In 1955 het die Amerikaanse vloot se lugvaart (dek) begin om legendariese, in sekere sin, vliegtuigdekbomwerpers, Douglas A3D Skywarrior (sky warrior), te ontvang. In die alledaagse lewe is dit weliswaar nie so genoem nie.
Maar hierdie vliegtuig het vanweë sy enorme omvang (ons sal later hierop terugkeer) die bynaam "walvis" gekry. So het hulle as "Walvisse" in die geskiedenis opgegaan.
Daar was egter nog 'n bynaam. Maar later meer oor haar.
Daar is geen sin om bekende feite en inligting oor hierdie vliegtuig te hervertel nie, wat maklik in enige oop bron gevind kan word.
Byvoorbeeld, publiek beskikbare data oor hierdie motor kan verkry word uit die artikel deur Kirill Ryabov "Die swaarste en langste lewensduur: die Douglas A3D Skywarrior-bomwerper en sy wysigings".
In die geskiedenis van hierdie vliegtuie is daar egter feite wat nie net vir die huishoudelike leser onbekend is nie, maar in die Weste begin dit stadigaan vergeet word. Dit is sinvol om daaraan aandag te gee. U kan immers in vyf minute se soektog uitvind watter radarstasie aan boord van die vliegtuig was. Ons sal op iets anders fokus.
Laat ons sonder om voor te gee dat ons die onderwerp volledig bekend maak, 'n paar onbekende oomblikke uit die geskiedenis van hierdie motor onthou.
Ed Heinemann, sy vliegtuie en die geboorte van Keith
"Kit" is geskep in die jare toe die vliegtuig onafskeidbaar was van die persoonlikheid van die een wat die skepping daarvan gelei het.
Die straaltydperk was aan. Kernwapens en rekenaars het wyd gebruik geword. Die oorlog het hoë-tegnologie en kompleks geword. Maar nie soveel dat persoonlikhede in 'n grootskaalse proses vervaag en verlore gaan nie. Soos in die loop van die skepping van vandag se ultra-komplekse tegnologie.
Edward Henry Heinemann was net so 'n persoon. U moet verstaan dat dit vir Amerikaners 'n persoon is op dieselfde vlak as Andrei Nikolajevitsj Tupolev vir Rusland.
Daar was baie sulke persoonlikhede daar. U kan byvoorbeeld dieselfde Clarence Leonard "Kelly" Johnson onthou, die skepper van die U-2 en SR-71. Maar Heinemann het sterk gestaan, selfs teen die Amerikaanse agtergrond.
Hieronder is 'n lys van sy werke.
Die SBD Dontless was die primêre duikbommenwerper van die Amerikaanse vloot tydens die Tweede Wêreldoorlog.
Die A-26 Invader is 'n medium bomwerper. Hy het tot aan die einde van die 60's op verskillende plekke, veral in Asië, geveg.
A-1 Skyrader is 'n suieraanvalvliegtuig. Legende van Korea en Viëtnam.
D-558-1 Skystreak is 'n eksperimentele vliegtuig. Stel 'n wêreldspoedrekord.
D-558-2 Skyrocket is die eerste vliegtuig wat die spoed van klank verdubbel.
F3D Skynight - nagondersoeker.
F4D Skyray -vegter. Die eerste supersoniese vliegtuig van die Amerikaanse vloot.
Die F5D Skylanser is 'n nie-reeks vegter.
Die A-3 Skywarrior is 'n draagbare bomwerper.
A-4 Skyhawk is 'n aanvalsvliegtuig.
Al die Heinemann se vliegtuie het 'n eienaardigheid.
Dit is baie duidelik getoon deur die Skyhawk -aanvalsvliegtuig - 'n ultraligte en ultra -klein gevegsvliegtuig wat op bevel van Heinemann geskep is twee keer makliker as wat die klant versoek het. Dit is so eenvoudig as moontlik gemaak. En as gevolg hiervan het hy 'n baie lang lewe vol oorloë geleef.
Aanvanklik was hierdie masjien veronderstel om slegs een kernbom te dra. En die ontwerp daarvan is presies hiervoor verskerp.
Skyhawk het onder meer ewig bewys dat dit die standaard van verenigbaarheid tussen 'n vliegtuig en 'n vliegdekskip is.
Maar daar was ook 'n nadeel.
Hierdie vliegtuig (met al sy voordele en manoeuvreerbaarheid, wat die aanvalsvliegtuig in staat gestel het om selfs teen die MiG-17 'n luggeveg te voer), blyk baie broos te wees, neergeslaan deur 'n voertuig met 'n lae oorleefbaarheid.
Die begeerte om 'n eenvoudige, massiewe en goedkoop vliegtuig vir 'n enkele kernaanval te maak, is in die steek gelaat, sonder om die hoofstelsels te dupliseer en sonder maatreëls om oorlewing te verseker. Dit was net dat vir die oorlog waarvoor Skyhawk bedoel was, dit alles nie so nodig was nie. Maar hy moes egter in ander oorloë veg. En nie net van die dekke af nie. Met al die gevolge wat daarop volg.
Hierdie donker kant, net soos die afdruk van die komplekse en teenstrydige persoonlikheid van sy hoofontwerper (en hy het 'n uiters harde en moeilike karakter), was nie net in Skyhawk of byvoorbeeld in die nie minder omstrede Invader.
Walvisse - A3D (wat Heinemann ook geregisseer het) het ook sulke donker kante. En die walvisse het ook aan baie geleenthede deelgeneem, lank gedien, roem en eer verwerf, maar …
In die tweede helfte van die veertigerjare was die Amerikaanse vloot in 'n soort identiteitskrisis.
In 'n wêreld waar die Amerikaanse vloot sterker was as almal, sonder uitsondering, het die militêre vloot saamgevoeg, en soms kon die vloot geen doel vind nie.
Dit het selfs tot 'n voorstel gekom om hulle eenvoudig na die konvooi -magte af te sny. So 'n poging is aangewend onder president Harry Truman.
Brandstof bygevoeg aan die vuur en 'n nuwe soort weermag - die lugmag, geskei van die weermag en het vinnig 'n groot vloot interkontinentale bomwerpers geskep.
Vandag is dit min bekend dat die generaals van die Lugmag (om begrotingsstrome uit te skakel) selfs probeer het om 'n geopolitieke teorie van "Air Power" te skep. In analogie met die idees wat Mahan eens gesing het oor seekrag. Ek moet sê, hulle het amper daarin geslaag - nie met teorie nie, maar met begrotingsstrome. Alhoewel amusante eggo's van diegene wat teoreties is, is hulle vandag nog op die internet beskikbaar as 'n monument vir die era.
Die vloot verset.
Voor die oorlog in Korea, wat die Amerikaanse vloot gered het, waar hulle hul lewensbelangrike bewys bewys het, was daar nog 'n paar jaar. En die admirale het 'n nuwe missie voorgelê vir hul soort weermag: die lewering van kernaanvalle uit die see. Gelukkig vir hulle het kernbomme wat deur 'n vliegtuig gebaseer kon word, redelik vinnig verskyn (Mark 4 wat 4900 kg weeg). Maar daar was 'n probleem met die vliegtuie self.
Sedert 1950 begin die AJ Savage -suiermasjiene in diens, wat selfs met 'n ekstra straalmotor niks anders as ersatz was nie. Hulle kan 'n atoombom optel en na die teiken bring. Maar die vordering van straalvaart het dit duidelik gemaak dat dit alles vir 'n paar jaar was.
In 'n werklike oorlog was die vervulling van hul gevegsmissie twyfelagtig. Ek moes iets doen. En dringend.
In 1948 kondig die vloot 'n kompetisie aan om 'n vliegtuigbasisbomaanvaller te skep wat in staat is om van 'n vliegdekskip af te vlieg en op 'n gevegsradius van 2 200 myl (vloot) te werk met 'n bomlading van meer as 4,5 ton.
Douglas Aircraft het vir hierdie kompetisie ingeskryf. Aanvanklik het die vloot 'n vliegtuig aangevra met 'n opstyggewig van 100,000 pond (net meer as 45 ton), en die vragmotor was veronderstel om 'n toekomstige superkarre van die Verenigde State te wees.
U kan net raai wat die vloot sou gedoen het toe die Truman -administrasie hierdie projek geslaan het as die dekbomwerper volgens hul spesifikasies gebou was.
Maar Heinemann het sy beroemde vrywilligheid getoon. En hy het besluit dat 'n kleiner vliegtuig aangebied sou word wat aan die vereistes van die vloot sou voldoen wat vrag en omvang betref. Maar dit sal kan vlieg vanaf bestaande vliegdekskepe wat kleiner is as die grootte van die Verenigde State. Die span van Heinemann het besluit om 'n vliegtuig te maak wat van die Midway af kan vlieg, en selfs van die gemoderniseerde Essex.
Terselfdertyd is 'n ander vrywillige besluit geneem - dat dit moontlik sou wees om met drie ton vegvragmotors met klein vragmotors te vlieg. Heinemann (soos gewoonlik) het nie gedoen soos gevra nie, maar op sy eie manier. Met vertroue wag die oorwinning op hom.
Heinemann het toe uiterste selfvertroue getoon-ten tyde van die trekking van die "Walvis" het drie-ton kernbomme nog nie bestaan nie. Daar was slegs 'n voorspelling (óf van homself of iemand van sy span) dat wanneer die toekomstige bomwerper gereed was, sulke bomme sou verskyn. Dit het gelei tot harde kritiek op Douglas. Maar uiteindelik was hulle heeltemal reg.
In 1949 verklaar die vloot Douglas die wenner. Alhoewel hulle in werklikheid die enigste was wat iets waardevols voorgestel het. Boonop is die projek van 'n nuwe groot vliegdekskip nogtans doodgesteek as deel van die kursus om die vloot byna uit te skakel. En die vloot het glad nie 'n keuse gehad nie.
'Kit' het dus 'n begin in die lewe gekry.
Ingenieurs van Douglas moes hard probeer om 'n vliegtuig te maak wat die kliënt self gedefinieer het as 'n 'strategiese bomwerper' (dekgebaseer) en wat tydens die Tweede Wêreldoorlog van die dekke van vliegdekskepe sou kon vlieg (hoewel gemoderniseer).
Eerstens was dit nodig om 'n hoë druk-tot-gewig-verhouding te verseker, wat in beginsel nie maklik was met straalmotors van die laat veertigerjare en vroeë vyftigerjare nie. En betroubaarheid was ook nodig.
Die kit het met Westinghouse J40 -enjins begin vlieg. Hy tree saam met ander in diens - Pratt en Whitney J57-6. En dan is hulle vervang deur die J57-10-wysiging.
Stootkrag is egter slegs een van die komponente vir die bereiking van stoot-tot-gewig-verhouding. En die tweede komponent is gewigsverlies.
Heinemann, gekonfronteer met die objektiewe beperkinge van die tegnologie van daardie jare, het besluit (baie keer later onthou met 'n onvriendelike woord) so 'n besluit - om uitwerpstoele te laat vaar. Dan (in die geval van 'n nederlaag van die vliegtuig of 'n gebrek aan toerusting), moet die bemanning die motor deur een noodluik verlaat en om die beurt. Boonop het die kans op sukses afgeneem in verhouding tot die afstand van die luik. Dus, vir die vlieënier, wat die voorste linker-sitplek in die kajuit van die bomwerper beklee het, was hulle eenvoudig spookagtig.
Hierin blyk Ed Heinemann soos sy kollega aan die ander kant van die ystergordyn te wees - Andrei Tupolev. Hy (om soortgelyke redes) het sy Tu-95-bomwerper sonder uitstootstoele gelaat, wat selfs in die 'ligte' weergawe in daardie jare nie die gewenste snelheid bereik het nie.
Die ontsnappingsluik self was weldeurdag. Hy het 'n 'aerodinamiese skaduwee' geskep wat dit moontlik gemaak het om uit die vliegtuig te klim, al was die spoed hoog. (Eintlik het uitwerpstoele presies die antwoord op die probleem van spoed geword - die komende lugvloei het nie toegelaat dat die oorgrote meerderheid hoëspoedvliegtuie in die wêreld die motor sonder uitwerping kon verlaat nie).
Alles is glad op die video. Maar dieselfde aksie van 'n vliegtuig (geskiet en aan die brand gesteek op 'n hoogte van ongeveer vyf of ses kilometer, met gewonde vlieëniers) sou heel anders gelyk het.
Heinemann het self aangevoer dat die laat vaar van uitwerpstoele 1,5 ton massa bespaar het, wat betekenisvol was vir 'n dekvoertuig.
Die B-66 Destroyer-bomwerper, wat later vir die lugmag op die basis van 'Kit' geskep is, het terloops uitwerpstoele gehad (dit wil sê 'n 'Kit' met hierdie ekstra massa sou redelik goed gevlieg het). Maar dekbasis het sy eie ernstige beperkings opgelê.
Die gebrek aan uitwerpstoele hou verband met 'n sombere deel van die lewe van die "Walvisse".
Al drie is dood
Dit is bekend dat die 'hemelse krygers' 'n sombere, nie -amptelike bynaam gehad het, wat ooreenstem met die oorspronklike naam A3D - All 3 Dead - 'All three are dead'.
Die bemanning van hierdie vliegtuig het oorspronklik bestaan uit 'n vlieënier, 'n bombardiernavigator (regs, vorentoe) en 'n navigator-operateur KOU (links met sy rug vorentoe agter die vlieënier). In 1960-1961 is alle 20 mm agterkanonne verwyder en vervang met 'n elektroniese oorlogs-antennastelsel in 'n afgeplatte kuip, en die derde bemanningslid het 'n navigator-operateur van elektroniese oorlogvoering geword.
U kan vandag in oop bronne lees dat die vliegtuig sy sombere naam gekry het omdat dit onmoontlik was om daaruit te kom toe dit in die geveg verslaan is, en die bemanning was gedoem. Dit is selfs bekend dat die weduwee van een walvis bemanningslid wat in Vietnam dood is, Douglas gedagvaar het omdat hierdie vliegtuig nie uitwerpstoele gehad het nie.
Die vervaardiger het daarop aangedring dat die vliegtuig bedoel was vir bombardemente op groot hoogtes, en dat die hoogte die kans bied om die vliegtuig te verlaat.
In werklikheid was alles ietwat anders.
Die taktiese model vir die gebruik van die White Whales was soos volg. Die vliegtuig was veronderstel om op relatief lae hoogtes na die teiken te vlieg. Al die risiko's verbonde aan die verlaat van die vliegtuig op hierdie oomblik (beide die bevel van die vloot en Heinemann) is aan die bemanning toegewys. Of, eenvoudig, hulle het hulle eenvoudig geïgnoreer - daar is geen oorlog sonder verliese nie.
Nadat die teiken op die radarskerm van die navigator-navigator vertoon is (vir 'n atoombom, was 'n optiese sig nie besonder nodig nie, 'n teiken ter grootte van 'n aanleg, stad, dam of groot spoorbrug kan deur 'radar' geraak word), die vliegtuig begin skerp klim van oorbelasting 2, 5g. Toe die hoogte opkom, gooi die bom neer. Hy maak 'n skerp draai (meestal word dit aanbeveel tot 120 grade) en stap weg van die teiken af, en kry spoed in 'n steil duik. Slegs deur die skadelike faktore van 'n kernontploffing te ontduik, kan 'n mens dink aan klim.
Dit wil sê, om in die risikosone te wees, was basies nie op 'n hoogte beplan nie, maar omgekeerd. Op hoogte was die vliegtuig veronderstel om tydens vlugte nader aan die lugruim te wees wat deur die vyand beheer word, ten tyde van die aflaai van 'n atoombom en dan, wanneer dit terugkeer na 'n vliegdekskip.
Dus het die kajuit sonder uitstootstoele werklik 'n doodsstrik geword. En die bewerings van Douglas dat 'n vliegtuig op groot hoogte vermoedelik normaalweg sonder uitstootstoele vertrek, as dit nodig is, om dit sagkens te sê, is oneerlik.
Aan die ander kant kom die skrywer op 'n heeltemal ander legende oor die oorsprong van die donker grap oor die drie dooies.
Die Sky Warrior was 'n groot vliegtuig. En swaar - die maksimum opstyggewig van 'n katapult was een keer meer as 38 ton (84,000 lb). Die normale opstyggewig was 32,9 ton (73,000 lb) en word dikwels oorskry. Die maksimum landingsgewig was meer as 22,5 ton (50,000 lb). Dit het baie streng vereistes gestel aan die uitvoering van opstyg- en landingsoperasies deur sowel die bemanning as die bemanning van die vliegdekskip.
Die onderstaande video wys hoe maklik die te hoë spoed op hierdie masjien tot 'n ongeluk kan lei (in ander gevalle en tot 'n ramp). Dit is die vliegdekskip "Coral Sea", 1963.
Hierdie keer was dit gelukkig en almal het oorleef. Die vliegtuig is herstel en het voortgegaan om te vlieg. Die motor was ongelukkig ongelukkig - drie jaar later, in 1966, val hy as gevolg van die opbrengs van brandstof, die bemanning sterf. Soos gewoonlik kon al die lyke nie eers gelig word nie, slegs een is gelig.
Aandaglose landing op die afwerper, 'n poging om die kabel in die verkeerde hoek vas te vang, 'n stormwind tydens die opstyg van 'n katapult was 'n probleem vir hierdie vliegtuig - dit is baie straf vir sulke foute, vergeefbaar op ander masjiene. Dus, 'n harde aanraking op die dek op die "Walvisse" het meer dikwels tot 'n breuk van die landingsrat gelei as op ander vliegtuie. 'N Slag op die dek met die romp het dikwels gelei tot die vernietiging van brandstoftenks en onmiddellike vuur en 'n dreigende ontploffing.
Terselfdertyd is 'n organisatoriese probleem ook op so 'n spesifieke probleem vir 'n swaardekvliegtuig gelê.
Die vloot het beplan om hierdie vliegtuie in die sogenaamde "Heavy Strike Squadrons" te gebruik. Die eerste VAH-1 (Heavy One) is by Naval Air Station in Jacksnoville ontplooi. In die toekoms het die vloot ander "swaar" eskaders ontplooi.
In 'n poging om so gou as moontlik by die take van kernafskriklikheid uit te kom, het die vloot basiese lugvaart en kusvlieëniers in hierdie eskaders gewerf. Aan die een kant was hierdie mense nie nuut om op swaar vliegtuie te vlieg nie.
Maar daar was ook 'n ander kant.
Om van die dek af te vlieg, verg meer as net ander vaardighede as vanaf 'n grondvliegveld.
Hulle benodig verskillende instinkte. En dit is, soos hulle sê, dinge van 'n ander orde. Almal ken die banale reël van 'vol gas voor die landing', maar u moet dit 'in u kop ry'. En dit ondanks die feit dat daar nog baie ander sulke reëls is.
Die Chinese het onlangs hierna teëgekom tydens die voorbereiding van die luggroep vir vlugte vanaf die "Liaoning". Hulle gevolgtrekking was absoluut ondubbelsinnig - 'n dekboot behoort te wees dadelik kook soos 'n dekboot, anders sal daar later probleme wees. En by die "Shandong" -luitenante het hulle dadelik opgelei as vlootskipvlieëniers.
Die Amerikaners was natuurlik goed bewus hiervan in die middel van die vyftigerjare, maar was van mening dat die probleem nie krities sou wees nie. Hulle was verkeerd. Dit sou so gewees het as die 'hemelse krygers' nie op die grens van die moontlike vlieg nie.
Van die begin af het die vliegtuie begin veg. En baie gereeld. Vlieëniers wat geweet het hoe om van die dek af te klim en op te styg, maar wat eintlik nie dekvlieëniers was nie, het voortdurend foute begaan by die afdraaisnelheid, landingsnelheid, landingshoogte, soms het hulle vergeet om gas aan die einde van die glybaan te gee. Dit het ongelukke tot gevolg gehad. Swaar vliegtuie sak van dekke af in die water en het soos 'n klip na die bodem gegaan, die dekke getref en ontplof. 'N Ervare vlieënier op hierdie vliegtuig kan egter maklik sowel homself as die bemanning na die volgende wêreld stuur.
Ons kyk na die foto, dit is op 'n manier 'n tipiese geval.
26 September 1957, Noorse See, land in ligte reën. Die vlieënier en bevelvoerder van die vliegtuig, bevelvoerder Paul Wilson, het teen hierdie tyd 71 landings op die vliegdekskip gehad. Vermoedelik het reën en waterophanging in die lug 'n optiese illusie veroorsaak, wat verkeerde idees vir die vlieënier geskep het oor die dekhoogte bo die water en sy eie spoed op die oomblik voor die aanloop.
Die vliegtuig het die dek gevang met die belangrikste landingsgestel en die romp; daar was 'n breuk in die stutte, hul skeiding, die vernietiging van die romp, onmiddellike ontsteking. En die brandende vliegtuig val van die dek af. Die bemanning is dood, die redders het daarin geslaag om slegs twee helms en iemand se kattebak te vind. Die Amerikaners noem dit Ramp strike. Soms oorleef vlieëniers hierna.
Diegene wat die Walvisse gevlieg het, het in sulke situasies geen kans gehad nie. Oor die algemeen het hulle min kans gehad om te oorleef in geval van ongelukke tydens opstyg en landings. Let op die feit dat die landingsvliegtuig 'n oop ontruimingsluik bo -op het.
Alle walvisse het byna altyd opgestyg en geland met 'n drukkajuit en 'n oop luik. Die oop luik het hoop gegee dat iemand tyd sal hê om uit die sinkende vliegtuig te spring as iets skeefloop tydens die opstyg of landing. Die luik is na die opstyg platgeslaan, toe dit reeds duidelik was dat die vliegtuig nie geval het nie en spoed opgetel het. Oopgemaak voor landing.
Soms het dit gehelp. Op die foto - die opkoms van die bemanning uit die "Kit" wat in die water geval het. Hulle was betyds, die luik het gehelp. Vliegtuig A3D-2 van die eskader VAH-8, "Midway", 27 September 1962.
Maar meer gereeld het die luik nie gehelp nie. Tot nou toe vind soms duikers wat 'n "hemelse vegter" -vliegtuig ontdek het wat baie jare gelede op groot dieptes gesterf het, die oorblyfsels van die bemanning in die kajuit, wat vir ewig aan hul onbewerkte sitplekke vasgemaak was.
Daar word geglo dat die uitdrukking "All-3-Dead" destyds gebore is.
Benewens die getuienis van sommige nog lewende vlieëniers, reeds baie ou mense, word dit ook aangedui deur die feit dat hierdie vliegtuig slegs tot 1962 A3D genoem is. Dit beteken dat die bynaam terselfdertyd moes ontstaan het.
Toe skakel alle militêre vliegtuie in die Amerikaanse weermag oor na 'n enkele klassifikasie. En hierdie vliegtuig het bekend geword as A-3.
Ek moet sê dat die Amerikaners baie vinnig gereageer het. Die opleiding is skerp verskerp. En later, om 'n meer effektiewe uitruil van ervaring te verseker, was al die lugvaarteenhede, toegerus met die 'Kit', saam by die Sanford -lugmagbasis. Die vloot het eintlik 'n moderne vlugopleidingsisteem geskep oor die walvisse en die probleme van hul bemannings.
Hierdie maatreëls het 'n uitwerking gehad, en sedert 1958 het die ongeluksyfer van "hemelse krygers" skerp afgeneem.
Maar hulle was steeds een van die gevaarlikste vliegtuie; die tradisie om met oop luike op te styg en te land, het ook nêrens heen gegaan nie. Hoop bly laaste sterf.
In hierdie video van nog 'n ramp is dit duidelik dat die luik in 1960 oopgemaak is. En weereens is niemand gered nie.
Die oorsaak van die ongeluk hierdie keer is die losmaak van die remhaak.
Die produksie van 'hemelse krygers' het in 1961 geëindig.
Terselfdertyd het die vloot tot die gevolgtrekking gekom dat die take van kernafskriklikheid (en, indien nodig, aanval) baie beter bereik word met behulp van duikboot -ballistiese missiele. En die belangrikheid van 'Walvisse' as 'n kernoorlogwapen het skerp 'gesink'. Hulle het dit egter nie afgeskryf nie, en redelik geglo dat 'n groot (vir 'n dek) vliegtuig met 'n groot vrag en interne volumes iets nuttigs sal doen. En so het dit gebeur, en baie gou.
Walvisse oor die oerwoud
Ons begin die geskiedenis van die bestryding van 'walvisse' in die Viëtnam -oorlog vanaf die einde en van die legende.
Hierdie legende is soos volg.
In 1968 besoek die destydse bevelvoerder van Amerikaanse troepe in Suid -Viëtnam, generaal William Westmoreland, voordat hy sy pos oorgegee het, 'n vliegdekskip, vanwaar hierdie vliegtuie vlieg om stakingsopdragte uit te voer in die belang van weermag -eenhede op die grond. Die generaal het gevra watter besienswaardighede die vlieëniers van hierdie vliegtuie gebruik, want dit was oorspronklik bedoel om met 'n atoombom te slaan op teikens wat groot genoeg is om nie te mis nie, en 'n bom laat val volgens inligting van die radar.
Hy is meegedeel dat geen. Aangesien hierdie vliegtuig geen omvang het nie, glad nie. Na bewering geskok oor die feit dat dertig ton "Walvisse" vlieg om in die oerwoud aan te val glad nie besienswaardighede nie, het die generaal hulle verbied om gebruik te word om skokopdragte op te los. En sedert 1968 hou hulle op met skokopdragte.
Dit is moeilik om te sê of dit waar is of nie, maar die Walvisse het regtig nie besienswaardighede gehad nie. En hulle het eintlik in Viëtnam geveg, en nie so erg nie.
Die Walvisse was een van die eerste Amerikaanse aanvalsvliegtuie in Viëtnam. Aanvanklik is hulle gebruik om Noord -Viëtnam aan te val. Op voorheen herkenbare groot teikens, wat bomme in 'n vlug van 'n horisontale vlug laat val het, is die teiken geïdentifiseer met behulp van radar en 'n kaart. Dit was die geval in 1965, maar in dieselfde jaar het die toename in die doeltreffendheid van die lugweer van die DRV die oorlewing van die "Walvisse" in sulke aanvalle in twyfel getrek.
Hulle is heroriënteer om teen die magte van die People's Front vir die bevryding van Suid -Viëtnam in die suide aan te val en om op die gebied van Laos te slaan. En toe ontstaan die probleem van omvang in volle groei. Selfs die nederlaag van 'n groot oop gebied met militêre toerusting met 'n massiewe aanval in 'n groep vir hierdie vliegtuie was nie die maklikste taak nie, al was dit haalbaar. Hulle inheemse doelwitte het begin by 'n groot spoorwegbrug of olieopslag met rye groot metaaltenks en meer.
En die doelwitte in die oerwoud was 'n probleem. In moderne bronne word gesê dat die doelwit met behulp van
"Merk op die glas".
Dit is die moeite werd om in meer detail hieroor stil te staan.
Die spesifiekheid om 'n puntdoelwit te bereik, is dat bomme presies daarop geplaas moet word. Terselfdertyd het die A-3 (soos hierdie vliegtuie reeds aan die begin van Viëtnam genoem was) slegs bomme in die bombaai gehad, wat logies is vir 'n 'kern' bomwerper. En as u die bombaai verlaat, val die bom in die lugstroom, en daarom kan die afwyking van die teiken redelik groot wees.
Die Amerikaners het 'n oplossing gevind vir duikaanvalle, waarvan die hoek tot 30 grade kan bereik. In hierdie geval was die akkuraatheid van die gooi van bomme min of meer bevredigend. As jy mik, nie waar nie?
Ja. En ook hier is 'n oplossing gevind. Dit was dieselfde merke op die glas. Boonop was dit nie 'n industriële oplossing nie: die retikel is met 'n gewone viltpen op die glas getrek en soms bygewerk.
Die apokriewe van die Amerikaanse vloot sê dat soms nog so 'n metode van mikpunt gebruik is, soos
"Op die vulstaaf"
(hoe kan u die binnelandse vlootuitdrukking "skiet" in die bagasiebak nie onthou nie)?
Alle modifikasies van die A-3, wat begin met die tweede, was toegerus met 'n in-vlug-brandstofstelsel. Dit is weliswaar nie duidelik hoe dit gedoen kan word nie? Die kroeg het na links uitgestrek, en om dit te kan bereik, het u 'n unieke oog, ervaring en baie geluk nodig.
Dit is egter moontlik nie akkuraat nie. En die spuitbalk kan gebruik word om die rooster wat op die glas geteken is, te kalibreer met behulp van radar of iets soortgelyks.
Soms het die Walvisse met ander soorte vliegtuie gewerk. Byvoorbeeld, suier "Skyraders" ('n ander skepping van Ed Heinemann) kan, terwyl hy oor die slagveld sweef, teikens vir vernietiging met brandbomme merk, gevolg deur 'n aanval van "Walvisse" met viltpenne.
Gewoonlik word die duik op 'n hoogte van 2400-3000 meter ingevoer, die hoek bereik 30 grade, maar dit was nie altyd so nie; die uitgang van die duik het op ongeveer 900 meter plaasgevind om die vuur van masjiengewere en klein arms en nie om die vliegtuig te oorlaai nie.
Soms het die Walvisse, inteendeel, as leiers van staking-lugvaartgroepe gewerk en hul radars gebruik om teikens op te spoor en teikenaanwysings (in radiokommunikasiewoorde) uit te reik aan die radar-ontneem Skyhawks (nog 'n Heinemann-skepping).
Op die een of ander manier, maar namate die vloot en die lugmag vliegtuie ontvang wat meer geskik was vir die omstandighede van 'n konvensionele oorlog, het die waarde van die A-3 as 'n slagwapen voortdurend afgeneem. Maar hul rol in ander take, waarin hulle hul roem verwerf het, het nooit verminder nie.
Geografies is Vietnam 'n strook land langs die see, en dit kan baie keer vinniger wees as om saam te vlieg. Die gebied van Viëtnam begin net noord van Hanoi uitbrei.
Hierdie spesifiekheid lei daartoe dat die bereiking van 'n doelwit op Viëtnamese gebied baie vinniger is as vir 'n vliegtuig wat op 'n draer gebaseer is, wat iewers in die Golf van Tonkin of in die Suid-Chinese See gelanseer is. vliegtuie vanaf enige beskikbare grondlughawe buite gebiede van aktiewe vyandelikhede.
Dit het die vliegtuig wat gebaseer is op die vervoerder, 'n baie belangrike faktor in die oorlog, soos voorheen in Korea. Die Amerikaners het twee vliegdekskip -maneuvergebiede in die Suid -Chinese See gehad - die noordelike Yankee -stasie, waaruit lugaanvalle teen Noord -Viëtnam geloods is, en die suidelike Dixie -stasie, waarvandaan hulle gevlieg het om teikens in Suid -Viëtnam te tref.
Die hewige weerstand van die Viëtnamese het die intensiewe gebruik van groot lugvaartgroepe vereis, en die dikwels onvoorspelbare resultate van gevegsendings in 'n baie akute vorm het die kwessie van brandstofvliegtuie in die lug laat ontstaan.
Die vliegtuig kan teen die grens van die gevegsradius toeslaan en bots wanneer dit terugkeer met 'n vertraging in die landing, byvoorbeeld as gevolg van 'n ongeluk op die dek. Hulle kon eenvoudig nie die oorblywende brandstof bereken nie. Dit het gebeur dat in plaas daarvan om te slaan en terug te keer na die skip, hulle met Vietnamese vliegtuie moes veg. Skade aan die brandstofstelsel en brandstoflekke het plaasgevind. Die brandstofprobleem blyk baie pynlik te wees - die lugmag en tenkwaens is nie gevra nie, en die brandstofstelsel was anders - 'n buigsame staaf en nie die 'slangkegel' wat die vloot aangeneem het nie.
In hierdie omstandighede het die "Walvisse" 'n lewensredder geword. En dit was hulle wat 'n lewensredder was. Geen wonder dat die vloot geglo het dat 'n groot en ruim vliegtuig vir hulle nuttig sou wees nie.
Van die begin af is die A-3's toegerus met brandstoftoestelle en word dit gebruik om te vul. Boonop is die ekstra toerusting soms uitgevoer sodat die vliegtuig ook bomme kon dra. Sulke vliegtuie het die KA-3-brandstofindeks gekry, maar hulle kan steeds bombardeer.
Dikwels het die 'hemelse kryger' na die opstyg 'in 'n sirkel gestaan' en gewag op die opkoms van die stakingsgroep uit ander vliegtuie. Toe hy met hulle vlieg, gee hy vir hulle van die brandstof. Toe vlieg hy om met sy bomme te slaan.
As u terugkeer, kan 'Kit' weer brandstof gee, óf vir die vliegtuie wat vlieg om te slaan (en dan op die dek sit), óf om diegene wat nie aan die beurt gekom het nie, te red om op brandstof te land.
Die Skywarriers het op hierdie manier baie honderde vliegtuie en vlieëniers gered.
Dikwels is bomvrye vliegtuie as vervoervliegtuie gebruik. "Kita"
kan maklik na die Filippyne gestuur word vir onderdele vir vliegtuie en selfs kontant om salarisse aan die bemanning van skepe en dekvliegtuie te gee. Daar was sulke dinge.
Sendinge van die Walvisse en hul bemanning het soms honderde dae geneem. Die rekord is 331 dae in militêre diens, en al die dae in die oorlog, elke dag.
Intelligensie was veral belangrik-die Amerikaners het die Walvisse gebruik in die EA-3 (elektroniese verkenning) en RA-3 (fotoverkenning en infrarooi verkenning) variante. Verkenners het dikwels nie van vliegtuigdraers gevlieg nie, maar van grondlughawes. Elektroniese verkenning vlieg uit basisse in Da Nang, Atsugi (Japan) en Guam, foto -verkenningsbeamptes van die 61ste swaar fotoverkenningskader - uit Guam.
Die EA-3B-verkenners het gesoek na bronne van elektromagnetiese straling, radio-toerusting en radar. Fotografiese verkenningsmissies het take uitgevoer om te fotografeer en te soek na voorwerpe met 'n warm kontras (veral vragmotors) op die beroemde Ho Chi Minh-roete in Laos. Soms het hulle van vliegdekskepe gevlieg, wat sterk verskil van die hoofmassa dekvoertuie in hul kleure. Maar nie altyd nie.
Die jammers-ERA-3 en EKA-3, was ook van groot belang. Laasgenoemde is, soos die naam aandui, op die basis van die tenkwa geskep. Dit was 'n unieke masjien; dit het nie net aanvalvoertuie tydens die uitstappie aangevul nie, maar dit ook met ingryping deur Vietnamese lugverdedigingstelsels gedek. Beide beteken die verskil tussen lewe en dood vir staking vliegtuie.
'N Bietjie later is 'n paar van hierdie bakkies - tenkwaens omskep in KA -3 tenkwaens. En met sulke vliegtuie in 1970 is twee brandstof -eskader gevorm in die dele van die vlootreservaat, wat tot 1990 bestaan het.
As hierdie hulp, maar sulke belangrike voertuie, het die Walvisse die hele oorlog geveg.
Analoog hackers
'N Deel van die "Walvisse" (25 eenhede) is gebou as die EA-3B elektroniese verkenningsvliegtuig. Hierdie masjiene is in Viëtnam gebruik. Maar daarbenewens is hulle intensief gebruik vir verkenning langs die grense van die USSR, en verwyder groot hoeveelhede data oor die werking van Sowjet -radars en radionetwerke, wat in die geval van 'n hipotetiese aanval op die Sowjetunie baie belangrik was, en die Amerikaners gaan die USSR nogal bombardeer, en op groot skaal.
Interessanter is nog 'n episode in die loopbaan van hierdie vliegtuie, maar eers oor watter soort motor dit was.
Die spesifiekheid van die Skywarrier, wat dit onderskei het van die oorgrote meerderheid vliegtuigaanvalvliegtuie, was die teenwoordigheid van 'n mangat in die bombaai. Dit was nodig vir verskillende manipulasies met die bom, wat dan nie op afstand uitgevoer kon word nie. Dit lyk eksoties. Maar onthou dat hulle drie jaar na die Tweede Wêreldoorlog 'Walvis' begin teken het, en toe
"Gaan na die bombaai"
kon nie eksoties genoem word nie.
Boonop was dit 'n groot bombaai. Sulke interne volumes het eenvoudig gesmeek om iets behalwe bomme daarheen te dra. En uiteindelik gebeur dit - daar was 'n wysiging van die weergawe -vliegtuigraamwerk vir veeldoelige vliegtuie, waarin 'n kajuit onder druk toegerus was in plaas van 'n bom, 'n mangat daarvoor en 'n brandstoftenk bokant die mangat.
Dit was hierdie vliegtuig wat die basis vir die EA-3B geword het. Dit was ook die basis vir die RA-3-fotoverkenningsvliegtuig, kameras was in die kajuit onder druk. Toe sommige van hierdie verkenningspersoneel later omskep is in ERA-3 jammers, is twee bemanningslede in die drukkajuit geregistreer.
Die EA-3B was 'n ander storie-hierdie vliegtuig is nie weer toegerus nie, maar is onmiddellik gebou met 'n ekstra drukkajuit van die maksimum grootte en met gemakliker toestande, sover dit natuurlik moontlik was in die ingewande van die vliegtuig, wat geskep is as 'n bomwerper wat op 'n draer gebaseer is.
Oor hoekom basies Die Verenigde State het sulke vliegtuie gebruik, dit is algemeen bekend.
Maar daar is ook 'n min bekende bladsy in hierdie verhaal, insluitend vir die Amerikaners self (hoewel dit daar nie geheim is nie).
Ons praat oor elektroniese verkenning van die toerusting van Sowjet -vliegtuie. Die kern van die projek was soos volg.
Tydens die werking van katodestraalbuise (CRT) word sogenaamde sy -elektromagnetiese straling gevorm - TEMI. Tegnies is dit moontlik om dit te registreer as die ontvanger redelik sensitief is en naby genoeg geleë is.
Iewers in die 60's het iemand in die Verenigde State die idee gekry om PEMI uit die CRT van Sowjetvliegtuie te skiet: sit net langs dit en skryf straling. Dan moes dit ontsyfer word, waardeur die Amerikaners beplan het om te sien wat die radaraanwysers (en, as hulle daar was, dan ander aanwysers met 'n CRT) van ons vliegtuig. En hoeveel is daar.
EA-3B is gekies as die uitvoerder van hierdie werk. En as doelwit - Sowjet -intelligensiebeamptes (hoofsaaklik Tu -95RT's), wat gerieflik was omdat hulle self na die Amerikaners gegaan het. Die Amerikaanse vloot en hul intelligensie het vooraf geweet van die opstyg van die Tupolev (of die vlug na die operasieteater), 'n waarskuwing van twee uur was algemeen, wat dit moontlik gemaak het om goed voor te berei vir vertrek.
Verder het die EA-3B met ander vliegtuie (gewoonlik met 'n paar) na die Tu-95 gevlieg om die ontvangs van intelligensie te verseker.
By die opsporing van die Tu-95 het 'n paar vliegtuie, waarvan een 'n verkenningsvliegtuig was, sy vlerk van bo en onder vasgeklem om ons vliegtuie van die bewegingsvermoë te ontneem. Die walvis was groot genoeg dat 'n botsing daarmee uiters gevaarlik of noodlottig sou wees, selfs vir die Tu-95RT's, en dit het die Amerikaners die geleentheid gebied om langtermyn data van belang vir hulle te neem.
Op die foto - die Middellandse See. 1966 jaar. "Phantom" en "Sky Warrior" het ons "Tu" in 'n "toebroodjie" gedruk. Nou skryf "Kit" 'n foto van die radarskerm en lees die skerms aan boord. En net bokant die F-8, met 'n hangende eenheid om in die lug in te vul en 'n vlieënier se kamera. Hierdie foto is van hom geneem, en die persoon wat die feit dat sulke operasies die eerste keer aan die wêreld blootgestel is, stuur die Phantom ten tyde van die skietery.
Dit is betroubaar bekend dat die Amerikaners die take binne die raamwerk van hierdie operasies volledig voltooi het - die PEMI's is deur hulle opgeteken. In watter mate hulle dit kon ontsyfer en hoeveel intelligensie -inligting hulle met sulke metodes kon "uittrek", is die geskiedenis stil - sonder om geheime te maak uit hul benaderings en konsepte, het hulle tegniese inligting baie ernstig geheim, eintlik is dit eenvoudig nie in die publieke domein nie (wat hulle van ons onderskei en nie in ons guns nie).
Einde van die storie
"Walvisse" na Viëtnam het stadig begin om die toneel te verlaat, maar hulle het lank gedien. Die laaste masjiene EA-3 het in 1991 aan die "Desert Storm" deelgeneem. In dieselfde jaar (27 September 1991) is 'n bevel uitgevaardig om die laaste Skywarriers uit diens te neem.
Slegs 'n paar van hulle vlieg 'n bietjie meer as vlieënde laboratoriums. Die skepping van Ed Heinemann was bestem vir 'n lang lewe - vanaf 28 Oktober 1952, toe die eerste prototipe begin het, tot die einde van die Koue Oorlog.
Hierdie masjiene het 'n baie belangrike bydrae gelewer tot die militêre mag van die Amerikaanse vloot en die militêre operasies van Amerikaanse vlootvaart. Hulle het 'n redelike groot prys vir hierdie bydrae geneem, en laat nie net 'n goeie herinnering aan hulself agter nie.
Die geskiedenis van hierdie vliegtuig is net so omstrede as die skepper daarvan. Daar was goed en sleg in haar. En ja, dit was 'n vyandelike vliegtuig, en die vlieëniers wat daarop gevlieg het, het baie boosheid na hierdie wêreld gebring, wat nog steeds goed onthou word in Viëtnam en Laos.
Tog is hierdie verhaal ten minste die moeite werd om onthou te word.
