Die konsep van 'n gevegshelikopter in die vormingsproses het 'n lang pad gekom van veranderinge en verbeterings. Een van die hoekstene was die ontwikkeling van idees oor die mees effektiewe taktiek vir die gebruik van 'n draaivleuel-aanvalsvliegtuig, die ooreenstemmende wapenkompleks en gevolglik die skema en uitleg van die gevegsvoertuig. Tydens die ontwerp van die Mi-24 infanteriegevegvoertuig in die lug, het die ontwikkelaars en kliënte nuwe idees gehad oor die vooruitsigte vir die verdere ontwikkeling van helikopters vir hierdie doel. Parallel met die konsep van 'n vervoergevegshelikopter, wat ontwerp is om die mobiliteit van gemotoriseerde geweertroepe te verhoog en gelyktydig hul vuur te ondersteun, het ML Mil en sy medewerkers 'n projek van 'n gespesialiseerde hoogs wendbare draaivleueltenk bedink, wat sou dien as 'n vlieënde platform vir die installering van allerhande wapens … In hierdie weergawe is die vervoer van die landing nie meer voorsien nie. Die toenemende belangstelling in so 'n vragmotor was grootliks te danke aan die konstruksie in die VSA (deur Lockheed) van die hoëspoed en manoeuvreerbare AN-56A Cheyenne-gevegsvliegtuie, wat wyd deur die Westerse pers geadverteer is.
Om 'n hoë taktiese en tegniese prestasie te behaal wat vergelykbaar is met die kenmerke van aanvalsvliegtuie. Die AN-56A was toegerus met 'n stootskroef, 'n vleuel, 'n stewige rotor en 'n komplekse stel mik- en vlugnavigasie-toerusting.
Die dekreet van die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad van die USSR oor die oprigting van die Mi-24, wat op 6 Mei 1968 aangeneem is, het onder meer voorsiening gemaak vir die ontwikkeling op grond van 'n belowende model van 'n draaivlerk-aanvalsvliegtuig met 'n hoër vlugspoed, goeie stabiliteit en wendbaarheid. Teen die einde van die jaar het die voornemende ontwerp-afdeling van die kostesentrum die eerste projek van die Mi-28-vragmotor voltooi, wat 'n verdere ontwikkeling van die Mi-24 was sonder 'n vragkajuit in die lug, maar met 'n stewige hoofrotor, ekstra aandrywing en versterkte bewapening. Ongelukkig het die gebrek aan duidelike idees van die klant oor die voorkoms van so 'n toestel, die groot werklading van die onderneming met huidige werk, sowel as die siekte en dood van ML Mil nie toegelaat dat die nuwe konsep onmiddellik geïmplementeer word nie.
Vir die diepgaande ontwerpontwikkeling van die Mi-28-bestrydingsvliegtuie (produk 280), werknemers van die MVZ hulle. M. L. Mil, onder leiding van die nuwe hoofontwerper, M. N. Tishchenko, keer in 1972 terug, toe navorsing reeds in volle gang was in die Verenigde State onder die program van 'n soortgelyke helikopteraanvalvliegtuig AAN. Die hoofontwerper in die vroeë stadium was M. V. Olshevets. Teen hierdie tyd het die bevel van die Sowjet -lugmag die basiese vereistes vir 'n belowende masjien gevorm. Die vaartuig was veronderstel om te dien as 'n manier om grondmagte op die slagveld te ondersteun, tenks en ander gepantserde voertuie te vernietig, helikopteraanvalmagte te begelei en vyandelike helikopters te bestry. Die belangrikste wapens was veronderstel om geleide missiele van die Shturm-tenk-kompleks (tot agt missiele) en 'n 30 mm-beweegbare kanon te gebruik. Die totale massa van die gevegslading is geskat op 1200 kg. Die stuurkajuit van die bemanning, bestaande uit 'n vlieënier en 'n operateur, en die hoofeenhede van die helikopter moes beskerm word teen wapens van 7, 62 en 12, 7 mm kaliber, die vlug- en navigasiekompleks moes verseker werking op enige tyd van die dag en in alle weersomstandighede. Die maksimum spoed van die motor was 380-420 km / h.
Modelle en uitlegte van voorlopige weergawes van die Mi-28-helikopter
Noodlandingspersoneel se oorlewingstelsel
Konstrukteurs kos hulle in die middelpunt. ML Mil het aerodinamiese, sterkte- en gewigberekeninge van belowende projekte uitgevoer, verskillende opsies vir kragstasies, skemas en uitlegte van die Mi-28 uitgewerk. Aangesien die kliënt geëis het dat die helikopter met 'n noodvluchtstelsel moet toegerus word, en die praktyk van vlugtoetse wat by die Mil-onderneming uitgevoer is, toon dat dit moeilik is om die lemme veilig af te skiet, het die ontwikkelaars die tweeledige rotorvliegtuie van die dwars oorweeg skema as 'n prioriteit. Dit het nie net 'n veilige uitwerping buite die propellerskyfies verseker nie, maar dit het dit ook moontlik gemaak om 'n motorvlerk by die ontwerp in te sluit. In 1973 is 'n projek vir so 'n masjien met 'n opstyggewig van tot 11,5 ton voltooi, toegerus met twee TVZ-117F-enjins met 'n kapasiteit van 2800 pk. elk, met twee hoofrotors met 'n deursnee van 10, 3 m en 'n stootskroef. Pilotproduksie het 'n gepaste uitleg gebou, eenhede en stelsels is in die OKB -afdelings uitgewerk.
In die middel 70's. die kliënt het die konsep van die gebruik van gevegsvliegtuie hersien. Die taktiek van gevegsoperasies (analoog met aanvalsvliegtuie) op 'n relatief hoë hoogte en spoed het plek gemaak vir aksies op lae hoogtes met die afronding van die terrein, wat die helikopter 'n hoë oorleefbaarheid op die slagveld gebied het. In hierdie verband het die ontwerpers van die kostepunt in die vroeë 70's as 'n inisiatief tegniese projekte vir 'n aantal gevegshelikopters ontwikkel sonder ekstra dryfmiddels. Onder hulle is helikopteropsies: 'n tweerotor-dwarskonfigurasie met rotors met 'n deursnee van 8, 25 m en twee GTD-UFP-enjins met 'n kapasiteit van 1950 pk. elk; 'n enkelrotor-skema met 'n rotordiameter van 14, 25 m en twee GTD-UFP-enjins; 'n enkelrotor-kring met 'n hoofrotor met 'n deursnee van 16 m en twee TVZ-117F-enjins. Die laaste opsie is erken as die mees belowende vir die Mi-28. Die Mileviete het die koaksiale skema met twee skroewe nie oorweeg nie, omdat hulle bang was vir die moontlikheid dat die rotorblaaie bots tydens die geveg.
Vlieglaboratorium Mi-24 vir die toets van die waarnemingskompleks Mi-28 (links). Hoofratkas Mi-28. (regs)
Die verwerping van die rotorcraft -skema het dit moontlik gemaak om die gewigopbrengs en bestrydingslading aansienlik te verhoog, sowel as om die ontwerp te vereenvoudig. Die aanvaarding van taktiek om gevegsoperasies op lae hoogtes uit te voer, het dit ook moontlik gemaak om die installering van 'n reddingsstelsel te laat vaar. Studies het getoon dat wanneer die helikopter op lae hoogtes raakgery is, die bemanning nie tyd gehad het om uit te gooi nie - hulle moes slegs staatmaak op die sterkte van die voertuig se romp en oorlewingsmiddele. Die konsep van die gebruik van veilig vervormbare strukture, energie-intensiewe onderstel en energie-absorberende sitplekke, wat in dieselfde jare gebore is, het die voorvereistes geskep om te verseker dat die bemanning van 'n neergeslaan helikopter sonder verpligte uitwerping kan voortbestaan. Op grond hiervan het die ontwerpers verkies om terug te keer na die struktureel eenvoudiger klassieke enkelskroefskema. As 'n kragsentrale het hulle 'n verandering gekies vir die kragtige, betroubare TVZ-117-enjins wat die bedryf reeds onder die knie het.
Die soektog na die mees rasionele voorkoms van die helikopter het gepaard gegaan met die koördinering van vereistes vir die wapensisteem, mik-, vlug- en navigasiekompleks en ander komponente, modelle in 'n windtunnel blaas, assesseringsmetodes vorm en maniere bepaal om gevegsoorlewing te verhoog en oorlewing, verminderde sigbaarheid, uitgevoer in gespesialiseerde wetenskaplike navorsings-, ontwikkelings- en vlugtoetsorganisasies, waarvan Tsagi, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS van die begin af die belangrikste was. Kolomna Design Bureau for Mechanical Engineering, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP, ens. Elke jaar is meer en meer kliënteorganisasies, ministeries van lugvaart, verdediging, radioingenieurswese en ander nywerhede betrokke by die ontwikkeling van 'n belowende mik-, vlug- en navigasiestelsel en wapens vir 'n gevegshelikopter. Die ontwerp van die Mi-28 het geleidelik die karakter aangeneem van 'n nasionale geïntegreerde program, vergelykbaar in kompleksiteit van die take wat opgelos moet word met die bou van 'n nuwe belowende gevegsvliegtuig.
Teen 1976 is die uiterlike voorkoms van die Mi-28 grootliks bepaal. Alle werk aan die gevegsvoertuig is gelei deur adjunk -hoofontwerper A. N. Ivanov, MV Vainberg is aangestel as die verantwoordelike voorste ontwerper. 'N Hele groep toonaangewende ontwerpers was ondergeskik aan hom, wat elkeen verantwoordelik was vir 'n aparte leiding van die groot program. Ontwikkel by die MVZ hulle. Die tegniese voorstel van ML Mil het 'n positiewe beoordeling van die klant ontvang. 'N Kring van mede-eksekuteurs vir stelsels en komplekse is gevorm.
Terselfdertyd met die Milians is die projek van die B-80-gevegshelikopter aan die regering voorgestel deur die Ukhtomsk-helikopteraanleg, vernoem na V. I. N. I. Kamov. Kenners van die Kamov Design Bureau, wat ervaring het met die gebruik van koaksiale tweerotor-helikopters op skepe, het tot die gevolgtrekking gekom dat die toestelle van so 'n skema ook effektief sal wees in die oplossing van brandondersteunende take vir grondmagte. Die Kamoviete het 'n oorspronklike konsep van 'n aanvalshelikopter met een bemanningslid voorgestel. Die funksies van die tweede bemanningslid sou in 'n groot mate deur die elektroniese kompleks oorgeneem word.
Die eerste eksperimentele prototipe van die Mi-28
Op 16 Desember 1976 het die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad van die USSR 'n resolusie aangeneem oor die ontwikkeling van die Mi-28 en V-80 (hierna Ka-50) helikopters op mededingende basis, en albei firmas begin met ontwerpe. Aangesien daar geen spesifieke taktiese en tegniese opdrag van die lugmag was nie, het die spesialiste van die Kostesentrum en UVZ 'n wye vryheid van optrede gebied. 'N Ongekende kompetisie in die geskiedenis van die lugvaart het begin, waarin die skeppers van vliegtuie met roterende vlerke self die konsepte van gevegshelikopters moes uitvind en ontwikkel, gebaseer op hul eie begrip van die take wat die masjien in die gesig staar en hoe om dit uit te voer, en bewys dan die vooruitsigte van hul konsepte aan die kliënt. As gevolg hiervan het ondernemings begin met die ontwerp van masjiene van 'n heel ander klas, wat verskil in aërodinamiese ontwerp, opstyggewig, bemanning, wapens, toerusting, ens. Anders as die Kamov B-80, wat geen analoë het nie, is die Mi-28-helikopter ontwerp by die Moskou-helikopteraanleg. ML Mil in ooreenstemming met die konsep van 'n tweesitplek-gevegsvoertuig, regoor die wêreld aangeneem en die lewensvatbaarheid daarvan in werklike gevegsoperasies bevestig, met 'n duidelike funksieverdeling (loods, waarneming, teikenherkenning, mik, kommunikasie en wapenbeheer) tussen die twee bemanningslede. As prototipe het die Milians die Mi-24 en die beste buitelandse helikopter van 'n soortgelyke klas geneem-die Amerikaanse AN-64 Apache, wat die basiese parameters sou oortref.
Met die ontwerp van die Mi-28, het die ontwerpers van die Mil Moscow Helicopter Plant, met die oog op die gewigsperfeksie met die nodige sterkte, betroubaarheid en bestendige oorlewing, nuwe metodes van optimale ontwerp toegepas, getoets in die skepping van die Mi-26 swaar vragmotor. Die voorontwerp het gepaard gegaan met die uitwerking van talle uitlegopsies, waaronder die oorspronklike uitleg met die sogenaamde "sentrale kern", d.w.s. met die plasing van alle noodsaaklike onderdele en stelsels in die sentrale longitudinale kragraam, langs die sye waarvan kompartemente met toerusting en sekondêre eenhede geleë is. Die berekeninge het egter getoon dat dit moeilik is om die nodige vibrasie- en sterkte-eienskappe te bereik, die kwesbaarheid van die toerusting en gedwing is om die aantreklike skema te laat vaar en terug te keer na die tradisionele uitleg van die metaal-semi-monocoque-romp.
Die ontwerpers het besluit om gevegsoorlewing moontlik te maak met duplisering van eenhede met hul maksimum skeiding en onderlinge afskerming, meer belangrike eenhede met minder belangrike, 'n kombinasie van pantser, die keuse van materiale en die afmetings van die struktuur, uitgesluit katastrofiese vernietiging van die struktuur in geval van skade binne 'n tyd wat voldoende is om die taak te voltooi en terug te keer na die basis.
Een van die belangrikste elemente was die kajuituitleg. Milevtsy het onmiddellik die ligging van die bemanningslede in die buurt laat vaar, aangesien so 'n skema nie die nodige kijkhoeke vir die vlieënier en die operateur verskaf het nie, en dit ook moeilik gemaak het om uit die helikopter te ontsnap. Die suksesvolste was die "tandem" -skema (die vlieëniersitplek is bo die bestuurdersstoel gelig), d.w.s. 'n skema wat deur die lewe op die Mi-24 bewys is. In die toekoms is die korrektheid van die keuse bevestig deur wêreldervaring. Tydens die ontwerp van die Mi-28 het die proefproduksie van die kostepunte baie uitlegte en modelle gebou, insluitend opeenvolgend ses volgrootte helikopteruitlegte, wat dit moontlik gemaak het om die gevegsvoertuig optimaal te monteer.
Die belangrikste element wat die Mi-28 fundamenteel van die Mi-24 onderskei het, was die afstand tussen die enjins. Hierdie gebeurtenis is eerstens gewaarborg teen die gelyktydige vernietiging van beide enjins, en tweedens was die enjins 'n ekstra beskermingselement wat die hoofratkas en die helikopterbeheerstelsel beskerm het.
Teen die einde van 1977 het die ontwerpers van die MVZ hulle. ML Mil het die konsepontwerp voltooi en ook met die onderaannemers alle programme vir die skep van komponentstelsels vir toerusting en wapens ooreengekom. Die volgende anderhalf jaar is daaraan bestee om met die kliënt alle aspekte van die taktiese en tegniese opdrag vir die helikopter en die kompleks daarvan saam te stem, en in 1979 begin die OKB met 'n gedetailleerde ontwerp van die vaartuie en toetse van die eerste eksperimentele monsters van eenhede en stelsels.
By die ontwerp van die helikopter -samestellings is opsies vir verskillende skemas en ontwerpoplossings uitgewerk, nuwe materiaal is wyd bekendgestel met streng nakoming van gewig- en sterktebeheer. In die besonder, as alternatiewe opsies, het die kostesentrumspesialiste twee tipes fundamenteel nuwe rotorhubs ontwerp vir die Mi-28-hoofrotor: elastomeer en torsie, en ook getoets, saam met die stertrotor, wat 'n tradisionele lemhoogtebeheer het metode, 'n eksperimentele stertrotor met 'n beheerde klep, transmissie -as van koolstofvesel. Die keuse van die mees belowende oplossings het gepaard gegaan met uitgebreide toetse van die eenhede op die staanplekke. 'N Totaal van 54 staanplekke is geskep, waaronder 'n volskaalse staander, 'n outomatiese statiese toetsstaander, 'n elektriese skroefstandaard vir die toets van die hoofratkas, staanders vir die toets van elemente van busse, lemme en ander eenhede, 'n unieke modelstaander om die bemanning se oorlewingstelsel tydens noodlandings, asook 'n stand vir die bestudering van die impak van oorlading op 'n persoon en die toets van reddingsstelsels.
Om voorlopige vlugtoetse van eenhede (elastomeer- en torsiebussings en rotorblaaie, stertrotor, TVZ-117VM-enjins) en stelsels (outomatiese piloot, waarneming, navigasie en aërobatiese kompleks en geleide missielwapens) uit te voer, het die vlieënierproduksie vier Mi-helikopters omskep in vlieënde laboratoriums. 24, en dan verskeie Mi-8's.
Konstrukteurs kos hulle in die middelpunt. ML Mila het saam met subkontrakteurs van gespesialiseerde ontwerpburo's en navorsingsinstitute eksperimentele navorsing gedoen oor programme om 'n hoë oorlewingskrag en 'n lae termiese handtekening te verseker, veral ballistiese toetse vir die oorlewing van die kajuit, brandstoftenk, hoof- en stertrotorblaaie, transmissie -as, stuurstange en hidrouliese stelsels. Op grond van die resultate van hierdie toetse is die ontwerp en plasing van die pantserbeskerming geoptimaliseer. Vir die eerste keer in die binnelandse helikopterbedryf is die eienskappe van die termiese straling van 'n helikopter by alle azimutte eksperimenteel bepaal. Daarbenewens is 'n reeks eksperimentele en berekeningsstudies uitgevoer om 'n passiewe beskermingstelsel vir die helikopterbemanning te skep, met 'n reeks eksperimentele en berekeningsstudies; die werking van veilig beskadigde noodverminderings- en fikseringstoerusting is getoets - onderstel, skokbestande sitplekke, bewegende vloer, ens.
Mi-28 (kant nr. 012) in die eerste vlug
Die eerste kopie van die Mi-28 word getoets
In Augustus 1980 het die Kommissie van die Presidium van die Ministerraad van die USSR oor militêr-industriële aangeleenthede, nadat hy vertroud was met die ontwikkeling van die belowende Mi-28-gevegshelikopter, besluit om twee eksperimentele prototipes te bou sonder om op die amptenaar te wag goedkeuring van die finale uitleg. Die positiewe gevolgtrekking van die besprekingskommissie het eers aan die einde van volgende jaar gevolg, toe die vergaderingswinkel van die aanleg reeds die eerste helikoptermodel vir statiese toetse oorgedra het en die eerste vliegkopie gebou het. Daarom is die eerste monster van die Mi-28, wat in Julie 1982 bymekaargemaak is, tot die vereiste vlak verfyn tydens die verfyn- en vlugtoetse.
Die tweesitplek-gevegshelikopter Mi-28 is gebou volgens die klassieke enkelrotor-skema en was bedoel vir soek en vernietiging onder omstandighede van gepantserde voertuie, vyandelike mannekrag in oop en ruwe terrein, sowel as lae-snelheid lugteikens met visuele sigbaarheid in eenvoudige en beperkte weersomstandighede. Die afmetings van die helikopter het dit moontlik gemaak om dit op 'n Il-7b militêre vervoervliegtuig te vervoer met minimale demontage. Die ontwerpoplossings en die uitleg van die hoofeenhede het die outonomie van vyandelikhede vanaf die terreine buite die vliegveld vir 15 dae verseker.
Die romp van die Mi-28 het die boog en die sentrale dele, sowel as die stert- en kielbome ingesluit. In die boog was daar twee afsonderlike gepantserde kajuitkompartemente, waarin die navigator-bestuurdersitplek voor was, en die vlieëniersitplek agter en bo. 'N Gesamentlike waarnemings- en waarnemingsstasie KOPS en 'n geweerhouer is aan die voor- en onderkant van die boog vasgemaak. Onder die vloer van die vlieënier is blokke elektriese toerusting en 'n vliegnavigasie-kompleks geplaas.
ATGM 9M120-kompleks "Attack-V" en blok NAR B-8V20
Om die bestendigheid van die helikopter en die oorlewing van die bemanning te verbeter, is 'n gepantserde beskerming van die kajuit verskaf, wat 'n stel keramiekteëls bevat wat aan die neus van die romp vasgemaak is. Daarbenewens het silikaatkoeëlvaste bril 'n beskermende rol gespeel. Die vlieënier en navigator is geskei deur 'n gepantserde afskorting. Die navigator se deur was aan die linkerkant, en die vlieënier se deur was aan die regterkant. Deure en glas was toegerus met noodmeganismes. In 'n noodgeval uit die hutte, is spesiale lere onder die deure opgeblaas, wat die bemanning beskerm teen die onderstel.
Die hoofratkas, waaier, hulpkrag -eenheid, hidrouliese eenheid en lugversorgingseenhede is op die plafonpaneel van die sentrale deel van die romp gemonteer. Regs en links van die simmetrie -as is enjins en afwykende ratte, sowel as vleuelkonsole, op die plafonpaneel en uitkragelemente van die rame aangebring. In die onderste deel van die romp was 'n houer vir brandstoftenks, op die boonste panele waarvan daar toerustingblokke was. Die plasing van die swaarste eenhede en stelsels naby die massamiddelpunt het bygedra tot die toename in die Mi-28 se wendbaarheid. Die agterste kompartement van die radiotoerusting het voldoende ruim vrye volumes wat dit moontlik gemaak het om dit as vragmotor te gebruik (vir die vervoer van vliegtuigtoerusting by die verskuiwing van 'n helikopter of die ontruiming van die bemanning van 'n ander helikopter). Die eenvoud en gemak van die versorging van verskillende stelsels en toerusting van die helikopter is verskaf deur talle deure en luike langs die kante van die romp. Die laer ligging van die stertbalk het die moontlikheid van die hoofrotorlem uitgeskakel tydens 'n skerp maneuver. Die agterste deel van die kielboom is gevorm in die vorm van 'n vaste roer, waarbinne die kabelbedrading geplaas is vir die beheer van die stertrotor en stabilisator, wat aan die boonste deel van die kielboom geheg is. Die stabilisatorbeheer is aan die hoofrotorknop gekoppel. Onder die onderste deel was die stertlandingsgestel.
Die belangrikste landingsgestel van die Mi-28-helikopter
Die vleuel van die helikopter is 'n kantelvleuel met vier pilare wat ontwerp is vir die opskorting van missiele, handwapens en kanonne, bomwapens en bykomende brandstoftenks. Die vleuelpilare is toegerus met moderne DBZ-UV-balkhouers. Hul kenmerk is 'n verwyderbare slot, wat dit moontlik gemaak het om 'n geïntegreerde wapenophangingstelsel in die vleuel te plaas, wat nie spesiale grondtoerusting benodig nie. Aan die ente van die vleuel in kuipe was toestelle om patrone vas te skiet. In 'n noodgeval kan die vleuel val.
Die stelsel van passiewe beskerming van die helikopter was veronderstel om die veiligheid van bemanningslede te verseker tydens 'n noodlanding met 'n vertikale snelheid van tot 12 m / s. Terselfdertyd het die waardes van die oorlading afgeneem tot die vlak van fisiologies verdraaglike. Die meganismes wat die beskermingstelsel geaktiveer het, is op die skokbrekersilinders van die hooflandingsgestel geïnstalleer. Met hul hulp is die sink van die energie-absorberende bemannings sitplekke en die voorwaartse afbuiging van die langs-laterale stuurhandvatsel uitgevoer, wat die moontlikheid van besering aan die vlieënier uitgesluit het. Energie-absorberende sitplekke, wat met 30 cm verlaag is, het die bemanning beskerm teen oorlading wat tydens 'n noodlanding voorkom. In 'n noodsituasie is die gedwonge trauma-veilige aantrekkingskrag van die vlieëniers aan die agterkant van die sitplek ook van 'n harnas voorsien.
Die keuse van die Mi-28-onderstelskema-drie-steun met 'n stertwiel, is bepaal deur die behoefte om 'n rewolwer met 'n wye afvuur sektor onder die neus van die helikopter te plaas, sowel as 'n beperking op die afmetings van die voertuig wat verband hou met die vervoervoorwaardes. Hidropneumatiese skokbrekers met 'n ekstra noodloop is ingesluit in die ontwerp van die landingsgestel. Die hoofsteun van die hefboom het dit moontlik gemaak om die speling van die helikopter te verander.
Die lemme van die vyfbladige hoofrotor het 'n profiel wat deur TsAGI aanbeveel is, en 'n reghoekige vorm in plan. Die mes van die lem - gemaak van polimeer saamgestelde materiale, vorm die neus in die vorm van die profiel. Die stertkompartemente is daaraan vasgemaak, gemaak in die vorm van 'n vel gemaak van polimeer saamgestelde materiale met 'n polimeerkernvuller. Die hoofrotor -naaf was 'n titanium -liggaam met vyf eksterne sferiese elastomeer skarniere. Fluoroplastiese en stoflagers is wyd gebruik in die beweegbare verbindings van die bus. Sulke "onderhoudsvrye", d.w.s. wat nie permanent gesmeer is nie, is die busse die eerste keer in die huishoudelike helikopterbedryf gebruik. Die elastomeermou het dit nie net moontlik gemaak om die arbeidskoste vir die onderhoud van die helikopter te verlaag nie, maar het ook 'n toename in die bestuurbaarheid en beheerbaarheid van die masjien verseker. (Die gebruik van 'n alternatiewe torsiebus op die Mi-28 is laat vaar.)
Die vierbladige stertrotor is ontwerp in 'n X-patroon om geraas te verminder en doeltreffendheid te verhoog. Die mou bestaan uit twee modules wat bo die ander op die naafspeke gemonteer is. Elke module was 'n artikulasie van twee arms van die lemme. Die lem het 'n veselglasstert en 'n heuningkoekblok en 'n veselglasstertgedeelte ingesluit.
Die hoof- en stertrotor lemme was toegerus met 'n elektrotermiese anti-ys stelsel.
Mobiele eenheid NPPU-28 met 'n 2A42-kanon van 30 mm kaliber
Ongelukkig is die ontwikkeling van die X-vormige stertrotor vertraag en op die eerste eksperimentele Mi-28 tot 1987 is die stertrotor van die Mi-24 gebruik.
Die kragstasie het twee TVZ-117VM-turbo-enjins met 'n kapasiteit van 1950 pk ingesluit.elk, onafhanklike werking wat die moontlikheid van vlug met een werkende enjin verseker het. Swamvormige stofbeskermingsinstallasies is by die ingange van die enjin geïnstalleer. Die enjins was toegerus met skermuitlaattoestelle wat die termiese handtekening van die helikopter verminder. Die waterinspuitingstelsel het verseker dat die enjins sonder spanning gelei word tydens die aflaai van ongeleide missiele.
Die AI-9V-enjin is gebruik as 'n hulpkrag-eenheid, wat ook die dryf van die stelsels verskaf tydens toetse op die grond en die toevoer van warm lug vir die verhitting van die kajuite. 'N Waaier en oliekoelers was in die enjinkompartement van die ratkas, bo die plafonpaneel van die sentrale deel van die romp.
Die Mi-28-brandstofstelsel is vervaardig in die vorm van twee onafhanklike simmetriese kragtoevoerstelsels vir elke enjin met outomatiese kruisvoer en pomp. Dit het bestaan uit drie tenks (twee verbruiksgoedere vir elke enjin en een gewone), geleë in 'n houer brandstoftenks, waarvan die mure met skuimrubber beskerm is. Die brandstoftenks self is gevul met ontploffingsvaste poliuretaanskuim.
'N Kenmerk van die transmissie van die helikopter was die teenwoordigheid van twee hoekratkaste UR-28, wat die wringkrag van die enjins na die hoofratkas VR-28 oordra en die eerste stadiums van vermindering is.
In die beheerstelsel was vier gekombineerde stuuraandrywings wat op die hoofratkas geïnstalleer was, betrokke, wat die funksies van hidrouliese versterkers en stuurratte vir die outomatiese piloot verrig het. Die hidrouliese stelsel van die Mi-28 bestaan uit twee onafhanklike stelsels wat die gekombineerde stuuraandrywings van die beheerstelsels en die hidrouliese demper in die rigtingbeheerstelsel aandryf.
Die helikopter -toerusting bevat ook 'n pneumatiese stelsel, 'n lugversorgingstelsel en suurstoftoerusting.
'N Stel instrumentale toerusting is op die Mi-28-helikopter geïnstalleer, wat dit moontlik gemaak het om die helikopter te vlieg en probleme met lugnavigasie op enige tyd van die dag en onder enige weerkundige toestande op te los.
Die helikopter was toegerus met: 'n geleide raketwapenstelsel om gevegsopdragte op te los en vlugte uit te voer. insluitend 'n gekombineerde waarnemings- en waarnemingsstasie (KOPS) wat ontwikkel is deur die Cherkasy-plant -Fotopribor-, wat ontwerp is vir die navigator-operateur om teikens te soek, te herken en op te spoor wanneer geleide missiele gelanseer word en 'n kanon afgevuur word; helm-gemonteerde teikenaanwysingstelsel vir die vlieënier, wat die geweer beheer; waarneming-vlug-navigasie kompleks PrPNK-28. Vir die mik en afvuur van vaste soorte wapens is 'n indikator op die voorruit - ILS -31 in die kajuit geïnstalleer. Die PrPNK-28-kompleks wat deur die Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau geskep is, het gerigte skiet en bombardemente, verbeterde vliegkenmerke, vlug langs 'n gegewe baan, roerloos beweeg oor 'n gegewe punt, hoogte stabilisering en deurlopende posisiebepaling bepaal. Die kompleks bestaan uit primêre inligtingsensors, twee boordrekenaars en bedienings- en vertoontoestelle. Soos sensors gebruik is: vertikale inligtingstelsels. koers-, hoogte- en spoedparameters, Doppler-snelheids- en dryfmeter en helmgemonteerde teikenaanwysingstelsel. Die bedienings- en vertoontoestelle bevat: 'n outomatiese tablet, navigasietoestelle en 'n inligtingstelsel.
Die tweede eksperimentele prototipe van die Mi-28 (synr. 022)
Die bewapening van die Mi-28 het bestaan uit 'n nie-verwyderbare mobiele geweerberg NPPU-28 met 'n kragtige 30 mm 2A42-kanon wat ontwikkel is deur die Tula Instrument Design Bureau en 'n verwyderbare bewapeningstelsel wat op die vlerkehouthouers hang. Soos die meeste gevegshelikopters ter wêreld, was die Mi-28 toegerus met 'n kanon wat in groot hoeke kon draai, wat dit moontlik gemaak het om uit verskillende soorte wapens gelyktydig op twee teikens by verskillende azimutte te skiet (die geweer is soortgelyk aan die BMP-2 gemonteer op 'n infanterievoertuig van die grondmagte). Die nie-verwyderbare mobiele geweerhouer NPPU-28 is ontwikkel deur die gespesialiseerde onderneming MMZ "Dzerzhinets". 'N Kenmerk van die NPPU-28 was die eenvoud en betroubaarheid van die toevoer van skulpe aan die geweer. Die 2A42 -kanon het 'n keusekrag van beide kante voorsien, in hierdie opsig bied die installasie twee onafhanklike dopkaste wat stewig verbind is met die ontvangvensters op die geweer. As u die loop van die geweer in hoogte en asimut beweeg, herhaal die doppies sy beweging. Tydens die operasie kan die bokse toegerus word met twee verskillende soorte projektiele. Die afwykingsbereik van NPPU-28 was: in azimut ± 110 °; in hoogte + 13-400. Kanon ammunisie 250 rondtes. Die verwydering van ammunisie het die betroubaarheid van die wapen en die oorlewing van die helikopter verhoog. Die houers van die buitebalk maak voorsiening vir die opskorting van tot 16 anti-tenk geleide supersoniese missiele 9M120 van die Ataka-V-kompleks of 9M114 van die Shturm-V-kompleks (met radioopdragbegeleidingstelsels) wat op twee-verdiepingswerpers APU-4/ 8. Begeleide raketbewapening -Ataka-V- is ontwikkel deur die Kolomna-masjienbou-ontwerpburo, wat ontwerp is om nie net grondteikens te verslaan nie, maar ook lae vliegteikens met lae spoed. Op die binneste houers kan blokke van onbegeleide missiele B-5V35, B-8V20 of B-13L1 gemonteer word, verenigde helikopter nacelles GUV in masjiengeweer en granaatwerpers. Die houers kon ook houers met klein vrag KMGU-2 met myne, lugbomme van 250 en 500 kg of ekstra brandstoftenks dra. In die daaropvolgende jare is die Mi-28-arsenaal aangevul met S-24B swaar ongeleide missiele, UPK-23-250 kanonhouers en ZB-500 brandstoftenk.
Die derde kopie van die Mi-28-die Mi-28A-helikopter (stertnommer 032)
Wat die veiligheidseienskappe betref, het die Mi-28-helikopter geen gelyke in die wêreldhelikopterbedryf nie. Die kajuit is gemaak van aluminiumplate waarop keramiekteëls vasgeplak word. Die kajuitdeure het twee lae aluminium pantser en 'n laag poliuretaan tussen hulle. Die voorruit van die kajuit is 42 mm dik deursigtige silikaatblokke, terwyl die syvensters en deurvensters van dieselfde blokke gemaak is, maar 22 mm dik. Die kajuit word van die kajuit geskei deur 'n aluminium pantserplaat, wat die nederlaag van albei bemanningslede met een skoot verminder. Vuurtoetse het getoon dat die kante dopfragmente van die Amerikaanse Vulcan -kanon van 20 mm, die voorruit - 12,7 mm -koeëls en die syvensters en deurvensters - 7,62 mm, kan weerstaan.
Die Mi-28 is beskerm teen die staking van geleide missiele: toerusting vir die stoor van radarstasies en geleide missiele met infrarooi en radar-koppe; toerusting vir waarskuwing oor bestraling van die helikopter deur radarstasies en vyandige laser -aanwysers; apparaat vir die afvuur van patrone met UV-26 om te beskerm teen missiele met termiese koppe.
Opgradeerde X-vormige stertrotor
Tydens die ontwikkeling van die helikopter is groot belang geheg aan die gemak van onderhoud in die omstandighede van outonome basering. In vergelyking met die Mi-24 is die kompleksiteit van onderhoud met ongeveer drie keer verminder.
'N Paar maande na die voltooiing van die vergadering is dit bestee aan die ontfouting van die eenhede en stelsels van die eerste Mi-28 op die grond, en op 10 November 1982 bestaan die bemanning uit die voorste toetsvlieënier van die fabriek GR Karapetian en die toetsnavigator VV Tsygankov het die eerste helikopter vir die eerste keer van die land af geskeur en op 19 Desember van dieselfde jaar die eerste vlug in 'n sirkel gemaak. Alle dele en stelsels van die helikopter het bevredigend gewerk, en die volgende dag het die amptelike oordrag van die tuig na die eerste fase van gesamentlike vergelykende staatstoetse (SSGI) plaasgevind. Hulle het veilig geëindig in 1984, en die helikopter het die Air Force State Research Institute of the Civil Aviation binnegegaan vir die tweede fase van die SSGI (Air Force stage). Die fabrieksvlieëniers Yu. F. Chapaev, V. B. Bukharin, V. I. Bondarenko en B. V. Savinov, navigator V. S. Cherny, lewer 'n groot bydrae tot die toets van die gevegshelikopter. Die voorste vlugtoetsingenieurs was V. G. Voronin en V. I. Kulikov.
Die eerste model van die Mi-28 was hoofsaaklik bedoel vir metings van vlugprestasie en het nie 'n wapenstelsel gehad nie. Dit is op die tweede vlugprototipe geïnstalleer, waarvan die samestelling in die proefproduksie van die kostepunt in September 1983 voltooi is. Al die opmerkings van die model van die lugmagmodel is in die ontwerp daarvan in ag geneem. Aan die einde van die jaar het die tweede vlugprototipe deelgeneem aan die veldtoetse van SSGI -wapens. Aanvanklik is vlugtoetse van albei masjiene bemoeilik deur die onvoldoende hulpbron van die transmissie en die draerstelsel, maar toe het die ontwerpers die hulpbronne van die hoofeenhede tot 'n paar honderd uur gebring en sodoende die suksesvolle afhandeling van die SSGI -program verseker.
Tydens vergelykende gesamentlike toetse van die eerste vliegmodel van die Mi-28 teen 1986, is al die gespesifiseerde prestasie-eienskappe bevestig en in sommige parameters selfs oorskry. Die versoek van die kliënt was slegs beperk tot die uitbreiding van die toelaatbare oorbelasting omdat die helikopter -beheermarges dit moontlik gemaak het om maneuvers met hul hoër waardes uit te voer. Na 'n gepaste hersiening van die lemme en die hidrouliese stelsel, is hierdie probleem ook opgelos. As gevolg hiervan was die vertikale oorlading in die "heuwel" -modus 2, 65 op 'n hoogte van 500 m en 1, 8 op 'n hoogte van 4000 m. Die maksimum vlugsnelhede "sywaarts" en "stert-eerste" het ook aansienlik toegeneem.
Op die tweede vliegkopie, in dieselfde jaar, is alle werk voltooi om die spesiale helikopterkomplekse te verfyn en die versoenbaarheid van wapens met die masjien te verseker. Die wapens is suksesvol getoets op die Gorokhovets -toetsplek, insluitend die eerste eksperimentele naglanseer van geleide missiele vanaf 'n helikopter teen grondteikens.
Na die installering van 'n X-vormige stertrotor op die eerste vlugprototipe in 1987, is die voorkoms en toerusting van die gevegshelikopter uiteindelik bepaal.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky en M. V. Vainberg naby die Mi-28A op die lugskou in Parys, 1989
Die indrukwekkende resultate van die eerste toetse van die Mi-28 het die Ministerie van Lugvaartbedryf in Februarie 1984 in staat gestel om te besluit oor die voorbereiding van sy reeksproduksie by die Arsenyev Aviation Production Enterprise. Onder 'n gunstige stel omstandighede, kon die Sowjet-lugmag reeds in 1987 die eerste Mi-28's ontvang het, maar dit was nie die bedoeling om uit te kom nie. Ondanks die feit dat navorsing wat in die Verenigde State gedoen is, bewys het dat dit onmoontlik is om 'n volwaardige enkelstoelgevegshelikopter op die huidige ontwikkelingsvlak van Amerikaanse elektronika te skep, het die Sowjet-militêre kenners tot die teenoorgestelde gevolgtrekking gekom omdat hulle van mening was dat ons instrumentmakers sou 'n outomatiese kompleks kon skep waarmee 'n enkelstoelgevegshelikopter effektief naby die grond kon werk. In Oktober 1984 het die klant sy keuse gemaak, en die voorkeur gegee aan die B-80-helikopter vir verdere ontwikkeling en reeksproduksie in Arsenyev.
In April 1986 is die Mi-28 en B-80 gelyktydig getoets vir opsporing, herkenning en nabootsing van teikenvernietiging, waartydens die Mi-28 sy voordele bewys het. Desondanks het die kundiges van die klant, sonder om te wag vir die einde van die vergelykende toetse, op grond van teoretiese berekeninge tot die gevolgtrekking gekom dat die B-80 'n groter ontwikkelingspotensiaal het en laer koste vir die oprigting en instandhouding van 'n helikoptergroep verg. Om die prestasie-aanwysers van opsporing en herkenning van teikens te verbeter, het die weermag vir die B-80 'n tegniek van hardeware-teikenaanwysing voorgestel van 'n spesiale verkenningshelikopter of grondgeleide stelsels. So 'n tweesitplek-doelwit-helikopter moes egter nog gebou word, en die instrumentasie en bewapening van die B-80 moes in 'n werkende toestand gebring word. Daarom het niemand dit gewaag om die Mi-28-program te sluit nie, slegs die bedrag van die befondsing is verminder. -Kompetisie- voortgesit, maar in ongelyke omstandighede. Desondanks het die Mi-28 'n aansienlike deel van die staatstoetse suksesvol voltooi, wat die hoë doeltreffendheid van sy boordstelsels en wapens bewys. Met inagneming van die positiewe resultate van die SSGI, het die Sentrale Komitee van die CPSU en die Ministerraad van die USSR 'n besluit van 14 Desember 1987 uitgevaardig oor die voltooiing van toetse op die Mi-28 en die begin van reeksproduksie by die Rostov helikopter plant. Die verdere program vir die verbetering van die helikopter het voorsiening gemaak vir die skepping in die eerste fase van die gemoderniseerde dag-helikopter Mi-28A, en dan die "nag" weergawe van die Mi-28N, wat in staat is om gevegsoperasies in ongunstige weersomstandighede uit te voer tyd van die dag.
Die konstruksie van die derde vliegkopie van die Mi-28, waarvan die ontwerp al die opmerkings van die kliënt en veranderinge aan die prototipes in ag geneem het, terwyl hulle verfyn is, die proefproduksie van die Moskou helikopteraanleg. M. L. Die myl het in 1985 begin. Die opgegradeerde helikopter het in 1987 die naam Mi-28A gekry. Dit het verskil van die eerste eksperimentele prototipes deur die gemoderniseerde TVZ-117VMA hoë-enjins met 'n kapasiteit van 2225 pk. elk met verbeterde instrumentasie, herontwerpte uitwerpapparate vir uitwerpers en herontwerpte hoofratkas. Aan die punte van die vlerke verskyn houers met kassette van infrarooi en passiewe interferensie met radar (die eerste twee Mi-28's is nie geïnstalleer nie).
Mi -28A (stertnommer 042) - die vierde prototipe, 1989
Mi-28A op toetse in die Kaukasusberge
Die toetse van die opgegradeerde Mi-28A het in Januarie 1988 begin. Dit het goed gegaan, en die jaar daarna is die helikopter vir die eerste keer gedemonstreer op die Le Bourget-lugskou in Parys en op die uitstalling in Red Hill naby Londen, waar dit 'n groot sukses met besoekers. In dieselfde jaar is die eerste eksperimentele Mi-28-helikopter vir die eerste keer in sy vaderland tydens die lugvaartfees in Tushino amptelik aangebied. In Januarie 1991 het die tweede Mi-28A, saamgestel deur die loodsproduksiekoste sentrum, by die toetsprogram aangesluit. In September 1993, tydens die gekombineerde wapenoefeninge naby Gorokhovets, het die helikopters hul vliegkwaliteite briljant getoon en meerderwaardigheid as mededingers bestry. Die haalbaarheid van die keuse van 'n tweesitplek-uitleg het vir almal duidelik geword.
Die binnenshuise en buitelandse spesialiste het die Mi-28A-helikopter hoog op prys gestel. Dit stem volledig ooreen met die doel en oortref alle helikopters van 'n soortgelyke klas in baie opsigte. Die aërobatiese en manoeuvreerbare eienskappe het 'n hoë mate van oorlewing in luggevegte verseker. Met die uitsondering van sy jonger broer, die ligte opleiding en sport Mi-34, is die gevegs Mi-28 die enigste helikopter in Rusland wat aerobatics kan uitvoer. Op 6 Mei 1993 het toetsvlieënier G. R. Karapetian vir die eerste keer die Nesterov -lus op die Mi -28 uitgevoer, en 'n paar dae later - die 'vat'.
Die Rostov -helikopterproduksievereniging het begin voorberei op die reeksproduksie van die vlieënde tenk, en in 1994 het die eerste reeksmodel op eie koste begin bou.
Die leiding van die weermag van baie buitelandse state het in die Russiese gevegshelikopter belanggestel. In die herfs van 1990 is 'n ooreenkoms met Irak gesluit oor die verkoop van Mi-28-helikopters, en daarna oor hul gesamentlike produksie (Mi-28L-gelisensieer) in Irak, maar hierdie planne is verhoed deur die uitbreek van die oorlog in die Persiese Golf. Herfs 1995Die Sweedse ministerie van verdediging het die Russiese Mi-28A en die Amerikaanse AN-64-Apach- uit verskillende soorte gevegshelikopters gekies vir vergelykende toetse. Ons rotorcraft het die toetsprogram, insluitend lewendige afvuur, volledig voltooi en het getoon dat dit baie betroubaar en goed aangepas is by veldtoestande.
In 1993, na die einde van die eerste fase van die staatstoetse van die Mi-28A, is 'n voorlopige gevolgtrekking van die klant ontvang oor die vrystelling van 'n aanvanklike groep helikopters. Militêre toetsvlieëniers het die Mi-28A begin bemeester. As gevolg van onvoldoende finansiering, is die werk vertraag, en die toerusting van mededingende helikopters was teen hierdie tyd verouderd. In hierdie verband het MV Weinberg, wat reeds die algemene ontwerper van die kostepunt geword het, met toestemming van die kliënt, besluit om die ontwikkeling van die Mi-28A in die laaste fase van staatstoetse te stop en alle kragte en finansiële aspekte te konsentreer. vermoëns vir die ontwikkeling van die Mi-28N-gevegshelikopter (-N--nag, uitvoeraanduiding: Mi-28NE)-24 uur per dag en alle weersomstandighede, met 'n fundamenteel nuwe geïntegreerde kompleks van toerusting aan boord van die vyfde generasie. Die helikopter word beskou as 'n soort reaksie op die skepping deur die Amerikaanse firma McDonnell-Douglas van die vlieënde tenk AH-64D Apache Longbow. Vervolgens is die korrektheid van die besluit indirek bevestig deur die toetse van die Mi -28A -helikopter (in Swede in Oktober 1995), toe die enigste bykomende vereiste aan hom gestel is - die teenwoordigheid van stelsels wat gevegsoptrede in die toekoms moontlik maak nag.
Toesig- en waarnemingskompleks Mi-28N
Uitsig oor die Mi-28N vanaf die stertbalk
Aangesien die uitleg en ontwerp van die Mi-28, die bewapening en die beskermingstelsels daarvan aan die modernste vereistes voldoen, is besluit om slegs nuwe toerusting op 'n belowende elementbasis en 'n ratkas te ontwikkel. Aan die begin van 1993 is 'n besprekingskommissie van die kliënt gehou en die voorlopige ontwerp is aanvaar, waarna, ondanks 'n ernstige gebrek aan befondsing, die ontwikkeling van die Mi-28N "Night Hunter" begin is.
Die Mi-28N / Mi-28NE-helikopter is toegerus met 'n geïntegreerde vyfde-generasie lugvaart- en instrumentasiestelsel. Alle toerusting werk in wisselwerking deur 'n enkele koppelvlak - 'n multiplex -inligtinguitruilkanaal. Die bedieningselemente van die ingeboude toerusting is geïntegreer in 'n enkele kompakte bestuurstelsel, wat dit moontlik gemaak het om hul aantal tot 'n redelike minimum te verminder en in relatief klein kuipe te plaas.
Die elektroniese kompleks in die lug verseker die gebruik van wapens en die oplossing van vlug- en navigasietake dag en nag in eenvoudige en moeilike weersomstandighede op uiters lae hoogtes (10-50 m) met outomatiese afronding van die terrein en oorvlieg (omseil) hindernisse met behulp van kartografiese inligting. Met die kompleks kan u teikens opspoor en identifiseer, wapens gebruik; beheergroepe helikopters met outomatiese verspreiding van teikens tussen hulle; voer 'n tweerigting-uitruil van inligting oor teikens tussen helikopters en lug- of grondkommandoposte uit. Die kompleks bied ook beheer oor die werking van die kragsentrale, transmissie, brandstof, hidrouliese en lugstelsels; stemkennisgewing van die bemanning oor noodsituasies en telefoonkommunikasie.
Die kompleks aan boord van radio-elektroniese toerusting sluit in: 'n navigasiestelsel, 'n aërobatiese kompleks, 'n boord-rekenaarstelsel (BCVM), 'n inligtings- en beheerstelsel; 'n multifunksionele inligtingstelsel, 'n wapenbeheerstelsel, 'n operateur se waarnemings- en waarnemingsstasie, 'n vlieënier se termiese beeldstasie, 'n alledaagse radar, 'n missielwapenbeheerstelsel, nagvisbrille, 'n kommunikasiekompleks, 'n waarskuwingstelsel vir radar en toerusting vir laserbestraling en radio -identifikasie.
Mi-28N in 'n demonstrasievlug
Die navigasie van die Mi-28N word verskaf op die basis van 'n kartografiese inligtingstelsel met 'n hoë resolusie, gebaseer op 'n digitale databank oor die verligting van die gevegsgebied, 'n satellietnavigasiestelsel met 'n hoë presisie en 'n traagheidsnavigasiestelsel.
Die take om teikens te soek, op te spoor en te herken word op die Mi-28N opgelos weens die teenwoordigheid van die nuutste waarnemings- en waarnemingsstasie met gyro-gestabiliseerde gesigsvelde. Die stasie het optiese, lae-vlak televisie en termiese waarnemingskanale. Alle kanale, met die uitsondering van die optiese kanaal, kan digitaal inligting verskaf en op die skerm vertoon. 'N Laserafstandsoeker en 'n missielwapenbeheerstelsel word struktureel gekombineer met die waarnemings- en waarnemingsstasie. Alle algemene inligting gaan na die aanwysers van die navigator-operateur. By die ontwikkeling van die waarnemings- en waarnemingsstasie is 'n nie -amptelike kompetisie gehou, waaraan die Krasnogorsk -meganiese aanleg, die optiese en meganiese aanleg Ural, die Cherkassk Fotopribor -aanleg en die Kiev Arsenal -aanleg deelgeneem het. Die Krasnogorsk -aanleg is erken as die wenner van die kompetisie.
Die radarstasie in die lug, geleë in 'n sferiese kuip op die hoofrotorhub, werk in die soek- en opsporingsmetodes vir klein- en lugdoelwitte, met die uitreiking van relevante inligting vir vertoning en in digitale vorm aan die outomatiese stelsel vir teikenherkenning. Die Mi-28N kan soek na teikens, wegkruip in die voue van die terrein of agter bome, en bloot die "snawel" van die agterblad blootstel. Die stasie bied ook inligting oor die hindernisse wat voorlê, insluitend losstaande bome en kragdrade, in digitale vorm en in die vorm van 'n televisiesignaal vir aanduiding, wat dit moontlik maak om op 'n buitengewone lae hoogte van 5-15 meter om die klok te vlieg in ongunstige weersomstandighede.
Die vlieënier se termiese beeldstasie van die vlieënier "Stolb" wat deur die Central Design Bureau "Geofizika" ontwikkel is, werk beide in die beheermodus vanaf die boordrekenaar en in die handmatige modus. Die stasie was ook toegerus met 'n laserafstandmeter. Tans is die loodsstasie "Stolb" vervang deur 'n meer gevorderde stasie TO-ES-521, ontwikkel deur die Federal State Unitary Enterprise PO "UOMZ".
Alle algemene inligting word oorgedra na multifunksionele vloeibare kristalskerms - twee in die kajuit en twee in die kajuit van die navigator -operateur.
Die boordkommunikasiestelsel bied telefoniese radiokommunikasie op die grond en tydens die vlug tussen helikopters en grondkommandoposte van die lugmag en grondmagte; data -uitruil tussen helikopters en grondstasies; interne telefoniese kommunikasie tussen bemanningslede tydens vlug en met grondpersoneel tydens voorbereiding voor die vlug; stemkennisgewing van die bemanning oor noodsituasies; sowel as opname van telefoongesprekke van die bemanning oor eksterne en interne radiokommunikasie. Gevolglik het die Mi-28N-helikopter toerusting om eksterne teikenaanwysings te ontvang.
Die Mi-28N bemeester 'n verenigde rekenaaromgewing wat bestaan uit twee sentrale boordrekenaars en 'n aantal randrekenaars, wat die ingeboude sagteware aansienlik vereenvoudig het. 'N Uitgebreide interne beheerstelsel is op die helikopter ingestel, wat outonome voorbereiding vir vertrek, onderhoud na die vlug moontlik maak en mislukkings soek sonder die gebruik van spesiale vliegveldbeheer- en verifikasietoerusting.
Die aan boord geïntegreerde radio-elektroniese kompleks stel die Mi-28N / Mi-28NE-bemanning in staat om op lae hoogtes, in gevegsformasies, te werk om aanvalle uit te voer met landing op tussenliggende plekke, om gevegsopdragte op te los met behulp van geleide missielwapens van agter skuilings, sonder om in te gaan direkte kontak met die oog op en sonder om die helikopter in gevaar te stel vir vernietiging. Die radiokommando-leidingstelsel van die supersoniese hoë-presisie geleide missiel "Ataka-V" bied 'n groter geraas-immuniteit voor die laser: dit is meer aangepas om te werk in rook, stof, swaar mis. ATGM 9M120V "Attack-V" tref alle soorte tenks, insluitend dié met reaktiewe wapenbeskerming. Nadat die teikens en hul tipe bepaal is, dit na behoefte tussen die groep se helikopters versprei is, die teiken vir die aanval gekies is, kom die Mi-28N-bemanning energiek uit die hinderlaag en "verwerk" die teikens met wapens of stuur die aanvalsvliegtuig of ander helikopters van die groep.
Die verdediging van die Mi-28N / Mi-28NE teen vyandelike vliegtuie en helikopters is ook versterk deur die ontplooiing van Igla-missiele van die lug-tot-lug-klas daarop. Hierdie missiele word 24 uur per dag gebruik in die modus om te vergeet, dit wil sê, dit is heeltemal outonoom na die bekendstelling.
Die kombinasie van 'n multifunksionele geïntegreerde kompleks van elektroniese en instrumentale toerusting aan boord, kragtige wapens en 'n passiewe beskermingstelsel wat geen analoë het nie, maak die Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter uniek in terme van gevegsdoeltreffendheid en oorlewing 'n roterende vleuel gevegsvoertuig wat geen analoë het onder propellergedrewe vliegtuie nie …
Benewens 'n nuwe stel toerusting en wapens, het die kostepuntontwerpers 'n aantal nuwe strukturele onderdele op die Mi-28N geïnstalleer, soos byvoorbeeld 'n nuwe hoofdraad VR-29 met veel drade en enjins met 'n gemoderniseerde outomatiese beheer stelsel. Die hoof vir die skepping van die Mi-28N was die hoofontwerper V. G. Shcherbina. In Augustus 1996 is die eerste Mi-28N saamgestel, en op 14 November van dieselfde jaar het die bemanning bestaande uit toetsvlieënier V. V. Yudin en navigator SV Nikulin die eerste vlug daarop uitgevoer.
Fabriekvlugtoetse van die Mi-28N het op 30 April 1997 begin en, ondanks die moeilike ekonomiese situasie van die ontwikkelaar van die moedermaatskappy, is dit vier jaar later suksesvol afgehandel. Die helikopter het staatstoetse ondergaan.
Nulstelling van 'n geweer op 'n kaggel
Vlug op baie lae hoogte
Met inagneming van die groot behoefte aan sulke voertuie, het die bevel van die Russiese Lugmag in 2002 die Mi-28N as die belangrikste belowende gevegshelikopter van die toekoms aangeneem, sonder om te wag vir die voltooiing van die toetse. In die somer van die volgende jaar het die president van Rusland, Vladimir Poetin, 'n bevel uitgereik om die Mi-28N as die belangrikste aanvalshelikopter in gebruik te neem. Die Rostov -helikopteraanleg OJSC Rosgvertol het sy reeksproduksie onder die knie gekry.
Op 4 Maart 2006 het die staatskommissie onder voorsitterskap van die opperbevelhebber van die lugmag 'n mening uitgereik oor die vrystelling van 'n aanvanklike bondel Mi-28N, wat die amptelike toestemming van die aanleg was om serieproduksie van Mi-28N helikopters, en vir die klanteenhede om dit te bestuur. Tot 2010 beplan die Russiese weermag om 50 sulke voertuie te aanvaar. Al met al gaan die Russiese lugmag ten minste 300 "Night Hunters" koop.
Helikopters Mi-28N "Night Hunter" het in die somer van 2006 deelgeneem aan die gesamentlike militêre maneuvers "Shield of the Union" 2006, waar hulle deur die gesamentlike Wit-Russies-bevel hoog op prys gestel is. Net so hoog was die beoordeling van die "Night Hunter" en die militêre attachés van buitelandse state wat by die maneuvers was. Volgens hul resensies het die werklike gevegsgereedheid en doeltreffendheid van die Mi-28N wat tydens die oefeninge getoon is, alle verwagtinge oortref. Die militêre ministeries van 'n aantal nie-GOS-lande het belangstelling getoon om die Night Hunters aan te skaf.
Met die installasie op die Mi-28-helikopter van 'n kompleks aan boord van elektroniese toerusting, wat gevegsoptrede deurlopend en in ongunstige weersomstandighede voldoende toelaat vir die optrede van die grondmagte, het die gewapende magte van die Russiese Federasie 'n betroubare "skild gekry en swaard "in die lug, en Rusland - 'n nuwe mededingende gevegshelikopter op die wêreldwapensmark …
Die ontwerpers van Mil Moscow Helicopter Plant gaan voort om die Mi-28N Night Hunter te verbeter, en stel die nuutste prestasies van binnelandse en wêreldhelikopter-wetenskap en -tegnologie bekend in die ontwerp van sy eenhede en stelsels.'N Aantal nuwe modifikasies van die helikopter word voorberei vir die Russiese lugmag en vir uitvoerlewerings, insluitend weergawes met buitelandse vervaardigde eenhede en stelsels.
| Basiese data |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Jaar gebou | 1982 | 1987 | 1996 |
| Bemanning, mense | 2 | 2 | 2 |
| Ontruimingsruimte kapasiteit, persone 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motortipe | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Enjinkrag, pk. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Hoof rotor deursnee, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Leeg helikoptergewig, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Startgewig, kg: | |||
| normaal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksimum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Bestrydingsmassa, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Vliegspoed, km / h: | |||
| maksimum | 300 | 300 | 305 |
| vaar | 270 | 265 | 270 |
| Statiese plafon | |||
| die invloed van die aarde uitgesluit, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dinamiese plafon, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktiese vlugafstand, km | 435 | 460 | 500 |
| Veerbootreeks, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' In die radiokompartement | |||
Landingsbenadering van twee reekse Mi-28N
Energieke landingsbenadering van die Mi-28N na agt hoë-presisie ATGM-bekendstellings