Om troepe oor waterhindernisse te vervoer, is een van die moeilikste ingenieurstake. Die beroemde militêre ingenieur A. Z. Telyakovsky skryf in 1856: "Kruisings wat voor die vyand gemaak word, behoort tot die mees gewaagde en moeilikste militêre operasies."
Waterhindernisse is een van die algemeenste struikelblokke op die pad van troepe, en rivieroorgange is een van die gevaarlikste gebeurtenisse. Boonop is die toerusting en die onderhoud van kruisings ook 'n moeilike taak vir ingenieursondersteuning in alle vorme van moderne gevegte, en veral in 'n offensief, aangesien die vyand waterhindernisse sal probeer gebruik om aanvallende troepe te vertraag, die offensief te ontwrig of te vertraag sy pas.
Terselfdertyd is daar twee maniere om 'n waterversperring te oorkom - eintlik kruising en dwing. 'N Kruising is 'n gedeelte van 'n waterversperring met 'n aangrensende terrein, met die nodige middele en toegerus vir die kruising van troepe op een van die moontlike maniere, naamlik:
- landing op amfibiese tenks, gepantserde personeeldraers en infanterievegvoertuie (kruisings);
- amfibiese aanval op landingsvaartuie en veerbote (veerbootoorgange);
- op brûe (brugkruisings);
- op ys in die winter;
- tenks in diep fordjies en onder water;
- in vlak water ford;
Oorgange is toegerus met kruisings, afhangende van die aard van die subeenhede wat vervoer word en hul wapens. Terselfdertyd moet 'n mens daarna streef om te verseker dat subeenhede (spanne, spanne) ten volle met hul standaard gevegstoerusting vervoer word. Dit bepaal die tipe kruising, die drakrag en die nodige ingenieursuitrusting.
Dwing is die oorwinning deur die oprukkende troepe van 'n waterversperring (riviere, kanale, baaie, reservoirs), waarvan die teenoorgestelde oewer deur die vyand verdedig word. Dwang verskil van 'n konvensionele rivieroorgang deurdat die oprukkende troepe onder vyandelike vuur die waterversperring oorkom, brughoofde gryp en 'n onophoudelike offensief op die oorkantste oewer ontwikkel.
Riviere word geforseer: - onderweg; - met sistematiese voorbereiding; - binne 'n kort tydjie in direkte kontak met die vyand op die waterlyn, sowel as na 'n onsuksesvolle kruising van die rivier.
Die sukses van gevegsoperasies om waterhindernisse oor te steek, hang dus grootliks af van die toerusting van troepe om waterhindernisse en die vlak van hul ontwikkeling te oorkom. Daarom is spesiale aandag aan hierdie kwessies gegee in alle stadiums van die ontwikkeling van die Sowjet -leër.
Die Rooi Leër het van die ou Russiese weermag 'n roeispontpark geërf wat deur Tomilovsky ontwerp is, ligte veerbootgeriewe in die vorm van Ioloshin se seilsakke en Polyansky se opblaasvlotte.
Hierdie fondse was verouderd, was in klein hoeveelhede en stem nie ooreen met die manoeuvreerbare aard van die Rooi Leër se gevegsoperasies nie. Die eerste stappe in die ontwikkeling van nuwe veerbootgeriewe is gemaak in die rigting van die oprigting van 'n park op opblaasbote, wat bepaal is deur die positiewe ervaring van die gebruik van dryfbates deur die Rooi Leër tydens die Burgeroorlog, asook die noodsaaklikheid om fokus op die vervoer van die park per perd.
In 1925 is 'n vloot A-2 opblaasbote met 'n houtkant (dek) ontwikkel en getoets. Die park het dit moontlik gemaak om veerbote bymekaar te maak en brûe te bou met 'n drakrag van 3, 7 en 9 ton. van 3, 7, 9, word die diensbrug vir geweerafdelings. en 14 ton. In 1938, na 'n mate van modernisering, wat die dravermoë effens verhoog het, het dit die benaming MdPA-3 ontvang (daar is die benaming MPA-3). Die stel is op 64 spesiale karre of 26 nie -toegeruste voertuie vervoer.
In verband met die toename in die vlak van meganisasie en motorisering van die Rooi Leër, met die voorkoms van tenks wat tot 32 ton weeg, ens. In 1928-29. begin word met die soektog na nuwe ontwerpe van pontonbrug -fasiliteite. Die resultaat van hierdie werk was die aanneming van die Rooi Leër in 1934-35. swaar pontonpark Н2П en ligte NLP. In hierdie parke is vir die eerste keer staal van hoë gehalte gebruik vir die vervaardiging van die bokant (balk) en vir die motorisering van kruisings - sleepbote.
Die N2P- en NLP -parke het dit egter nie toegelaat om kruisings oor wye riviere toe te rus in die teenwoordigheid van beduidende golwe op die water nie, aangesien dit 'n groot rol ontvang het waarin die beweging van toerusting moeilik en soms onmoontlik was. Boonop is oop pontons dikwels met water oorstroom. Met die oog hierop is in 1939 'n spesiale pontonvloot SP-19 aangeneem. Die pontons van die park was staal, toe en selfaangedrewe.
Die park het 122 selfaangedrewe pontons en 120 groot spantakke. Vir die montering van brûe en veerbote het een spoorkraan gedien, ook ingesluit in die park. Vanweë die groot afmetings is die elemente van die park per spoor vervoer. Die spanwapens is op bote geïnstalleer en dien as 'n rybaan vir brûe.
Gedurende die oorlogsjare is voortgegaan met die nuwe en modernisering van die vooroorlogse veerbootgeriewe. Die verdere modernisering van die Н2П-park was dus die TMP-park (swaar brugpark), wat verskil van die Н2П deur die teenwoordigheid van geslote semi-pontons.
Aan die einde van 1941 verskyn 'n vereenvoudigde weergawe van die N2P- en TMP -parke - 'n houtbrugpark DMP. In 1942 ontwikkel hulle die DMP -park - 42 met 'n drakrag van tot 50 ton (by die DMP - tot 30 ton). In 1943 is 'n ligte houtpark DLP in gebruik geneem met oop gompontons.
Die ervaring van die gebruik van pontonparke gedurende die jare van die Groot Patriotiese Oorlog het getoon dat die werk aan die reëling van kruisings swak gemeganiseer is. Alle parke was multi-element, wat die arbeidsintensiteit van die werk verhoog het. Daarom, onmiddellik na die oorlog, in 1946 - 1948, is begin met die ontwikkeling van nuwe pontonparke, en begin met die oprigting van selfaangedrewe veerbootvoertuie.
In 1950, vir die landing van infanterie- en ligte artilleriestelsels, is die K-61 amfibiese vervoerder en die groot amfibiese voertuig BAV aangeneem.
In die vroeë 1960's. hulle word vervang deur meer gevorderde en hoër drakrag selfaangedrewe veerboot GSP en drywende vervoerbandmedium PTS. Die GSP was bedoel vir die vervoer van tenks, 'n PTS -vervoerder vir die vervoer van personeel en artilleriestelsels saam met trekkers (die trekker is direk op die vervoerder vervoer, en die geweer op 'n spesiale drywende sleepwa).
In 1973 is die PTS-2 drywende vervoerder in gebruik geneem, en in 1974-die SPP selfaangedrewe pontonvloot. Die hoofelement van die brug in die SPP-park was die PMM-veerbrug-voertuig, 'n spesiale veldvoertuig met 'n verseëlde bak en twee pontons. Die PMM-voertuig kan ook outonoom werk, en bied 'n veerboot vir toerusting wat tot 42 ton weeg. Benewens die PMM, is in 1978 'n spoorweergawe van die PMM-2 selfaangedrewe veerboot aangeneem.
Die skepping van selfaangedrewe veerbote PMM het die aanleg van brûe en veerbote verhoog, en ook die tyd van oorgang van brug na veerboot aansienlik verminder en omgekeerd.
Selfaangedrewe veerbote is ontwerp vir die veerboot- en brugoorgang van swaar militêre toerusting, veral tenks. Hulle kan bestaan uit een motor of twee motors met semi-veerbote. Die vereiste drakrag en stabiliteit van selfaangedrewe veerbote word verseker deur die toonaangewende masjien met ekstra houers (pontons) toe te rus. Die pontons self kan styf of elasties wees (opblaasbaar). Vir die laai van toerusting op bykomende veerbote word opritte in die reël van 'n maatmeter gehang.
In die Sowjet -leër, soos hierbo genoem, was selfaangedrewe veerbote GSP, PMM en PMM - 2. Die belangrikste onderneming vir die vervaardiging, ontwikkeling, toetsing en modernisering van bogenoemde veerbote was die Kryukov Carriage Works, of liewer die ontwerp departement OKG - 2.
Dit is 'n kort geskiedenis, en nou oor die belangrikste ding.
Eens is die hoofontwerper van die spesiale toerusting van die Kryukov Carriage Works gevra om Evgeny Lenzius: Hierop het Evgeny Evgenievich geantwoord:
Maar voor "Volna - 2" was daar 'n "Volna - 1" motor. Dit het alles begin met die idee dat die idee om 'n masjien te skep wat 'n tenk kan dra, al lankal in die gedagtes van ontwerpers vlieg. Kenners het egter besef dat ekstra gly- of opblaashouers nodig was om sulke vragte op die water te hou. Maar hoe om dit te plaas sodat hierdie houers nie net op die water gebruik kan word nie, maar ook per spoor vervoer kan word, met inagneming van die afmetings daarvan, met inagneming van die grondvryhoogte van die lengte van die spoorwegplatform? Hoe kry u die motor skeef sodat dit vaartbelyn en maklik op land en water beweeg kan word? Hoe kan ek die nodige volume kry om 'n dryfreserwe te skep as u met water met 'n vrag werk?
Om hierdie en ander kwessies aan te spreek, die Central Research Institute. Karbysheva het 'n eksperimentele model van 'n masjien ontwerp en vervaardig met 'n langsladingbotsing en vouhouers. Dit was 'n wielvoertuig met 'n 8x8 -formule gebaseer op 'n ZIL -motor, toegerus met voor- en agterste waterstraal -enjins. Tydens die toetse is 'n aantal tekortkominge aan die lig gebring: tydens die bestuur van die land was die panoramiese sigbaarheid vir die bestuurder onbevredigend, die motor het amper nie aan die strand vasgemeer tydens die stroom nie, ens. Hierdie probleme moes opgelos word. En hulle moes in Kremenchug opgelos gewees het.
In 1972 ontvang die Kryukov Carriage Works 'n opdrag om 'n veerbrug-masjien te ontwikkel onder die kode "Volna". Die doel van die masjien is om veer- en brugkruisings oor waterhindernisse te voorsien vir toerusting en vrag wat tot 40 ton weeg.
Daar moet gesê word dat 40 ton die drakrag van een masjien is. Die opdrag het ook voorsiening gemaak vir die moontlikheid om individuele PMM -masjiene aan te steek om veerbote met 'n hoër drakrag en soliede brugoorgange oor riviere te vorm met 'n stroomsnelheid van tot 1,5 m / s.
Die motor is gemaak op die basis van 'n motor met 'n 8x8-wielreëling met behulp van komponente en samestellings van die BAZ-5937-wielvoertuig. Die motor self het die opdrag gekry om die Bryansk-masjienbou-aanleg te bou.
Terselfdertyd is besluit om die Volna -voertuig (produk 80) met 'n dwarslading op die veerboot te ontwerp. Om die vereiste minimum dryfvermoë te verkry, is besluit om die grondvryhoogte te verminder deur die torsiestaaie af te laai en die wiele op die aanslag te plaas, die druk in die wiele te verminder, en die karrosserie en pontons van aluminiumlegering te maak.
Die "Volna" -masjien het bestaan uit 'n toonaangewende masjien ('n verseëlde liggaam), waarbo twee pontons gestapel was, een op die ander gestapel. Op die land het die pontons met behulp van hidroulika die een na regs oopgemaak, die ander na links en 'n vragplatform van 9,5 m gevorm. Om die vrag op die platform te rol, was elke ponton toegerus met twee opritte wat op die aan die oewer, wat 'n veerboot bied wat aan die strand lê. Elke veerboot het aanlegtoestelle, waarmee die masjiene met mekaar verbind kan word. Afhangende van die breedte van die waterversperring, word 'n drywende brug gevorm waarin twee, drie of meer motors bestaan.
Om die struktuur te verlig en aan die vereistes vir die vervoer van die motor per spoor te voldoen, is aluminiumlegerings gebruik vir die vervaardiging van romp en veerbote, en alle strukturele elemente van die romp is gemaak van gelegeerd staal. Terselfdertyd word die kompleksiteit veroorsaak deur die verbinding van staal- en aluminiumelemente. Aangesien dit onmoontlik was om so 'n verbinding te sweis, is boute en klinknaels gebruik.
Vir die beweging van die masjien het die ministerie van die skeepsboubedryf spesiale voukolomme ontwikkel, wat met behulp van afstandbeheer die beweging van die masjien op die water verseker het. Tydens die toetse is daar egter gevind dat hierdie kolomme nie die gespesifiseerde snelheid en die sinchronisasie van beweging bied nie. Die fabriek het hierdie kolomme laat vaar en sy eie ontwerp van skroewe ontwikkel. Dit was 'n ronde spuitstuk waarin 'n skroef geplaas is. Die beslag is aan die liggaam geheg en het die vermoë om sy posisie te verander. As u op die land ry, word die spuitstuk teruggetrek in die uitsparing van die romp aan die agterkant van die masjien, en wanneer dit aan water gewerk word, word dit laat sak.
Die voorkant van die voorste masjien - 'n geslote tipe gesweisde struktuur van aluminiumlegering - het 'n omheinde veselglaskajuit met drie sitplekke en 'n pad waarop die vervoer -toerusting geleë is. Die masjien het binneaf- en tussen-veerboot-toestelle vir die aansluiting van bote en die romp van die dryfmasjien en die vorming van 'n veerboot met 'n enkele snelweg, sowel as om verskeie veerbote met mekaar te verbind om 'n veerboot met 'n groter dravermoë of 'n drywende brug.
Beweging op die water word verskaf deur intrekbare aandrywing- en stuurtoestelle in die vorm van twee skroewe met 'n deursnee van 600 mm in geleidingsspuitpunte met waterroere.
Toe 'n prototipe in 1974 saamgestel is, soos E. Lenzius onthou
Die skakels van die park is aan die masjiene vasgemaak met behulp van spesiaal gemaakte oorgangselemente - spesiale vlotte met aanlegkragelemente. Aan die een kant lê hulle aan by die "Volna", en aan die ander kant by die skakels van die PMP -park. Afhangende van die aantal voertuie en eenhede van die PMP, is brûe van verskillende lengtes geskep en 'n kolom tenks daardeur. Die brûe het die toets geslaag.
Dit is belangrik om hier op te let dat selfs op die stadium van ontwikkeling van die tegniese ontwerp van die masjien deur die Leningrad -instituut vernoem na V. I. Krylov, is studies oor haar gedrag op die water uitgevoer. En by die Moscow Power Engineering Institute het hulle die gedrag van 'n motor in die bruglyn bestudeer. Nou is dit alles in die praktyk bevestig.
Die belangrikste vragte in die bruglyn was op die boude. Elke sodanige balk, voordat dit in die liggaam geïnstalleer is, het banksterkte -toetse en laboratoriumtoetse ondergaan deur middel van rekmeters, dit wil sê wanneer sensors op alle kragelemente vasgeplak is, wat die spanning op die een of ander gedeelte van die balk onder verskillende belastings getoon het.
Die nuwe motor het destyds kenmerke gehad wat ongehoord was. Die tyd vir die vorming van die veerboot, vanaf die oomblik dat die masjien die waterkant nader en totdat dit die vrag oorgeneem het, was 3 - 5 minute. Montagetyd vir 'n 100 m lange brug - 30 min. Die bewegingsnelheid op die water van 'n veerboot uit een motor met 'n vrag van 40 ton is 10 km / h. Die bemanning van die motor bestaan uit drie mense - die bestuurder, die ponton en die voertuigbevelvoerder. Elke motor was toegerus met radiokommunikasie en 'n interkom.
'N Pompstelsel is by die PMM voorsien: die een motor het water uit die romp gepomp, die ander uit die ponton. Boonop is die Volna -pontons gevul met skuim, wat hul onversinklikheid verhoog het. Vir die eerste keer is veselglas vir die kajuit gebruik, dit het ligter en sterker uitgekom. Vir die vervaardiging van die kajuit is 'n spesiale leemte gemaak wat met verskeie lae veselglas oorgetrek is.
Na al die nodige toetse is PMM "Volna" in gebruik geneem, en in 1978 is produksie van stapel gestuur by die Stakhanov Carriage Works.
Op grond van die PMM "Volna" -voertuig is 'n pontonbrug-park SPP geskep, wat 24 PMM-amfibieë insluit met kus- en oorgangskoppe, wat, afhangende van gevegsvereistes, vinnig in afsonderlike veerbote kon omskep word of vir die konstruksie gebruik kon word van tydelike gordelbrugkruisings. Toe twee of drie veerbote verbind is, word groot selfaangedrewe vervoer- en landingsvoertuie gevorm met 'n drakrag van 84 en 126 ton, en uit die hele stel vloot moes 'n 50-ton brug tot 260 m saamgestel word lank binne 30-40 minute.
Die SPP -park is in gebruik geneem, maar dit was in werking onprakties en ongeskik vir die uitvoering van sy hooffunksies. 'N Belangrike ontwerpfout van PMM -masjiene was die onbedekte dryfwiele, wat die weerstand aansienlik verhoog het en die bestuurbaarheid verminder het. Die insluiting van alle wiele kan egter ekstra trekkrag bied. Die verhoogde randsteengewig van veerbote en lae landing het gelei tot 'n toename in die spesifieke druk op die grond en 'n afname in die landloopvermoë in die kussone (maar dit kan opgelos word met behulp van 'sypaadjie'), en hul groot afmetings het nie toegelaat om op openbare paaie te reis nie en het nie in die spoorafmetings gepas nie. Boonop was PMM -amfibieë die mees komplekse, groot en duur veerbootvoertuie wat nie met tradisionele pontons kon meeding nie. Met die koms van swaarder militêre toerusting, het die gebruik van die SPP -vloot en PMM -voertuie oor die algemeen onprakties geword. Die vrylating daarvan is tot in die middel van die 1980's uitgevoer, en die totale aantal versamelde amfibieë is bereken vir die verkryging van een stel SPP's. Tot nou toe bly PMM -amfibieë in diens.
Die nadele van PMM kan ook toegeskryf word aan die gebrek aan beskermende wapens, wat 'n groot en langdurige nadeel van alle ingenieursvoertuie is. Hierdie nadeel is veral beduidend vir masjiene wat waterhindernisse dwing, d.w.s. troepe wat in gevegsformasies werk. Boonop het die PMM ten minste geen pantserbeskerming nie.
Prestasie -eienskappe van die veerbootmasjien PMM "Volna - 1"
veerbootgewig, t 26
hefvermoë, t 40
spoed op land, km / h 59
spoed op water met 'n las van 40 t, km / h 10
snelheid op water sonder vrag, km / h 11, 5
bemanning, mense 3
