliseerder van 'n houtstruktuur met laaghoutomhulsel. Die roerrame is gemaak van duralumin met linneomhulsel. Die stuurwiele het 'n gewig en aërodinamiese kompensasie en was toegerus met afwerkings. Die maksimum gebruik van hout en doek dui daarop dat die vliegtuig nie vir die verre toekoms ontwerp was nie, maar vir massaproduksie tydens die oorlog.
Die onderstel is drie-wiel met 'n stertwiel. Die hoofsteun is stroomaf teruggetrek in spesiale kuipe op die vleuel, en die wiele het 90 ° in die vlerknisse gedraai. Die stertsteun met die wiel is in die romp ingetrek. Die skoonmaak en losmaak van die landingsgestel en die landingsklappe is uitgevoer met behulp van die hidrouliese stelsel. Die drukbron is 'n elektries aangedrewe hidrouliese pomp.
Die vliegtuigbeheerstelsel is van 'n rigiede tipe.
Die AM-37 vloeistofgekoelde suier-enjin (1400 pk) met 'n skroef met 'n veranderlike aanslag is gemonteer op 'n gelaste staalmotorraam wat aan die kajuitstelsels geheg is. Die enjin is deur 'n kappie gesluit, waarvan die onderste kleppe as pantserplate gedien het met 'n dikte van 1,5 mm.
Handwapens - die boonste rewolwer UTK -1 met 'n masjiengeweer van 12, 7 mm en 200 rondtes ammunisie is deur die navigator bedien. 'N Skieter het die luikhouer met 'n 12,7 mm -masjiengeweer en 200 rondes ammunisie bedien.
Bomwapens is in die bombaai geplaas. Normale bomlading - 1000 kg, in die herlaai -weergawe - 2000 kg.
Die bemanning het uit drie mense bestaan: vlieënier, navigator-skut-radio-operateur, skutter.
Die wapenrusting van die bemanning, enjin, olie, waterradiators en gastanks bied beskerming teen fragmente van lugafweerskulp. Om die agterkant teen groot kaliber wapens te beskerm, het die vlieënier en navigator ook pantserplate van 15 mm dik, en die skut van die luikhouer het pantserplate van 15 mm dik.
Die konsepontwerp van die langafstand-bomwerper DB met die AM-37 is hersien by die Research Institute van die Air Force KA. In die gevolgtrekking, goedgekeur deur die hoofingenieur van die lugmag op 21 Oktober 1942, is opgemerk dat die voorgestelde konsepontwerp: … om die volgende redes nie goedgekeur kan word nie:
1. 'n Enkelmotorige skema van 'n langafstandvliegtuig is ondoeltreffend in terme van betroubaarheid en vlugveiligheid.
2. Die skrywer van die projek is van voorneme om die AM-37-enjin op die vliegtuig te installeer. Die motor is gestaak, is nie gereeld getoets nie en het 'n aantal beduidende gebreke.
3. Die opstyg eienskappe van die vliegtuig (veral die nag een) is onbevredigend. (Die opstartloop is 1030 m in die normale weergawe).
4. Die ligging en nommer van die bemanning verseker nie die normale uitvoering van die gevegsmissie nie:
a) dit is fisiek moeilik vir een vlieënier om 10 uur in die nag op 'n hoogte van 6000-8000 m hoog te vlieg;
b) die navigator sal nie die pligte van 'n navigator, bombardier en radiooperateur kan nakom nie, veral omdat sy werkplekke in verskillende hutte geleë is."
Boonop is die opmerkings van die konsultant van die lugmagnavorsingsinstituut van die ruimtetuig, generaal-majoor IAS V. S., in die gevolgtrekking oor die voorontwerp van die DB-AM-37 ingesluit. Pyshnova:
'Die begeerte om 'n bomwerper met hoë prestasie te bou, d.w.s. goeie balans tussen bomgewig en brandstofverbruik is prysenswaardig. U moet egter nie baie meegesleur word in hierdie saak nie. Die verbetering van die prestasie kos baie ontwerpwerk en goeie ontwerp.
Die belofte om produktiwiteit te verviervoudig is onmiskenbaar.
Eerstens is dit skaars raadsaam om 'n enkelmotorige bomwerper langafstand te maak. Hier gaan dit nie net oor betroubaarheid nie, maar ook oor die moontlikheid om spesiale toerusting te plaas. Die vliegtuig het 'n ongewone bemanning. Die beskieter van die navigator word erg beperk deur die vleuel.
Die belangrikste vraag is oor vluggewig. Nag begin is moeilik en moet nie met 'n baie swaar gewig uitgevoer word nie. Die normale vluggewig van hierdie vliegtuig kan skaars meer as 8000 - 8500 kg wees. Die vereiste grootte van die vliegveld moet ongeveer 2 keer langer wees as die opstartloop, d.w.s. meer as 2 km. Die ontwerper moet uitgenooi word om meer aan die projek te werk."
Einde Oktober het P. O. Sukhoi het die lugmagnavorsingsinstituut van die ruimtetuig "Aanvulling tot die ontwerp-ontwerp van 'n langafstand-bomwerper met AM-37 gestuur."
Dit het opgemerk: 'Die voorlopige ontwerp wat vroeër vir oorweging aangebied is, is hersien vanuit die oogpunt van die vervanging van die AM-37 met die M-82FNV. Die vervanging het min invloed op die algemene uitleg van die vliegtuig, vereenvoudig die VMG en die vleuelontwerp as gevolg van die afwesigheid van 'n waterradiator, wat voorheen in die vleuel was, met die M-82. By die oorskakeling na M-82 word beplan om twee TK-3 te installeer …
Afmetingsdata, lading, ontwerp en materiaal wat gebruik word (hout) bly dieselfde as in die weergawe met die AM-37-enjin. Gewigskenmerke verander onbeduidend …"
Blykbaar, nadat hy 'n mening oor die konsepontwerp van die DB met AM-37 gekry het, het die hoofontwerper, op grond van die opmerkings en voorstelle daarin, besluit om die konsepontwerp te herwerk, en in verskeie weergawes. Middel Desember 1942 is die werk aan konsepontwerpe voltooi: 'n enkelmotor-langafstand-bomwerper DB-M82F met vier motorsitplekke met 'n 2TK-3 en 'n tweemotorige langafstandbomwerper DB-2M82F met 'n TC. In die fabrieksverslag vir 1942 word opgemerk dat hierdie projekte nie aan die Air Force Research Institute van die ruimtetuig voorgelê is nie.
Oor die algemeen lyk die projek nie so absurd as wat dit mag lyk nie. Sukhoi het self die Pe-8 gekies vir vergelyking en verwysingspunt. Maar as 'n analoog sou dit nodig wees om DB-3F te kies, beide wat die eienskappe en die ervaring van gebruik betref. Die meeste take wat die DB-3F tydens die oorlog uitgevoer het, het nie vlugte tot die maksimum bereik vereis nie. Met 'n vlieënier, is die bomwerper suksesvol gebruik vir aanvalle op vyandelike agterlyne op 'n diepte van 500-1000 km. Dit was vir die 'werk' aan die operasionele agterste gebiede wat die Sukhoi -bomwerper self ten volle kon besef. Die bewys hiervan is die suksesvolle gebruik van die Amerikaanse Grumman TBF (TBM) Avenger en Douglas A-1 Skyraider, wie se eienskappe nog laer was. Deur die vlugreeks te verminder, was dit moontlik om die gevegslading te verhoog en die bespreking van die enjin te verbeter. Die resultaat sou 'n goeie eenmotorige torpedobomwerper wees om op operasioneel-taktiese diepte te werk. Alhoewel dit in elk geval nie moontlik was om 'n reeks nuwe vliegtuie tydens die oorlogsjare te lanseer nie.
