Onlangs is 'n artikel op die elektroniese bladsye van "VO" gepubliseer met die titel "Ongemaklike vrae vir ondersteuners van die vliegdekskip -lobby" deur die gerespekteerde A. Voskresensky. Die gevolgtrekkings van die skrywer is ondubbelsinnig - die skepping van vliegdekskepe het geen praktiese regverdiging nie, ons is nie wat ons moet bou nie - die opdrag vir hul ontwikkeling kan nie geformuleer word nie, en daar is nêrens en niemand om dit te skep nie, en daar is geen geld vir hulle. En in die algemeen is die idee om vliegdekskepe te bou ''n kwaadwillige boodskap wat die pragmatiese benadering wat so noodsaaklik is vir die land verwerp, 'n beroep wat gemik is op verkwistende besteding van fondse wat vir die ontwikkeling van die weermag toegewys is'.
Die posisie van die gerespekteerde skrywer is duidelik. Dit is nie net duidelik oor wat dit gebaseer is nie, want byna alle ongerieflik, volgens A. Voskresensky, het vrae, lank gelede, uitputtende antwoorde gekry.
Wat om te bou?
A. Voznesensky het die eerste afdeling van sy artikel "Waar om te bou?" Getiteld, maar het in werklikheid verskeie vrae daarin geformuleer. Een daarvan klink so: die vloot kon nog nie die vereistes vir 'n belowende vliegdekskip formuleer nie, so hoe kan ons 'n skip bou as ons nie verstaan wat ons presies wil kry nie?
A. Voskresensky is oortuig dat daar verskeie pogings was om die opdrag te formuleer, maar dit was "onbegryplik" en dat die vloot "nie van die obsessie om die skep van 'n nuwe kruisvaartuig te ontslae te raak nie - boonop 'n springplank". Terselfdertyd is A. Voznesensky seker dat die leiding van die vloot die idee om 'n vliegdekskip te bou volgens die gemoderniseerde projek 1143.7 Ulyanovsk, kategories verwerp. Volgens die vooraanstaande skrywer, sal Rusland dus waarskynlik 'n afskrif van Kuznetsov wees as Rusland 'n vliegdekskip gaan bou. "Die land sal nie 'n analoog van Gerald R. Ford ontvang nie, maar 'n nuwe admiraal Kuznetsov … En dit is ten beste," waarsku A. Voznesensky.
Kom ons probeer uitvind hoe geregverdig hierdie mening is.
Kom ons begin eenvoudig. Niemand sal die tegniese opdrag vir ontwerp (TK) net so gee nie, want daar is niks om te doen nie. TK word uitgereik as die ontwerp van 'n skip nodig is. En so 'n behoefte ontstaan wanneer die konstruksie daarvan beplan word. Wat beteken dit vir 'n vliegdekskip?
Oor die ontwerp van 'n vliegdekskip tot 2010 is dit oor die algemeen betekenisloos - vanaf 1991 het die skeepsbou 'n skerp hoogtepunt bereik, daar was geen bestellings vir skepe nie, en die bou van 'n paar eenhede het dekades geduur. Maar toe het die leierskap, wat besef het dat dit nodig is om die land se weermag te herstel, die Staatswapenprogram (GPV) vir 2011–2020 goedgekeur. Natuurlik moes die Russiese vloot nie van vliegdekskepe herleef het nie. En werk in hierdie rigting is nie by die program ingesluit nie. En aangesien dit nie ingesluit is nie, was dit nie nodig om tegniese spesifikasies vir vliegdekskepe te ontwikkel nie. Dit is moontlik, en selfs baie waarskynlik, dat die vloot 'n paar sketse gemaak het, maar dit het duidelik nie die TK -vlak bereik nie.
In die toekoms egter die GPV vir 2011–2020. hersien. Dit het duidelik geword dat die program nie haalbaar was nie. En in plaas daarvan is 'n nuwe GPV geskep, nou vir 2018–2027. Om die waarheid te sê, is hierdie nuwe GPV goedgekeur met 'n redelike vertraging, nadat dit werklik begin is. Anders as GPV 2011–2020, blyk dit baie meer geklassifiseer te wees; daar is byna geen gegewens daaroor nie. Maar in Mei 2019 het 'n naamlose 'skeepsboubron' aan TASS gesê:
"R&D vir die nuwe vliegdekskip is tot 2027 by die huidige staatswapenprogram ingesluit en sal in 2023 begin."
Daarbenewens het die bron aangedui dat die vliegtuigdraer beplan word om atoom gebou te word, en die verplasing daarvan moet ongeveer 70 duisend ton wees.
In Junie van dieselfde 2019 het dieselfde of 'n ander bron dit aan TASS gesê
"TTZ vir die nuwe vliegtuigdraende kompleks word nou gevorm en is nog nie aan die United Shipbuilding Corporation gestuur nie."
Dit word volledig bevestig deur die data van die USC self, wat herhaaldelik berig het dat hulle nie tegniese spesifikasies ontvang het vir die ontwikkeling van 'n vliegdekskip nie. Die bron het ook opgemerk
"Die konsensus van die Ministerie van Verdediging en die Hoofkommando van die Vloot oor die feit dat 'n belowende vliegdekskip by 'n kernkragsentrale moet wees."
In Januarie 2020 het twee bronne in die skeepsboubedryf reeds aan TASS gesê dat die ontwikkeling van tegniese spesifikasies vir 'n belowende vliegdekskip aan die gang is, en dat
'By die skep van 'n vliegdekskip sal tekeninge en ander tegniese dokumentasie van die projek 1143.7 Ulyanovsk, wat tydens die Sowjet -periode onvoltooid was, gebruik word.
Daarbenewens was daar by die skepping van die skip beplan om rekening te hou met die ervaring wat ons enigste TAVKR "Admiraal van die Vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" opgedoen het aan die kus van Sirië. Tot dusver, sover ek weet, is die TK vir 'n belowende vliegdekskip nog nie deur die vloot uitgereik nie.
Wat beteken dit alles?
Ja, dat daar geen 'onbegryplike' tegniese spesifikasies vir die vliegdekskip was nie, en dit kon nie wees nie, om die eenvoudige rede dat die vloot glad nie tegniese spesifikasies aan die ontwikkelaars uitgereik het nie. Waarom het A. Voznesensky dan 'n ander mening gehad? Ek kan net aanneem dat die gerespekteerde skrywer mislei is deur die 'naby-vliegtuig-sprong', naamlik deur die talle verklarings van verantwoordelike, matig verantwoordelike en heeltemal onverantwoordelike persone oor hierdie onderwerp.
Byvoorbeeld, in 2012 het die opperbevelhebber van die Russiese vloot, admiraal V. Vysotsky, in 'n onderhoud met RIA-Novosti gesê:
'Die implementering, dit wil sê die konstruksie van die skip self, sal vroeër as 2020 begin en voltooi word - onmiddellik na 2020. Die voorkoms van die nuwe vliegdekskipkompleks word binne twee jaar bepaal - tot 2014”.
Dit is, volgens V. Vysotsky, ons praat oor die "voorkoms" van die skip, maar 'n aantal publisiste, wat hierdie onderhoud herhaal, het gesê: "Die taak is ingestel vir Russiese skeepsbouers …", "Die tegniese Die ontwerp van die vliegdekskip sal teen 2014 gereed wees. " Maar in werklikheid was daar geen taak nie. Uit die verklaring van V. Vysotsky is dit eintlik duidelik dat daar vir 2012 geen belowende vliegdekskip verskyn nie, en dit moet nog gevorm word. En dit is nog lank nie 'n feit dat die vloot oor die algemeen met hierdie formasie begin het nie, aangesien V. Vysotsky in dieselfde 2012 sy pos verlaat het en die Russiese vloot 'n nuwe bevelvoerder gehad het.
Of byvoorbeeld die verklaring van die adjunkhoof van die ministerie van verdediging, Yuri Borisov, wat hy in 2016 afgelê het, waarin hy die planne van die ministerie van verdediging om 'n nuwe vliegdekskip in 2025 neer te lê, aangekondig het. Hy het iets gesê, maar hy het dit afsonderlik gesê dat die finale besluit eers geneem sou word nadat 'n nuwe generasie lugvaarttegnologie geskep is. En tog - hy het verduidelik dat dit moontlik is om terug te keer na die idees van die VTOL -draer:
"In die planne van die ministerie van verdediging bespreek ons die oprigting van 'n vliegtuig wat op 'n draer gebaseer is, en dit kan 'n vertikale opstyg- en landingsvliegtuig wees."
Die feit dat die RF Ministerie van Verdediging verskillende, insluitend konseptueel verskillende, opsies oorweeg vir die ontwikkeling van vliegdekskepe wat op draers gebaseer is, is korrek. Maar dit het niks met TK te doen nie: sulke redenasies kan slegs beskou word as die vroegste stappe in die rigting van die skepping van TK.
Maar die uitsprake van hooggeplaastes is nie so erg nie. Daar is immers baie voorstelle van ontwikkelaars bygevoeg - hier is die reus, tot 100 duisend ton verplasing, die vliegdekskip "Storm" in die kern- of nie -kernweergawe, en die "Manatee", en die verandering van "Ulyanovsk", en die katamaran (!) Vliegtuigdraer, en nogal beskeie "Varan" in slegs 45 000 ton. Oor die algemeen is daar iets om van jou kop te gryp.
Maar die feit is dat hierdie besprekings eintlik niks anders is as pogings van ontwikkelaars om die Russiese ministerie van verdediging te interesseer om 'n duur bestelling vir die ontwerp van 'n belowende vliegdekskip te kry nie. En alhoewel die media vol boodskappe is soos "Nevsky PKB het 'n projek vir 'n kernvliegtuigvliegtuig ontwikkel …", is daar eintlik geen projekte nie, maar daar is slegs modelle van konsepte wat op inisiatief geskep is deur verskillende ontwerpburo's..
Die gevolgtrekking is eenvoudig.
Daar is nog steeds geen "verstaanbare" of "onverstaanbare" opdragte vir die oprigting van 'n belowende vliegdekskip vir die Russiese vloot nie. Tans skep die Russiese vloot stadig 'n tegniese spesifikasie vir 'n belowende vliegdekskip. Met inagneming van die feit dat hulle dit eers in 2023 gaan begin ontwerp, is daar steeds meer as genoeg tyd. En in teenstelling met die mening van A. Voznesensky, sal hierdie vliegdekskip volgens die gegewens wat TASS vertrou, kern, die verplasing ongeveer 70 duisend ton wees, en die ontwikkelings van Ulyanovsk sal in die ontwerp daarvan gebruik word.
Dit is my eerste reaksie op die 'ongemaklike vrae vir die vliegtuigvervoerder se lobby'.
Waar om te bou?
Hier het A. Voznesensky oor die algemeen geen vrae gestel nie, maar gesê:
'… Ons benodig groot glybane wat ons eenvoudig nie het nie, en sweiswerk op oop voorraad by temperature onder nul (as ons oor dieselfde Sevmash praat) is ongewens. Wat beteken dit? Eerstens moet u miljarde dollars (geensins roebels) belê in die modernisering en uitbreiding van die vermoëns van die skeepsbedryf nie - en tweedens minstens vyf jaar om op resultate te wag.”
Wel, daar is geen twyfel nie. Maar tog - antwoord ek. Tans het die Russiese Federasie 'n plek waar u vliegdekskepe kan bou. Dit is natuurlik Sevmash. En om meer spesifiek te wees - winkel nommer 55.
Hierdie werkswinkel het 'n geslote (geen oop glybane nie) Boothuis 330 meter lank en 75 meter breed, terwyl die persdiens van Sevmash die hoogte van die hef van vrag met brugkrane tot 60 m kleiner as "Ulyanovsk", wat 'n lengte gehad het, aangedui het van 324, 6, breedte 75, 5 (die grootste, by die waterlyn - slegs 39, 5 m) en die hoogte van die romp (sonder opbou) tot 33 m in die gebied van die springplank. Met inagneming van die feit dat die hoogte van die onvoltooide atoom -TAVKR tesame met die bobou 65,5 m was, kan die meeste ook in die boothuis gebou word.
Daar is weliswaar 'n nuanse hier.
Dit is moontlik om 'n vliegdekskip in winkel nr. 55 te bou, maar dit is nie nodig om dit uit die winkel te haal nie. Omdat die onttrekking van skepe in die groot poel plaasvind. En hy is helaas nie vandag gereed vir vliegdekskepe van so 'n groot skaal om daarin te 'duik' nie. Boonop sal die grootte van die slot nie toelaat dat die vliegdekskip uit die wasbak gehaal word nie.
Hierdie struikelblokke is egter heeltemal verwyderbaar. Die feit is dat die USSR die 55ste werkswinkel gebou het met die verwagting dat daar in die toekoms oorlogskepe met groot verplasing daarin sou ontstaan. En die moontlikheid van so 'n modernisering is van die begin af by die projek ingesluit. Aangesien die belangrikste taak van die werkswinkel tydens die konstruksie die konstruksie van die nuutste kern -duikbote was, was dit onnodig beskou om onmiddellik in die 'uitgebreide' weergawe te belê. So 'n moontlikheid is egter voorsien.
Om die vulbad uit te brei en die sluis te vergroot, is natuurlik nie goedkoop nie, dit sal regtig miljarde kos. Maar - roebels, nie dollars nie. En dit is nie nodig om 5 jaar op resultate te wag nie. Eerstens sal dit baie minder tyd neem, en tweedens kan sulke werk parallel met die konstruksie van 'n vliegdekskip uitgevoer word.
Rusland het dus reeds 'n plek vir die konstruksie van vliegdekskepe, hoewel dit 'n sekere "lêerverfining" vereis. Maar 'n aparte skeepsboukompleks, soos A. Voznesensky daaroor skryf, hoef nie hiervoor gebou te word nie.
'Waar gaan ons dan kern -duikbote bou?' Vra die dierbare leser. Ja, almal op dieselfde "Sevmash". Laat ons nie vergeet dat Sevmash vandag gelyktydig twee reeks kern-duikbote bou nie-SSBN Borey-A en SSGN Yasen-M. Die konstruksie is duidelik verdeel in werkswinkels, sover ek weet, word in die 55ste SSBN's gebou. Die bou daarvan sal egter in die afsienbare toekoms voltooi word. Die buitenste skepe, "Dmitry Donskoy" en "Prince Potemkin", sal in 1926-1927 na die vloot oorgeplaas moet word, en baie vroeër gelanseer. En selfs al word nog twee strategiese missieldraers gelê om hul totale aantal op 12 eenhede te bring (3 Borey en 9 Boreyev-A), dan moet in hierdie geval verwag word dat dit nie later nie as 1927-1928 … winkel nommer 55 sal ontruim word. En die behoefte aan nuwe SSBN's sal oor meer as 'n dosyn jaar ontstaan.
Terselfdertyd kan die tweede werkswinkel, wat spesialiseer in die bou van "Ash", gelyktydig 6-8 skepe van hierdie tipe bou. As die gesonde verstand tog heers, en ons vloot in die toekoms met relatief klein veeldoelige onderzeeërs sal begin bou, kan dit ten minste teoreties by ander skeepsbouondernemings gebou word.
Maar eintlik pla niemand om 'n heeltemal nuwe skeepsboukompleks vir die vliegdekskip te bou nie, soos die "Zvezda" in die Verre Ooste. Die plesier is natuurlik duur - in 2018 is die koste van die bou daarvan geraam op 200 miljard roebels, dit wil sê $ 3,17 miljard teen die destydse wisselkoers, maar in werklikheid kan dit nog duurder wees.
Maar u moet verstaan dat sulke konstruksie glad nie 'n swaar las vir ons ekonomie sal wees nie. Inteendeel, dit sal dit vorentoe stoot. Ons skeepsboubedryf is vandag 'op pad'; dit word slegs gered deur militêre bevele, wat 90% van die totale produksie van hierdie bedryf uitmaak. Selfs met militêre bevele is die bedryf egter onderbenut - tot 50–70% van die produksievermoë is ledig. Terselfdertyd is die behoefte aan burgerlike vaartuie van alle klasse in die Russiese Federasie enorm: van klein vissertrawlers tot reuse arktiese gastenkwaens met 'n lengte van 300 meter en 'n breedte van 50 meter om die Noordelike Seeroete te vaar. Dit blyk te wees - bou vir jouself en bou, maar die vaste bates van die Russiese skeepsbou is met 70%verslete. En ons bou met verouderde tegnologieë, want vir die meeste fabrieke is grootblokmontering en ander moderne metodes eenvoudig nie haalbaar met die bestaande toerustingpark nie. Dit alles beïnvloed natuurlik die tydsberekening en die boukoste.
En as gevolg van al die bogenoemde, woon ons in 'n ware teater van die absurde - ons eie skeepsboubedryf is ledig en bestel ons dieselfde gastenkwaens na Korea.
Dit is natuurlik baie goed dat die Zvezda -skeepsboukompleks gebou is met behulp van die massa van die nuutste tegnologie, maar dit alleen is nie genoeg nie. En as ons nog 'n nuwe kompleks gaan skep, kan dit goed wees, saam met vliegdekskepe, burgerlike vaartuie met 'n groot kapasiteit. Eenvoudig gestel, as ons byvoorbeeld 2 vliegdekskepe in die vloot wil hê, een elk vir die Noordelike en Stille Oseaan -vloot, terwyl die verloop van 'n vliegdekskip 10 jaar is en die lewensduur 50 jaar, dan gedurende 'n halfeeu sal die skuur van 'n nuwe skeepsboukompleks 20 jaar lank deur vliegdekskepe bewoon word, en die oorblywende 30 jaar is dit moontlik om ander skepe en vaartuie, insluitend burgerlike, natuurlik te bou.
As hulle dus sê dat ons nêrens 'n vliegdekskip kan bou nie, en die oprigting van 'n nuwe produksie 'n goeie sent sal kos, antwoord ek - ons het nou waar om vliegdekskepe te bou, maar as ons (ten spyte hiervan) begin om 'n nuwe skeepsboukompleks te skep, sal dit baie goed wees vir ons ekonomie.
Wie gaan bou?
Volgens A. Voznesensky is daar vandag niemand wat 'n Russiese vliegdekskip kan bou nie.
'… Ten tye van die werk was 'n aansienlike deel van die Sowjet-spesialiste nog' in diens '- dit was nie so baie jare banaal nie, en die United Shipbuilding Corporation beskik oor ervare en doeltreffende personeel. Nou is nog 'n dekade verby - en dit is redelik om te vra, hoeveel van diegene wat aan die werk aan die Vikramaditya deelgeneem het, is nog "in die saal"?"
Hier, helaas, kan ek net 'n hulpelose gebaar maak. Omdat dit heeltemal onduidelik is waarom die gerespekteerde skrywer presies die mense nodig gehad het wat aan Vikramaditya gewerk het. Maar laat ons dit in volgorde uitsorteer.
Die ooreenkoms met die Indiërs is in 2004 gesluit, maar ons TAVKR is eintlik eers in 2005 in die Sevmash -vulbad gebring. Voor dit was daar 'n opname van die skip en die aflaai van toerusting wat nie veronderstel was om na die Indiane oorgeplaas te word nie. Die werklike konstruksiewerk aan die vliegdekskip is dus uitgevoer van 2005 tot 2012, toe die Vikramaditya die eerste keer see toe gegaan het. Hoe was die situasie met die gekwalifiseerde werkers op daardie tydstip?
Baie sleg. Die feit is dat in die tydperk 1991-1996. "Sevamsh" het die voorlaaste produksie "Pike-B" (in die hoeveelheid van 4 eenhede) en "Antei" (5 eenhede) aan die vloot oorhandig, waarna dit eintlik ledig was. In die tydperk 1997 tot 2005 word die uiterste "Pike -B" - "Gepard", wat in 2001 aan die vloot oorhandig is, stadigaan voltooi. Boonop was die bou van Severodvinsk en Yuri Dolgoruky, onderskeidelik in 1993 en 1996, nie wankelrig nie. Dit was eers in 2004 dat Alexander Nevsky uiteindelik neergelê is. Met ander woorde, die reuse-aanleg, wat in die verlede 10 kern-duikbote gelyktydig gebou het, of selfs meer, het tot 2-3 skepe 'afgerol', en selfs dié wat baie, baie stadig gebou is. En hierdie toedrag van sake (teen die tyd dat werk begin het by Vikramaditya) het 9 jaar aangehou.
Daar bestaan geen twyfel dat die fabriek in hierdie tyd baie geskoolde werkers verloor het wat gedwing is om ander werk aan die kant te soek. En dit is duidelik dat die situasie by die aanleg vandag aansienlik verbeter het-tans bou Sevmash weer, soos in die ou tyd, gelyktydig 12 duikbote (5 Boreev-A en 6 Yasenei-M en Belgorod), alhoewel en dit doen dit baie stadiger as voorheen. Maar die situasie met geskoolde werkers is onteenseglik baie beter as in 2005. En dit is waarskynlik dat die onderneming na voltooiing van die bou van Borejev 'n oormaat arbeid sal hê wat met iets besig moet wees.
Dus het ons sonder twyfel gekwalifiseerde personeel vir die bou van 'n vliegdekskip.
Waarmee is die gerespekteerde A. Voznesensky dan ontevrede?
Miskien glo hy dat ons presies die werkers en ingenieurs nodig het wat die Vikramaditya gedoen het vir die bou van 'n belowende vliegdekskip? Vir wat? Moet ek u daaraan herinner dat Sevmash voor Vikramaditya nog nooit skepe met vliegtuie gebou het nie? En tog, toe die behoefte ontstaan het om die TAVKR te herbou wat bedoel was om vertikale opstyg- en landingsvliegtuie in 'n volwaardige klein vliegdekskip te baseer, het Sevmash hom uitstekend van sy taak gekwyt.
O ja, volgens A. Voznesensky het hy misluk. Wel, kom ons kyk.
Is Vikramaditya 'n epiese fiasko?
Volgens die vooraanstaande A. Voznesensky kon "Sevmash" nie die herstrukturering van die voormalige TAVKR "Baku" in 'n vliegdekskip hanteer nie. En selfs die teenwoordigheid van ou, nog steeds Sowjet -personeel “selfs hierdie faktor het die skip nie gered nie - almal weet van die ongeluk tydens seeproewe, toe die kragaanleg van die vliegdekskip buite werking was. Die projek om die toerusting van "admiraal Gorshkov" te herontwerp, was vir Sevmash nutteloos.
Kom ons begin by die einde, dit wil sê met verliese. Soos u weet, kan die koste van herstelwerk slegs bepaal word op grond van 'n volledige lys met gebreke, as dit reeds presies bekend is wat reggemaak moet word. Maar die Indiese kontrak in hierdie omstandighede was hemelse manna vir Sevmash, en daarom is dit verkeerd gesluit, sonder dat 'n volledige opname van die skip gerekonstrueer is.
En toe hulle dit doen, het dit geblyk dat dit buite werking was en baie meer vervanging nodig was as wat oorspronklik verwag is. Die Indiërs wat styfvuis was, was natuurlik nie gretig om te veel te betaal as die kontrak nie, hoewel hulle dit uiteindelik moes doen. As gevolg hiervan kon "Sevmash" nie op groot winste reken nie, maar dit was nie die belangrikste ding nie - die werk aan "Vikramaditya" het gehelp om dieselfde gekwalifiseerde personeel te behou, wat ons toe so nuttig was in die bou van "Ash" en "Boreyev".
Wat die kwaliteit van die werk betref, is die mislukking van 'n kragstasie tydens toetsing beslis 'n betreurenswaardige geval, maar niks meer nie. Die toetse is ontwerp om probleme met die skip te identifiseer en uit te wis. Dit is presies wat met Vikramaditya gebeur het. Op 8 Julie 2012 het hy eers die toets afgelê. En op 16 November 2013, dit is, na 1 jaar en 'n bietjie meer as 3 maande, is die vliegdekskip na Indië oorgeplaas. Dit is nie te lank nie. Die Britse verwoester Daring het byvoorbeeld in Julie 2007 met see -proewe begin, en het eers in 2009 by die Royal Navy in diens getree.
Nietemin is A. Voskresensky ontevrede oor die kwaliteit van Sevmash se werk. Die Hindoes self het egter 'n ander standpunt. Pabbi Gurtej Singh, hoof van die Logistiese Direktoraat van die Indiese Vloot, het byvoorbeeld gesê:
Die Vikramaditya is 'n wonderlike vliegdekskip … Vandag is dit die vlagskip van die Indiese vloot. Die afgelope vyf jaar was ons baie aktief daarin om dit te benut. Hy voer alle gevegsopdragte perfek uit en gaan gereeld see toe."
Ek moet sê dat die Indiane nooit 'n woord in hul sak gesteek het om oor ons tegnologie te kreun nie. Maar daar is geen kritiek oor die vliegdekskip nie (anders as terloops, die MiG-29K, gebaseer daarop). Boonop het Sevmash onderneem om die terme van sy verblyf in die Indiese vloot - van 20 tot 40 jaar - te verdubbel.
Wat kan die kwaliteit van Sevmash se werk beter bewys?
Waar om te baseer?
Hier is dit nodig om ten volle saam te stem met die gerespekteerde A. Voznesensky - vandag is daar nêrens om vliegdekskepe te baseer nie.
Maar dit is nie nodig om die koste van die oprigting van so 'n infrastruktuur te oordryf nie. A. Voznesensky skryf: "China … het dit vier jaar lank gedoen - dit is hoeveel dit nodig gehad het om 'n spesiale vlootbasis in Qingdao te bou."
Die ding is dat die bou van 'n vlootbasis van nuuts af regtig 'n uiters duur onderneming is, en dit is presies wat die Chinese gedoen het toe hulle 'n nuwe vlootbasis in die Qingdao -streek geskep het. Ons hoef egter nie dieselfde weg te gaan nie; ons kan eenvoudig die nodige infrastruktuur in die bestaande basisse skep, wat natuurlik baie keer goedkoper sal wees.
Hoe om te veg?
A. Voznesensky skryf: “Die mees voor die hand liggende keuse is die gebruik van die Su-57. Hierdie vliegtuig is egter steeds nie in serieproduksie nie, het nie tweede fase -enjins nie, en is waarskynlik te swaar, selfs vir 'n uitwerping AB."
Ek is bly om aan te kondig dat die Su-57 in 2019 in massaproduksie gegaan het. Wat die enjin van die tweede fase betref, laat ons onthou dat die Su-33, met 'n maksimum opstyggewig van 33 ton en enjins met 'n maksimum stukrag van 12 800 kgf (totale stoot-25 600 kgf), 'n stootkrag het. -gewig -verhouding van effens minder as 0,78 En dit laat hom toe om op te styg vanaf die derde opstyg -gewigsbeperkings geld slegs vir 'n wegspring van twee kortboogposisies. En die Su-57 met sy eerste fase-enjins het 'n totale stootkrag van 30 000 kgf en 'n maksimum opstyggewig van 35,5 ton. Die stoot-tot-gewig-verhouding sal steeds die van die Su-33 oorskry. En die tweede fase enjins is om die draai. En wat te swaar is … Wel, die dekweergawe van die Su-57 is heel moontlik met 'n maksimum gewig van 37–38 ton, terwyl die maksimum gewig van die F-14 "Tomcat" naby 34 ton was. Ek dink nie die verskil is so fundamenteel nie.
Wat die op die lugvaartuig gebaseerde AWACS-vliegtuig betref, skryf die gerespekteerde skrywer: "Aangesien ons Oboronprom tans selfs op 'n grootskaalse modernisering van die A-50 berus het, kan elke praatjie oor 'n op die lugvaartuig gebaseerde AWACS-vliegtuig as 'n fantastiese storie oor die jelliebanke."
Eintlik is hier niks fantasties nie.
A-100 "Premier" word in die Russiese Federasie geskep, waarin ons in wese al die bultjies gevul het wat ons moes hê. Dit is dat hulle eers 'n kompleks gemaak het met 'n aktiewe gefaseerde skikking, outomatiese data-uitruilstelsels met ander vliegtuie en ander toerusting wat net so belangrik en noodsaaklik is vir 'n belowende AWACS-vliegtuig, en dan staan hulle in die tou vir die Il-76MD- 90A -vliegtuie, dan het hulle dit alles getoets en getoets, met onvermydelike probleme en selfs teen die agtergrond van die behoefte aan invoervervanging …
Ongeag hoe suksesvol die werk met die totstandkoming van die A-100 "Premier" is (amptelik is alles suksesvol daar, maar die projek is geheim, en wie weet hoe dinge werklik is?), Dit is duidelik dat ons geweldig groot geword het ervaring met die skepping daarvan, en hierdie ervaring sal die werk op die "mense" se AWACS -vliegtuie aansienlik vereenvoudig en vergemaklik. Op grond van, byvoorbeeld, dieselfde Yak-44, wat baie goedkoper sal wees as die Premier en wat in veel groter groepe vervaardig kan word in belang van beide die lugvaart- en vlootmagte.
Wie gaan vergesel?
Rusland het nie en voorsien nie skepe wat 'n vliegdekskip in die see kan vergesel nie, A. Voznesensky is seker. Die gerespekteerde skrywer verwerp die idee dat hierdie taak deur Russiese fregatte opgelos kan word:
"Skepe van die" fregat "-klas kan hulptake as deel van die AUG verrig, maar dit is beslis nie die ruggraat daarvan nie. Boonop, as ons skeepsgroep in die see beland (en die ondersteuners van vliegdekskepe beklemtoon altyd die stryd teen die vyand "op die verste linies"), kan dit lyk asof skepe met so 'n beskeie verplasing nie wapens kan gebruik nie a.g.v. die beperkings wat deur die rolhouer opgelê word."
Die antwoord is baie eenvoudig.
Tans ontwikkel die Russiese Federasie 'n fregat van projek 22350M of "Super-Gorshkov", as u wil. Een van die belangrikste verskille van hierdie fregat is die verhoogde verplasing, en as daar aanvanklik gesê word dat die standaard verplasing van die skip met 1.000 ton sou toeneem, dan later - dat die verplasing 7.000 ton sou bereik, dit wil sê, selfs al sou ons as ons oor die volle verplasing praat, is dit 'n toename van ongeveer 1,600 ton. Met inagneming van die feit dat die standaard verplasing van die Gorshkov 4,550 ton is, sal die fregatte 22350M van 5550 ton of selfs meer hê.
Terselfdertyd het die lugverdediging van die Amerikaanse vliegdekskipformasies vir 'n lang tyd missielskepe verskaf, óf 'leiers', dan 'fregatte', dan 'kruisers', van die 'Legi' en 'Belknap' tipe (9 eenhede elk), waarvan die standaard verplasing 5100 -5400 ton was (hoewel dit miskien 'n verplasing in die sogenaamde "lang ton" is). En die eerste "Arleigh Burke" het slegs 6 630 ton standaard verplasing, so daar is geen spesifieke verskil in grootte tussen hierdie skepe nie. Uiteindelik het die Sowjet-anti-duikboot skepe van projek 1134-A, wat deur al die seë en oseane gereis het, 'n standaard verplasing van 5640-5735 ton.
A. Voskresensky skryf ook: 'Ons moet ook die geïntegreerde toevoerskepe noem (terloops, hulle is self 'n bietjie minder as AB en die konstruksie benodig gepaste fondse en kapasiteite) - ons het nie skepe van hierdie klas nie, en sonder hulle die outonomie van 'n vliegdekskipstaking word in twyfel getrek. groepe.
Dit is alles waar, maar daar is 'n nuanse - in elk geval sal vloot benodigde vaartuie hê, met of sonder vliegdekskepe. Dit is nie 'n kwessie van 'n vliegdekskip nie, dit is 'n kwessie van langafstandreise van skepe van die vloot. As ons nie van plan is om ons skepe verder as die nabye seegebied te stuur nie, kan ons natuurlik sonder voorraadskepe klaarkom. Maar selfs vandag gaan ons skepe na die Middellandse See en die Indiese Oseaan, en ons kan nie hier bou sonder gespesialiseerde tenkwaens en 'voorraad' van die vloot nie.
Waar om aansoek te doen?
Hierdie vraag van A. Voskresensky is baie, baie interessant.
Maar die artikel is reeds te lank, so ek sal die antwoord daarop uitstel tot die volgende artikel.
Dankie vir die aandag!
