Teen die vroeë sewentigerjare is pariteit tussen die missiele tussen die USSR en die Verenigde State bereik, en die partye het besef dat 'n gewapende konflik met die gebruik van strategiese kernwapens noodwendig tot die onderlinge vernietiging van die partye sou lei. Onder hierdie omstandighede het die Verenigde State die konsep van 'Beperkte kernoorlog' aangeneem, wat voorsiening maak vir die gebruik van taktiese kernkragkoppe in die plaaslike operasieteater om die Sowjet -superioriteit in konvensionele wapens en veral tenks te bevorder. Dit het eerstens Wes -Europa betref, terwyl Amerikaanse strateë nie geïnteresseerd was in die mening van die burgers van die Europese NAVO -lidlande nie.
Op sy beurt het die Britse leierskap gehoop dat die plaaslike kern -apokalips nie die gebied van die koninkryk direk sou beïnvloed nie, en die Britte sou weer agter die Engelse kanaal kon sit. Met hierdie scenario was daar egter 'n moontlikheid van 'n deurbraak na Britse strategiese teikens deur Sowjet -bomwerpers wat konvensionele wapens dra. Die grootste kommer was die beskerming van vlootbasisse, vliegvelde en kernkragaanlegte.
Die "Posrednik" lugafweer- en lugverkeersbeheerstelsel, wat in die middel van die 70's geskep is, was hoofsaaklik ontwerp om die lugruim langs die Britse eilande in vredestyd te beheer en kon nie die afweer van 'n massiewe lugaanval verseker nie weens die beperkte aantal radarposte en bevelposte, soms verminder in vergelyking met die naoorlogse "Rotor" -stelsel. Om geld te bespaar, is die kanale van die toerusting vir die beheer en inligting -uitruil in die Posrednik -stelsel ook oorgedra na radio -relaikommunikasielyne, wat kwesbaar is vir die gevolge van georganiseerde radiostoring en elektromagnetiese impulse.
Die Britte het probeer om die tekort aan lugwaarnemingsradars te vervang deur aktiewe ondervraers van Cossor SSR750 -transponders en RX12874 Winkle -radio -intelligensie -stasies, wat die werking van lugvaartradiostelsels in passiewe modus opneem. Vanweë die onbetroubare werking van transponders en die identifikasiestelsel moes in 'n aantal gevalle onderskepers in die lug gelig word om die nasionaliteit van 'n vliegtuig wat die Britse lugruim binnegekom het, visueel te bepaal. Terselfdertyd het visuele kontak van vlieënier-onderskepingsvlieëniers met potensiële indringervliegtuie gewoonlik plaasgevind nadat onbekende vliegtuie die lanseringslyn van kruisraketten met lug gelanseer het, hetsy Sowjet-missieldraers.
Na 'n aantal sulke voorvalle in die vroeë 80's, is verhore in die Britse parlement begin, waarvolgens hulle 'n onpartydige beoordeling van die toestand en vermoëns van die Britse lugweerstelsel gegee het. Vir die Britte was dit veral kommerwekkend, aangesien in die Europese noorde van die USSR in die tweede helfte van die 70's tu-22M2 supersoniese raketbomwerpers verskyn het. Die spoedkenmerke van die Backfire en sy kruisrakette was een van die grootste bedreigings vir die Britse Eilande.
Om die huidige situasie te verander en die vernietiging van strategies belangrike fasiliteite te voorkom in die konteks van 'n beperkte omvang en gebruikte middele, wat sou kon voortgaan sonder die gebruik van mediumafstand ballistiese en kruisraketten, interkontinentale ballistiese missiele en termonucleaire bomme vir lugvaart, die Britse leierskap het besluit om die bestaande lugverdedigingstelsel radikaal te moderniseer. Dit is redelik om te sê dat die massiewe gebruik van taktiese kernwapens in Wes-Europa met 'n hoë waarskynlikheid uiteindelik sal lei tot 'n grootskaalse gebruik van strategiese wapens, en die Britse hoop om 'n kernkonflik te oorleef te midde van die werklikhede van die hoogtepunt van die Koue Oorlog ongegrond gelyk het.
Die nuwe stelsel vir dubbele gebruik, wat ook ontwerp is om lugverkeer te reguleer, het die benaming Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) gekry - "Verbeterde outomatiese beheerstelsel vir magte en lugverdedigingsmiddele." Dit sou gebaseer wees op nuwe drie-koördinaat-toesighoudingsradars, outomatiese verwerkings-, versendings- en vertooninligting wat deur Marconi ontwikkel is, en moderne supersoniese vegvliegtuie met 'n lang afstand, toegerus met kragtige radar, langafstand missiele en toerusting vir outomatiese leiding en uitruil van inligting met bevelsposte en ander vegters. Om die afsnypunt van hoëspoed- en laagvliegtuigdoelwitte in die Royal Air Force te verhoog, is beplan om radarpatrollievliegtuie van lang afstand te gebruik.
Om die bestrydingstabiliteit van die lugweerstelsel in sy geheel te verhoog, is besluit om 'n aantal versterkte beheerbunkers van die "Rotor" -stelsel te laat herleef en nuwe ondergrondse veseloptiese kommunikasielyne aan te lê, beskerm teen inmenging en meer bestand teen eksterne invloede. Sulke ambisieuse planne het uiteraard aansienlike kapitaalbeleggings vereis en kon nie vinnig geïmplementeer word nie. Boonop getuig die ervaring van die ontwikkeling en aanvaarding van komplekse en duur Britse wapens in die 70's en 80's van 'n beduidende verskuiwing in die oorspronklik beplande terme.
Aan die einde van die 70's is die ontwikkeling van die Tornado GR.1 -bomwerperjagter met veranderlike meetkunde in Groot -Brittanje voltooi. Terselfdertyd het die spesialiste van die British Aircraft Corporation tot die gevolgtrekking gekom dat dit op grond van hierdie vliegtuig relatief maklik en vinnig is om 'n supersoniese afslaan -afwerper met 'n lang afstand te skep. In die lente van 1977 het praktiese werk begin met die onderskepper, wat die benaming Tornado ADV (Air Defense Variant - air defence variant) ontvang het. Die veranderinge het hoofsaaklik verband gehou met die radar, brandbeheerstelsel en wapens. Die werk is in 'n goeie tempo uitgevoer, en reeds aan die einde van Oktober 1979 het die eerste prototipe begin. Die volgende jaar het 'n tweede prototipe begin met nuwe kajuit -toerusting en 'n hupstoot vir enjins. In totaal is 3 vliegtuie gebou vir toetsing, wat in totaal 376 uur gevlieg het.
Uiterlik verskil die nuwe Britse afsnyer min van die vegvliegtuig. In vergelyking met die stakingweergawe het die vliegtuig 'n bietjie langer geword, die radarradoom het sy vorm verander en die voorste radoom van die radiotegniese stelselantenne het op die kiel verdwyn. Die vermindering van die bestrydingslading in vergelyking met die Tornado GR.1 het dit moontlik gemaak om die vrygestelde gewigsreserwe te gebruik om die brandstofreserwe met 900 liter te verhoog weens die installering van 'n ekstra brandstoftenk. Om in die lug te hervul, aan die linkerkant, voor die romp, is daar 'n brandstofontvangstang wat tydens die vlug intrekbaar is. Onder elke konsole word een universele pylon vir die opskorting van die brandstoftenk geïnstalleer.
Die onderskepper het die AI.24 Foxhunter -radar ontvang, ontwerp deur Marconi Electronic Systems. Hierdie stasie het baie goeie eienskappe vir die tweede helfte van die 70's. Die interceptor-radar, bedien deur die navigator-operateur, kon die Sowjet-Tu-16 op 'n afstand van tot 180 km opspoor en 10-12 teikens onderweg vergesel. Die mikstoerusting bevat ook 'n kollimator -aanwyser op die voorruit en 'n televisie -visuele identifikasiestelsel VAS, wat visuele identifikasie van lugdoelwitte op 'n groot afstand moontlik maak.
Die belangrikste wapens van die Tornado ADV was vier mediumafstand-missielwerpers van die British Aerospace Skyflash, geskep op grond van die Amerikaanse AIM-7 Sparrow. Hierdie missiele is in 'n half-ondergedompelde posisie onder die romp geplaas. Wat hul eienskappe betref, het hulle die Firestreak- en Red Tor -missiele aansienlik oortref met termiese koppe, wat deel uitmaak van die Lightning -onderskepbewapening. Vuurpyle "Sky Flash" met 'n semi-aktiewe monopulsoeker kan lugdoelwitte op 'n afstand van tot 45 km vernietig in omstandighede van intense inmenging. Vir die uitvoer van 'n nabye luggeveg was twee AIM-9 Sidewinder-missiele bedoel. Die ingeboude bewapening is verteenwoordig deur 'n 27 mm-Mauser BK-27-kanon met 180 rondtes ammunisie.
Ondanks die feit dat die werk aan die AI.24 -radar by die Marconi -onderneming begin het nog voordat die besluit geneem is om 'n interceptor te skep, is die ontwikkeling van die radar vertraag, en die eerste Tornado F.2 -interceptors, waarvan die aflewerings begin het in die eerste helfte van 1984, in plaas van Die radar dra ballas. Die eerste 16 wat deur die Tornado F.2 gelewer is, is gebruik om vlieëniers op te lei en kon nie lugteikens onderskep nie. In die toekoms was dit beplan om dit te moderniseer en operasionele radar te installeer, maar die meeste vliegtuie van die eerste reeks is nog steeds vir opleidingsdoeleindes gebruik en is nie aansienlik verander nie.
Vegter-onderskeper Tornado F.3
Die eerste gevegseenheid van die RAF wat die nuwe onderskepers ontvang het, was eskader 29, wie se vlieëniers voorheen met die Phantom FGR. Mk II gevlieg het. Die Tornado F.3 het werklik 'n gevegsklare voertuig geword. Benewens die radar wat in 'n operasionele toestand gebring is, het hierdie vegvanger ook toerusting ontvang waarmee hy data oor die lugsituasie kan uitruil met ander Tornado F.3, AWACS-vliegtuie en grondbeheerpunte en kragtiger RB TRDDF's. 199-34 Mk. 104 met 'n nasbrandstoot van 8000 kgf. Die aantal melee -missiele aan boord van die onderskepper het toegeneem tot vier, wat egter nie van die Tornado 'n effektiewe vegter gemaak het nie. Die opleiding van luggevegte met Amerikaanse F-15's het getoon dat die "Brit", ten spyte van sy redelik goeie versnellingseienskappe, min kans het om te wen in 'n noue luggeveg met vierde generasie vegters.
Terselfdertyd was die opgegradeerde Tornado F.3 redelik geskik vir sy doel. Die onderskeper sonder om in die lug te brand, kon 2 uur lank op 'n afstand van 500-700 km van sy vliegveld af patrolleer. Die gevegsradius was meer as 1800 km, en die supersoniese onderskeplyn was 500 km. In vergelyking met die Phantom, wat in diens was van die Britse lugweer-eskaders, kon die Tornado, danksy sy beter stoot-tot-gewig-verhouding en veranderlike meetkunde-vleuel, vanaf baie korter aanloopbane werk.
Die konstruksie van die Tornado-onderskepers is tot 1993 uitgevoer, in totaal het die Britse lugmag 165 langafstandafstanders vir alle weersomstandighede ontvang. Die eerste gevegseenheid, die 29ste eskader, het in November 1987 volle gevegsgereedheid bereik, en die onderskepers, wat boonop toegerus was met verbeterde radar- en blokkeerstasies, bereik hul hoogtepunt in die middel van die 90's, toe daar geen spesiale behoefte daaraan was nie.
Daar is baie bekende voorbeelde waar ondeurdagte besnoeiings in bestedingsbesteding uiteindelik tot nog groter uitgawes gelei het. 'N Poging om begrotingsfondse te bespaar tydens die konstruksie van die "Mediator" -stelsel het daartoe gelei dat die eie vermoëns van die Britse lugweermagte in die 80's aansienlik afgeneem het. Dit was hoofsaaklik 'n gevolg van die vermindering van die aantal radarposte verskeie kere. Deels is die probleem opgelos deur die oorlogskepe van die Royal Navy as radarpatrollie te gebruik. Maar dit was nie goedkoop nie, en die weer in die Noord -Atlantiese Oseaan was ver van altyd gunstig. Die suiervliegtuig AWACS "Gannet" AEW Z10 met die Amerikaanse AN / APS-20 radar, wat in 1960 aangeneem is, stem absoluut nie ooreen met die moderne realiteite nie. Die opsporingsbereik en duur van die patrollering van hierdie voertuie aan die begin van die 70's het die weermag nie bevredig nie.
In 1977 het die eerste prototipe van die nuwe generasie Britse AWACS-vliegtuig Nimrod AEW opgestyg. Teen daardie tyd het die Nimrod anti-duikboot- en patrollievliegtuie, gebou op die basis van die Comet-vliegtuig, hulself baie goed bewys. Aanvanklik het die Britte beplan om die AN / APS-125 puls-Doppler-radar en die avionika van die Amerikaanse E-2C Hawkeye op hul vliegtuie te installeer. Die topbestuurders van British Aerospace en GEC Marconi, wat nie moontlike bestellings wou verloor nie, kon die regering egter oortuig dat hulle in staat was om hul eie lugvaartkompleks te skep, met die verklaring dat die Britse vliegtuie teen 'n laer prys niks sou kos nie baie minderwaardig as die Amerikaanse E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Britse ontwikkelaars was weereens nie op soek na maklike maniere nie. 'N Kenmerkende kenmerk van die nuwe AWACS -vliegtuig was die weiering om een roterende radarantenne in die kuip op die boonste deel van die romp te plaas. Die Britte het besluit om twee antennas in die neus en agterkant van die romp te gebruik. Volgens Britse kenners het hierdie reëling die massa aansienlik verminder, die aërodinamika van die vliegtuig verbeter en die teenwoordigheid van "dooie sones" uitgeskakel as gevolg van skaduwee van die romp, vlerke en empennage. Benewens die opsporing en klassifikasie van teikens, was die aan boord -toerusting van die vliegtuig veronderstel om data gelyktydig na oorlogskepe, lugbeskermingsgrondbeheerpunte en in die toekoms direk na afsnyders te stuur. Die hoofelement van die radarkompleks was die AN / APY-920 radar met twee dubbelfrekwensie-antennes van 2, 4x1, 8 m. Die stasie kon die reikafstand, hoogte, spoed en dra van die teiken bepaal en het goeie geraas-immuniteit. Die maksimum ontwerpreeks vir die opsporing van lugdoelwitte was 450 km. Spesifieke aandag is geskenk aan die moontlikheid om duikbote onder die periskoop op te spoor. Benewens opsporing, was die taak om ten minste 400 lug- en oppervlakteikens op te spoor. In vergelyking met die E-3A, was die aantal radaroperateurs veronderstel om van 9 tot 5 by die Nimrod verminder te word weens die gebruik van hoëprestasie-rekenaars.
Maar ondanks die feit dat die konsep van die Engelse analoog van die E-3A op papier redelik goed ontwikkel is, was dit glad nie maklik om dit in die praktyk te implementeer nie. Die spesialiste van die GEC Marconi -onderneming het hul vermoëns duidelik oorskat, en hulle kon nie binne 'n redelike tyd aanvaarbare eienskappe van die radarkompleks bereik nie. In 1984, nadat £ 300 miljoen bestee is, is die program gesluit. Voorheen het die BAE-korporasie daarin geslaag om 11 AWACS-vliegtuie van anti-duikbootvliegtuie te herbou en toe te rus. Nimrod AEW.3
Ter wille van eerlikheid moet gesê word dat die spesialiste van die GEC Avionics -onderneming (soos die Marconi -onderneming nou begin noem is) aan die einde van die 80's op die toerusting wat tot die vlak van ASR 400 gebring is, baie indrukwekkende resultate kon behaal. 'Die trein vertrek', en die Britse regering, ontnugter met die Nimrods, het 'n bestelling in die VSA geplaas vir 7 E-3D AWACS-vliegtuie. Britse AWACS, aangewys as Sentry AEW1 in die RAF, is gestasioneer by RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Satellietbeeld van Google Earth: Britse AWACS -vliegtuie Sentry AEW1 op die vliegbasis Waddington
Tans is 6 Sentry AEW1's in vlugtoestand, 'n ander vliegtuig wat sy hulpbron uitgeput het, word op die grond gebruik vir opleidingsdoeleindes. Oor die algemeen het E-3D AWACS die vermoëns van die RAF aansienlik verhoog ten opsigte van situasiebewustheid en dit moontlik gemaak om die gebied van beheerde lugruim aansienlik uit te brei. Maar, net soos die Tornado -onderskepers, was die baie duur AWACS -vliegtuie oor die algemeen laat, hulle is regtig bemeester deur die bemanning toe die Koue Oorlog reeds geëindig het.
Die Sentinel R1 met twee turbo-enjins gebaseer op die Bombardier Global Express-besigheidsvliegtuig het 'n goedkoop multifunksionele AWACS-opsie geword. Die toerusting vir hierdie vliegtuig is geskep deur die Amerikaanse korporasie Raytheon. Die eerste vlug van die prototipe het in Augustus 2001 plaasgevind. Die POF is gewapen met vyf Sentinel R1 -vliegtuie.
Vliegtuig Sentinel R1
Tydens die ontwikkeling van die Sentinel R1 was die hooffokus op die vermoë om lugteikens op 'n lae hoogte teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak op te spoor. Die hoofradar met AFAR is in die onderste deel van die romp geleë. Benewens die opsporing van 'moeilike' lugdoelwitte, kan die vliegtuig se hoëresolusietoerusting gebruik word om die seegebied te monitor of om die slagveld te beheer. In die verlede is Britse Sentinel R1 -vliegtuie, ook in Waddington, by verskeie geleenthede in Libië, Afghanistan en Mali ontplooi.
Aan die einde van die 70's het die bevelposte van die lugafweermaatskappy "Marconi" 'n stel toerusting ontwikkel, tesame met die moderne rekenaarfasiliteite op daardie tydstip, sodat inligting oor die radarsituasie op die kantoor van die offisier vertoon kon word op diens.
Die oordrag van data is hoofsaaklik via veseloptiese lyne uitgevoer, wat dit moontlik gemaak het om die spoed van die opdatering van inligting te verhoog. Hierdie baie betroubare en beproefde toerusting is tot 2005 by Britse bevelposte bedryf.
Met die aanvang van die werk onder die IUKADGE-program, is die ontwikkeling van nuwe grond-gebaseerde lugmoniteringsradars versnel. In 1985 begin die RAF met die eerste tipe 91 mobiele drie-koördinaatradar (S-723 Marconi Martello) met 'n maksimum opsporingsbereik van lugdoelwitte van 500 km. In totaal is vier tipe 91 -radars in die Verenigde Koninkryk ontplooi, wat tot 1997 gedien het.
Radartipe 91
Byna op dieselfde tyd het die Amerikaners hul mobiele AN / TPS-77 en stilstaande AN / FPS-117 aangebied. Hierdie drie-koördinaatradars met AFAR met 'n opsporingsbereik van tot 470 km was makliker om te bestuur en baie goedkoper as die Type 91-radar. As gevolg hiervan het die RAF-bevel hulle voorkeur gegee. In die Verenigde Koninkryk is die stilstaande AN / FPS-117 aangewys as tipe 92.
Mobiele stasies AN / TPS-77 is nie konstant aan diens nie, maar word beskou as 'n versterkingsmiddel in krisissituasies. Tydens oefeninge word dit gewoonlik op vliegvelde of aan die kus ontplooi. Stationêre tipe 92's dien al meer as 25 jaar in verskeie radarposte. Om die gevolge van wind en neerslag te beskerm, is die antennas van die stilstaande radarstasies bedek met radiodeursigtige plastiekkoepels. In 1996 het Lockheed Martin twee radars by afgeleë radarposte in Skotland opgeknap, wat hul lewensduur tot minstens 2020 moet verleng.
Radartipe 92 by die Buchan -vliegbasis
Die Britse maatskappy Plessey Radar in die laat 80's het die AR-320 radar geskep. Na die toetsing het die Britse lugmag 6 stasies van hierdie tipe bestel onder die benaming Type 93 Drie-koördinaatradar met AFAR het goeie resultate in toetse getoon, met 'n kragverbruik van 24 kW, dit kan doelwitte op 'n afstand van 250 km opspoor met 'n EPR van 1 m². Die hardeware, kragopwekkers en antenna is op verskeie sleepwaens vervoer.
Radarantenne Tipe 93
Aanvanklik is die tipe 93 -radars in 'n mobiele weergawe gebruik, maar die stasies wat deur die RAF bedryf is, het 'n lae tegniese betroubaarheid en die weermag het in 1995 die kwessie van die staking daarvan aan die orde gestel. Die gesamentlike pogings van spesialiste van Siemens Plessey en ITT het egter daarin geslaag om 'n betroubare werking van die radar te behaal. Terselfdertyd is die hardeware -deel van die radars en hul antennas gemoderniseer. Aan die begin van die 21ste eeu is die oorblywende Type 93 -stasies permanent by permanente radarposte geïnstalleer.
Installasie van die Type 93 radarantenne onder 'n beskermende radiodeursigtige koepel by die Saksward-vliegbasis in 2006
'N Verdere ontwikkeling van die AR-320 radar was die AR-327, wat in die tweede helfte van die 90's geskep is. By die ontwerp van hierdie stasie, wat die RAF -benaming Tipe 101 ontvang het, is spesiale aandag geskenk aan die verbetering van betroubaarheid en instandhouding. Die hardeware-deel van die AR-327 gebruik die modernste elementbasis tydens die skepping, terwyl die stasie self 'n sogenaamde 'oop argitektuur' het, wat dit maklik maak om modernisering met minimale koste uit te voer.
Radarantenne Tipe 93
Alle elemente van die Type 93 -radar, wat aan die Britse weermag verskaf word, is op sleepwaens op wiele gemaak. Terselfdertyd is die stasie lugvervoerbaar, wat twee militêre vervoervliegtuie C-130H of vier Chinook-helikopters benodig.
Radar Type 93 neem nie deurlopend deel aan die dekking van die lugsituasie oor die Britse Eilande nie. Maar hierdie driedimensionele radars word gereeld tydens oefeninge in verskillende dele van die Verenigde Koninkryk en die Bondsrepubliek Duitsland ontplooi. By 'n aantal lugbasisse vir tipe 93 radarantennas is spesiale torings met 'n hoogte van 15 meter gebou, wat dit moontlik maak om die opsporing van teikens op 'n lae hoogte te verbeter. In 2016 is die lugruim oor die Verenigde Koninkryk, uitgesluit vliegveld- en ATC -radars, beheer deur agt permanente radarposte.
