Duitse tegnologie
In die vorige deel van die verhaal het dit gegaan oor die kontakte van Sowjet -intelligensie met Amerikaanse tenkbouers. Werk met Hitleritiese Duitsland was nie minder belangrik nie. Sedert die herfs van 1939 was die Duitsers baie huiwerig om moderne tegniese inligting te deel, ondanks die feit dat ons ekonomiese samewerking op hierdie gebied baie lewendig was. Ons het baie gekoop en teen 'n hoë prys. As die USSR in 1935 46 items Duitse produkte vir 10 miljoen mark vir die People's Commissariat of Defense gekoop het, dan vier jaar later 330 monsters van militêre toerusting vir 1 miljard mark. Boonop word die materiaal nie net beskou as 'n voorwerp vir kopiëring of kreatiewe herbesinning nie, maar ook om die vlak van tegnologiese ontwikkeling van 'n potensiële teëstander te beoordeel.
Stalin se woorde aangaande die Duitse T-III is opmerklik:
'Dit is vir ons uiters belangrik om bloudrukke vir hierdie tenk te hê, of ten minste 'n sinvolle beskrywing daarvan. En natuurlik die belangrikste taktiese en tegniese gegewens: gewig, manoeuvreerbaarheid, enjinkrag, tipe brandstof, dikte en kwaliteit wapens, wapens … Ons het geen reg om agter die kapitalistiese lande te bly nie, veral in tenks. Die toekomstige oorlog is 'n motoroorlog."
Stalin se bevel is selfs te veel vervul en volgens die historikus Vladimir Vasiliev het hulle selfs 'n regte Duitse tenk by die Kubinka -oefenterrein afgelewer. Daar is op die voertuig geskiet, die wapens is getoets en die uitspraak is dat die wapenrusting relatief swak was en die geweer goed was. Volgens ander bronne het 'n 45 mm-geweer in die herfs van 1940 op 'n 32-mm-gesementeerde T-III-pantser geskiet en dit blyk dat die sterkte daarvan was op die vlak van die Sowjet-pantser met 'n dikte van 42-44 mm. Die resultate van die studie van Duitse tegnologie was een van die redes vir die installering van 'n 76 mm kanon op die T-34, en nie 'n 45 mm geweer nie. Oor die algemeen het die hele ervaring van kommunikasie met die Duitse wapenrusting in die vooroorlogse periode (veral gedurende die oorlogsjare) ons gedwing om altyd die kaliber van die hooftenkgeweer te verhoog.
In 1940 het K. Voroshilov verslag gedoen oor sommige van die suksesvolle ingenieursoplossings van die Duitsers in die T-III. Onder die voordele het hulle veral 'n ontruimingsluik, 'n bevelvoerder se koepel, 'n metode om 'n radiostasie te plaas, 'n verkoelingstelsel vir 'n Maybach -petrol, 'n ratkasontwerp en 'n brandstofstelsel vir die enjin beklemtoon. Baie Duitse voordele is nie na huishoudelike gepantserde voertuie oorgedra nie, maar 'n aantal outeurs onderskei die volgende lenings: die ontwerp van die interne sluise van die luike, grootskakels, die ontwerp van die sitplekke (nou het die tenkwaens nie daarvan afgegly nie)), sowel as die ontwikkeling van 'n elektromeganiese rotasie -aandrywing van die rewolwer. Dit is grootliks geïmplementeer op die nie-so wydverspreide huishoudelike ligtenk T-50. Die Duitse brandstof- en olieverwarmer "Eltron" het in die toekoms een van die doelwitte geword om te leen in die modernisering van die V-2 tenkmotor en die aanpassings daarvan. Uiteindelik kan die T-34 ook aangepas word met inagneming van die uitslae van die toetse van die Duitse voertuig. Hulle het beplan om 'n torsiestangophanging, 'n planetêre ratkas, 'n bevelvoerder se koepel te installeer en die wapenrustingsbeskerming van 'n rewolwer met 'n voorste rompplaat te verhoog tot 60 mm. As Hitler 'n paar jaar later die USSR aangeval het, sou hy heel moontlik 'n ander T-34 gehad het. In 1941 is beplan om ten minste 2800 tenks in hierdie verbeterde ontwerp te vervaardig. Gegewe die buitensporige eise van die leierskap aan die tenkbouers, sou die plan natuurlik nie betyds voltooi gewees het nie. Maar selfs 'n deel van hierdie groot bedrag sou 'n ernstige argument op die slagveld wees.
In die uitgebreide portefeulje van Sowjet-militêre-tegniese intelligensie was daar, benewens Duitse gepantserde bates, ontwikkelings in die lugvaartbedryf, wat van kritieke belang vir die land is. Die belangrikste aktiwiteitsveld hier het die Verenigde State van Amerika geword.
Vlerke van die VSA
In verband met die ontwikkeling van binnelandse militêre lugvaart, kan 'n mens nie die noue ekonomiese betrekkinge van die USSR met die Verenigde State noem nie. Alles het voorlopig baie suksesvol verloop, en die Amerikaanse kant het gewilliglik sy beste praktyke gedeel in ruil vir valuta. Die Amerikaanse navorser Kilmarx beskryf die kenmerke van die ooreenstemmende Sowjet-buitelandse beleid op die gebied van vliegtuigbou (uittreksel uit A. Stepanov se boek "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period"):
'Die doelwitte van die USSR was meer uitgesproke as sy metodes. Deur die vordering in die lugvaartkunde op te spoor en voordeel te trek uit kommersiële aktiwiteite en laks geheimhoudingstandaarde in die Weste, het die Russe probeer om gevorderde toerusting, ontwerpe en tegnologie op 'n selektiewe basis te bekom. Die klem was op die wettige verkryging van vliegtuie, enjins (insluitend turbo -aanjaers), propellers, navigasietoerusting en wapens; spesifikasie- en bedryfsdata; inligting en ontwerpmetodes; produksie, toetsing; toerusting en gereedskap; sjablone en matrikse; halfafgewerkte produkte en skaars gestandaardiseerde grondstowwe. Sommige lisensies is verkry vir die vervaardiging van 'n paar moderne militêre vliegtuie en enjins in die USSR. Terselfdertyd is sommige Sowjet -wetenskaplikes en ingenieurs opgelei in die beste tegniese institute in die Weste. Die metodes van die Sowjets het ook die skepping van handelsmissies in die buiteland ingesluit, die aanstelling van inspekteurs en leerlinge by buitelandse fabrieke en die sluiting van kontrakte vir die dienste van buitelandse ingenieurs, tegnici en konsultante in Sowjet -fabrieke."
As gevolg van die Amerikaanse veroordeling van die Sowjet-Finse oorlog, is samewerking egter eintlik vir 'n paar jaar gestop. En tegniese intelligensie het sterk na vore gekom. Sedert die begin van 1939 het die sogenaamde Washington Bureau of Technical Information gesoek na inligting oor tegniese innovasies in die Amerikaanse industrie. Uiteraard op 'n onwettige basis. Op die gebied van belang was tegnologieë vir die verkryging van hoë-oktaan-lugvaart petrol (hiermee was daar ernstige probleme in die USSR) en die hoeveelheid aflewerings van verdedigingsprodukte aan Groot-Brittanje en Frankryk. Selfs voor die organisasie van die Buro en die Amerikaanse Finse "morele embargo" oor tegniese samewerking met die USSR, het werknemers by aankope -missies geoefen om ontwikkelingsingenieurs by Amerikaanse ondernemings te werf. Dus, in 1935, het Stanislav Shumovsky tydens 'n groot reis na vliegtuigfabrieke (saam met Andrey Tupolev) ingenieur Jones Oric Yorke gewerf. Die oorsprong van samewerking het in die Kaliforniese stad El Segundo plaasgevind en tot 1943 geduur. Shumovsky in die Verenigde State was nie toevallig nie. By die Massachusetts Institute of Technology ontvang hy 'n meestersgraad in lugvaart, daarna werk hy in 'n verkoopskantoor, en tydens die oorlog was hy reeds tuis met Lendleise -tegnologie. Na 1945 beklee Shumovsky belangrike poste in die struktuur van hoër tegniese onderwys in die USSR. Op sy voorbeeld is nie net die geskiedenis van lenings baie duidelik sigbaar nie, maar ook die vormingslyn van die intellektuele elite van die Sowjetunie, wat in die buiteland opgevoed is. En Shumovsky is verre van die enigste voorbeeld.
Die verblyf ingesluit beamptes met 'n hoër militêre-tegniese opleiding. Een hiervan was 'n werknemer van die Amtorg Trading Corporation ('n onderneming wat uitvoer / invoer tussen die Verenigde State en die USSR doen) Kaptein Rodin, 'n gegradueerde van die Air Force Academy en 'n intelligensiebeampte. Daarna was die kaptein aan die hoof van die lugvaartafdeling op Amtorg. Teen 1941 het die Verenigde State die grootste wetenskaplike en tegniese spioenasie -stasie (18 mense) gehad. Terselfdertyd was 13 intelligensiebeamptes besig met soortgelyke werk in Duitsland.
In die boek "The Development of Soviet Aviation in the Pre-War Period" noem die historikus Alexei Stepanov materiaal uit een van die verslae oor die intelligensie-aktiwiteite van Amtorg. Die datum van die verslag is 13 April 1940. Dokumente is gestuur aan die Council of People's Commissars met monteringstekeninge vir die Allison (modelle 1710 en 3140) en Wright 2600-B vliegtuigmotors, asook individuele monteringstekeninge vir Curtiss-Wright. Al die materiaal vir die spesialiste van die hoofdirektoraat vir lugvaartvoorsiening was waardevol (alhoewel die tekeninge op sommige plekke van 'n swak gehalte was), en dit word selfs aanbeveel dat Allison se tekeninge na die ontwerpburo van Rybinsk -fabriek nommer 26 gestuur word vir gebruik in die ontwerp van vliegtuigmotors.
Later het intelligensie uitgebreide gedrukte materiaal begin ontvang, wat uiteraard in die Verenigde State beperk is tot beperkte gebruik. Op 21 April 1940 kom 11 artikels van Wright -ingenieurs op 59 bladsye in volume, wat die beginsels van werking van vliegtuigmotors beskryf (veral die stelsel van druk, kragtoevoer en smering). Net voor die begin van die Tweede Wêreldoorlog het inligting uit die Verenigde State gekom oor die ontwikkeling deur een van die Ford Company -afdelings van gemeganiseerde torings vir masjiengewere met besienswaardighede wat die relatiewe hoeksnelheid van die teiken in ag kan neem.
Die sukses van die onwettige interaksie met die ingenieurs van die Verenigde State het daartoe gelei dat die leierskap van die Sowjetunie in 1940 lugvaarttegniese buro's in Duitsland en Italië gestig het. As dit nie was vir die vries van kontakte in verband met die oorlog met Finland nie, sou die Sowjet -lugvaartbedryf nie toerusting en tegnologie by Duitsland moes koop nie. Maar dit is 'n effens ander storie.
