Selfs voor die einde van die Tweede Wêreldoorlog het Sowjet -vliegtuigontwerpers begin om die probleme van vliegtuie met turbo -enjins te bestudeer. Die eerste werklike resultate van hierdie werke is reeds in April 1946 verkry, toe twee van die nuutste binnelandse straaljagters tegelyk met 'n verskil van etlike ure vertrek het. Binnekort is begin met die oprigting van die eerste bomwerper met 'n soortgelyke kragstasie. Die eerste Sowjetvliegtuig van hierdie klas was die Il-22.
Aan die begin van 1946 het die ontwerpburo van S. V. Ilyushin het die kwessie van die skep van 'n belowende straalvliegtuig bestudeer en spoedig 'n voorlopige ontwerp van so 'n masjien aangebied. In Mei dieselfde jaar is die dokumentasie na die Ministerie van Lugvaartbedryf oorgedra. Daar moet op gelet word dat, ondanks die redelike vinnige implementering van al die nodige werk, Sowjet -ingenieurs baie nuwe kwessies moes bestudeer en 'n aansienlike aantal tegniese oplossings voorstel wat voorheen nie in huishoudelike projekte gebruik is nie. Slegs met behulp van die mees gewaagde idees was dit moontlik om die voorkoms van die toekomstige vliegtuig, die eerste in sy klas, te vorm.
Ervaar IL-22 tydens toetsing. Foto Wikimedia Commons
MAP -spesialiste het die voorgestelde projek bestudeer en dit as geskik beskou vir verdere ontwikkeling. Aan die begin van die somer verskyn 'n bevel, waarvolgens dit nodig was om die ontwikkeling van die bomwerper te voltooi en dan met die bou van 'n prototipe te begin. Dit is vreemd dat 'n paar van die spesifieke eienskappe daarvan opgemerk is toe 'n nuwe projek by die eksperimentele vliegtuigbouplan ingesluit is. Kenners het dus erken dat die toekomstige bomwerper nie gevorderd is nie en geen beduidende voordele inhou bo buitelandse eweknieë nie, maar dit blyk terselfdertyd 'n deurbraak te wees in die konteks van die ontwikkeling van die binnelandse vliegtuigbedryf. Een van die redes hiervoor was die gebruik van slegs Sowjet -enjins.
Vanaf 'n sekere punt is die projek van 'n belowende bomwerper die Il-22 genoem. As ons vorentoe kyk, moet daarop gelet word dat die projek nie in massaproduksie gebring is nie, en daarom is hierdie benaming "vrygestel". Aan die einde van die sewentigerjare het die lugkommando-pos Il-22 in produksie begin. Hierdie masjien was gebaseer op die sweeftuig van die Il-18-reeks en het niks met die naoorlogse bomwerper te doen gehad nie. Drie dekades wat die twee gelyknamige projekte skei, vermy moontlike verwarring.
By die skepping van die eerste binnelandse straalvliegtuig S. V. Ilyushin en sy kollegas moes baie ingewikkelde ontwerpprobleme oplos. Dus, turbo -enjins van daardie tyd, wat voldoende dryfkrag ontwikkel het, word onderskei deur 'n verhoogde brandstofverbruik en daarom het die vliegtuig groot brandstoftenks nodig. 'N Ander probleem was die optimale plasing van vier enjins tegelyk, waarvoor 'n nuwe ontwerp van die enjinkas ontwikkel is. Die relatiewe hoë vliegsnelheid het dit nodig gemaak om die ontwikkelde kenmerke van die aërodinamiese voorkoms te laat vaar. Uiteindelik sou die vliegtuig kragtige aanval- en verdedigingswapens ontvang wat aan die destydse vereistes voldoen.
Die belowende Il-22 was veronderstel om 'n hoogvliegvliegtuig van 'n metaal te wees met vier enjins wat onder 'n reguit vleuel geplaas is. Die stert -eenheid van die tradisionele ontwerp is gebruik. Weens die gebrek aan ruimte in die vleuel- of enjin -nacelle, moes 'n aansienlike aantal eenhede, tot by die hooflandingsstel, in die romp gemonteer word. Om sulke probleme op te los, moes verskeie nuwe idees voorgestel en geïmplementeer word. Boonop bied die projek oorspronklike oplossings wat daarop gemik is om konstruksie en werking te vereenvoudig.
Die vliegtuig het 'n romp met 'n hoë aspekverhouding gekry, gebou op 'n metaalraamwerk en met 'n metaalvel. Die neus van die romp het 'n ogival vorm en 'n beduidende deel daarvan is onder die glas van die kajuit gegee. Onder die werkplekke van die bemanning was daar 'n nis vir die neuslandingstel. 'N Tegnologiese aansluiting is direk agter die kajuit voorsien, wat nodig was om die konstruksie te vereenvoudig. Die sentrale rompstelsel word gekenmerk deur sy groot lengte. Gedurende sy hele lengte het dit 'n naby-sirkelvormige deursnit behou. 'N Beduidende deel van die sentrale eenheid is gegee onder die vragkompartement en die nisse van die hooflandingsstel. Die stertgedeelte van die romp, wat agter die vleuel begin en met die sentrale deur die tweede aansluiting pas, is afneembaar gemaak. Sy het konvergerende sye en 'n stygende onderkant. Aan die agterkant van die romp was daar 'n tweede kajuit.
Masjien diagram. Figuur Airwar.ru
Il-22 was toegerus met 'n reguit vleuel met 'n agterrand, wat 'n omgekeerde sweep het. Die vlerkpunte is afgerond. 'N Profiel met 'n relatiewe dikte van 12% is gebruik. Om die waarskynlikheid van die manifestasie van die sg. golfkrisis en verhoogde systabiliteit, is sekere maatreëls getref. Die dikste gedeelte van die profiel was dus 40% van die koord. Boonop is 'n laagdraende profiel aan die wortel van die vleuel gebruik, en 'n hoogdraende profiel aan die vleuelpunt. Terselfdertyd het die vlerkvorm glad verander. Meer as die helfte van die agterkant van die vleuel is deur groot kleppe beset. Ailerons was tussen hulle en die punte. Die linker aileron het 'n afwerking.
Daar is voorgestel om die bomwerper toe te rus met 'n stert -eenheid van 'n tradisionele ontwerp, aangepas volgens die nuwe vereistes. Aan die agterkant van die romp was 'n kiel met 'n klein sweep van die voorkant en 'n afgeronde punt. Sy hele agterste deel is gebruik om 'n groot roer te installeer. Daar was 'n klein driehoekige gargrot voor die kiel. Bo laasgenoemde, op die kiel, was daar stabiliseerders met 'n klein sweep van die voorkant en 'n reguit agterrand. Hulle het reghoekige hysbakke gedra. Met inagneming van die hoë vlugsnelhede het die empennage 'n profiel met 'n dikte van slegs 9%gebruik.
In die loop van die ondersoek na die probleme van vliegtuie, is gevind dat onvoldoende akkuraatheid by die vervaardiging van 'n vleuel tot die mees onaangename gevolge kan lei tot 'n stalletjie tydens die vlug. Om van sulke probleme ontslae te raak, is voorgestel om die tegnologie vir die samestelling van die romp, vleuel en kragstelsel te verander. Die tegnologiese basis vir die samestelling was nou die veloppervlak. Voorheen is 'n raam as kapasiteit gebruik, wat tot sekere foute gelei het.
Teen die middel van die veertigerjare het Sowjet- en buitelandse vliegtuigontwerpers nog nie daarin geslaag om die mees geskikte en effektiewe opsies vir die uitleg van die kragstasie te vind nie, en daarom word gereeld nuwe idees voorgestel en getoets. 'N Ander variant van die plasing van enjins, wat later goed bewys het en wydverspreid geword het, is eers in die Il-22-projek voorgestel.
Daar is voorgestel dat vier turbo -enjins in afsonderlike enjin -neuselle geplaas word, een in elk. Die gondels self was veronderstel om onder die vleuel op pylonrakke te wees. Studies het getoon dat 'n nacelle wat op 'n pylon geleë is en vorentoe gestrek is relatief tot die vleuel, 'n verminderde weerstand het, die onderhoud van die enjin vergemaklik en ook die moontlikheid van brand van een noodmotor na 'n ander uitskakel. Die enjins moes dus gehuisves word in vaartbelynde nacelle met voorste luginlate. Meer as die helfte van die totale lengte van die gondel is voor die vleuel uitgevoer, en die stertgedeelte daarvan is op 'n klein ondervleugelpylon gemonteer.
Syaansig. Foto deur PJSC "Il" / Ilyushin.org
Die vliegtuig was toegerus met vier TR-1-turbo-enjins wat onder leiding van A. M. Wieg. Hierdie produk het 'n aksiale agt-trap kompressor en 'n ringvormige verbrandingskamer. Die temperatuur van die gasse agter die verbrandingskamer het nie 1050 ° K (hoogstens 780 ° C) oorskry nie, wat dit moontlik gemaak het om die turbinedele af te koel. Die enjin was veronderstel om 'n stukrag van tot 1600 kgf te toon teen 'n beraamde brandstofverbruik van 1.2 kg / kgf ∙ h.
In die sentrale deel van die romp was 'n relatief groot vragkompartement vir die vervoer van vragmotors in die vorm van bomme van verskillende tipes. Die normale gevegslading was 2 ton. Met 'n sekere voorbereiding kon die Il-22 bomme aan boord neem met 'n totale massa van tot 3000 kg.
By die skep van 'n nuwe bomwerper S. V. Ilyushin en sy kollegas het die belangrikste tendense in die ontwikkeling van vegvliegtuie in ag geneem. Die hoë vlugspoed kon die stakingvoertuig nie meer beskerm teen die aanval van die onderskepers nie, daarom het dit kragtige verdedigingswapens nodig gehad. Om genoeg vuurkrag te verkry wat 'n goeie reaksie op bestaande en voornemende bedreigings kan wees, het die IL-22-projek 'n gevorderde kanonbewapeningstelsel gebruik.
Daar word voorgestel om teikens in die voorste halfrond aan te val met behulp van 'n outomatiese kanon NS-23 met 'n vaste koers van 23 mm, aan die stuurboordkant en met 'n ammunisie van 150 skulpe. Hierdie geweer is beheer deur die bevelvoerder, in wie se plek daar 'n eenvoudige ringskerm was. Op die boonste oppervlak van die romp, tussen die vliegtuie, is 'n afstandbeheerde installasie met twee pare 20 mm B-20E kanonne geplaas. Hulle kon horisontaal in enige rigting vuur en het altesaam 800 rondtes ammunisie gehad. 'N Il-KU-3-installasie met 'n NS-23-kanon en 'n boks vir 225 skulpe moes in die stertkuip gemonteer gewees het. Die installasie bied horisontale leiding binne 'n sektor met 'n breedte van 140 °. Die hoogtehoeke het gewissel van -30 ° tot + 35 °.
Twee skutters moes die agter- en rewolwerinstallasie beheer, op wie se werkplekke die ooreenstemmende konsoles geplaas is. Die voerinstallasie het elektriese en hidrouliese aandrywing gehad, met die hulp van die geweer. Dit is beheer deur 'n radio -operateur wat in die agterkajuit was. Die rewolwer is slegs beheer deur elektriese stelsels wat gekoppel is aan die konsoles in die voorste kajuit. Die skutters was relatief eenvoudige besienswaardighede ter beskikking van die skutters; die outomatisering van die twee bedieningsstasies het die bewegings van die gesig gevolg en die gewere dienooreenkomstig gerig, met inagneming van die parallaks. Daar was 'n outomatiese blokkeerstelsel wat nie toegelaat het dat die toringinstallasie na die stert skiet nie.
Loods kajuit, deur oop. Foto Aviadejavu.ru
Interessant genoeg is in die vroeë ontwerpfases voorgestel om die stertgedeelte van die romp met 'n verminderde deursnit te gebruik. Hiervoor moes die skutter-radio-operateur in sy kajuit lê. Daar is egter gou gevind dat dit tot 'n onaanvaarbare afname in sigbaarheid vanaf sy werkplek sou lei. Die stertkoepel is vergroot en het 'n normale kajuit met gevorderde ruit gekry. Die skieter is op 'n stoel van verstelbare hoogte geplaas. Daarna is 'n soortgelyke skut se kajuit herhaaldelik op nuwe IL -vliegtuie gebruik.
Die bemanning van die Il-22-bomwerper het uit vyf mense bestaan. Twee vlieëniers, navigator-bombardier en skieter-radio-operateur was in die voorste kajuit onder druk. Die stertkajuit was enkel en was bedoel vir die skieter wat die agterste installasie beheer het. Beide hutte het gevorderde beglazing. Toegang is verleen deur deure en luike. In 'n noodgeval is die bemanning gevra om die vliegtuig alleen deur standaardluike te verlaat. Reddings is nie gebruik nie.
Die vliegtuig was toegerus met 'n driepunt-landingstuig met 'n neussteun. Die voorste pilaar is direk onder die kajuit geplaas en in die romp ingetrek deur eenvoudig terug te draai. Wiele met 'n klein deursnee is op hierdie rek geïnstalleer. Die twee hoofsteunings het wiele met 'n groter deursnee gekry, ontwerp vir gebruik op onverharde vliegvelde. Die beperkte afmetings van die enjinkabelle het nie ruimte vir die onderstelkompartemente gelaat nie. In hierdie verband is voorgestel om die hoofsteun in die rompnisse agter die laairuim te verwyder. Om die spoormeter verder te vergroot, was die belangrikste stutte in die werkposisie skuins teenoor mekaar.
Die stutte van die landingsrat was relatief lig, wat spesifieke gevolge tot gevolg gehad het. Klein en medium kaliber bomme kan sonder veel moeite op vliegtuie gelaai word. Voor die opskorting van groot ammunisie wat 2500-3000 kg weeg, moes die hooflandingsrat egter op spesiale domkragte gelig word. Sonder die gebruik van laasgenoemde het die bomme op die draaistelle letterlik nie onder die bodem van die romp verbygegaan nie.
'N belowende bomwerper was van medium grootte. Die totale lengte was 21,1 m, die vlerkspan 23,1 m. Die vleueloppervlakte was 74,5 vierkante meter. 'N Leë vliegtuig weeg 'n bietjie minder as 14,6 ton. Die normale opstyggewig was 24 ton, die maksimum - 27,3 ton. Onvolmaakte enjins moes tot 9300 kg brandstof aan boord neem.
Die stuurboordkant van die neus van die vliegtuig. 'N Voorwaartse geweer is sigbaar. Foto Aviadejavu.ru
Die ontwikkeling van al die nodige dokumentasie vir die Il-22-bomwerper het tot vroeg in 1947 voortgegaan. Kort na die voltooiing van die ontwerpwerk is begin met die bou van die eerste prototipe. In die somer van dieselfde jaar is die prototipe geneem om te toets. Na kort grondtoetse het die toetsers begin vlieg. Die ervare Il-22 het op 24 Julie 1947 die eerste keer die lug opgevoer onder die beheer van die bemanning van die bevelvoerder V. K. Kokkinaki. Die toetsvlieëniers het vinnig die voor- en nadele van die nuwe masjien vasgestel.
Ten spyte van al die pogings van die motorbouers, is die verfyning van die TR-1-enjin nie voltooi met die aanvang van die toetse van die prototipe IL-22 nie. Die maksimum stukrag van hierdie produkte het nie 1300-1350 kg oorskry nie, wat merkbaar minder was as die berekende. Boonop het die werklike brandstofverbruik die beplande een aansienlik oorskry. Onvoldoende enjinverrigting het tot sekere beperkings gelei. Die vliegtuig sou dus met 'n totale gewig van hoogstens 20 ton in die lug gelig word, en die vlugspoed en reikafstand is ook merkbaar verminder. Terselfdertyd het die opstygloop toegeneem. In die praktyk het dit die berekende aansienlik oorskry en 1144 m beloop.
As gevolg van onvolmaakte enjins, kon die vliegtuig 'n maksimum snelheid van tot 656 km / h op die grond en tot 718 km / h op hoogte bereik. Die vaart was 560 km / h. Die brandstofvoorraad was net genoeg vir 'n uur en 'n half van die vlug en vir 865 kilometer. Die diensplafon het 11,1 km bereik. Die werklike eienskappe was minder as die berekende, maar nietemin bevestig dit die korrektheid van die belangrikste tegniese oplossings en toon die moontlikheid van hul verdere ontwikkeling. Met ander woorde, met kragtiger enjins, kan die IL-22 die gewenste parameters toon.
Ondanks onvoldoende vlugdata was die bomwerper maklik om te beheer en het roer goed gereageer. Die uitskakeling van een van die uiterste enjins het nie belangrike oomblikke geskep nie en is sonder veel moeite deur die vlieënier teëgestaan. Die groot omvang van die romp kan tot probleme lei wanneer u met 'n dwarswind beland, maar in hierdie geval was dit nie moeilik om te loods nie. Daar was ook probleme as gevolg van onvoldoende stuwing van die enjin. In hierdie geval kan die vliegtuig egter op die grond ry of op twee enjins vlieg. Die opstyg was eenvoudig, al was dit vertraag. Die vliegtuig kon in 'n reguit lyn gaan met verlate kontroles, en die beheerde vlug het die vlieëniers nie moeg gemaak nie.
Net 'n paar weke na die eerste vlug, op 3 Augustus 1947, is 'n ervare Il-22 op die lugparade in Tushino vertoon. Die vliegtuig was aan die hoof van die vorming van die nuutste Sowjet -vliegtuig. 'N Bomwerper van 'n nuwe tipe en verskeie vegters wat teen hierdie tyd gebou is, toon duidelik die suksesse van die Sowjet -vliegtuigbedryf op die gebied van straalmotoren en vliegtuie met soortgelyke kragstasies.
Groot kaliber bomvering. Jacks word onder die hooflandingsrat geïnstalleer. Foto Aviadejavu.ru
Die bemanning van V. K. Kokkinaki het daarin geslaag om 'n nuwe eksperimentele motor goed te bestudeer, wat gedurende hierdie tyd die hulpbronne van die enjins kon ontwikkel. Binnekort het die Il-22 nuwe enjins van dieselfde tipe ontvang. Gelyktydig met hul installasie is 'n geringe modernisering van verskeie boordstelsels uitgevoer. Daarna is die prototipe na die tweede fase van vlugtoetse geneem.
Die doel van die nuwe fase van inspeksies was die volgende ontwikkeling van die kragsentrale en ander stelsels. Terselfdertyd het die aanvang van die winter dit moontlik gemaak om die werking van enjins by lae temperature te bestudeer. Boonop is hierdie keer spesiale aandag gegee aan verdedigingswapens. Daar is gevind dat die hidroulika en elektriese dryfwerk behoorlik werk en die beskerming van die vliegtuig vergemaklik. Daar was geen noemenswaardige probleme met die toringinstallasie nie, terwyl die agterstewe te sensitief was en opleiding benodig. Terselfdertyd kan die skieter vinnig gewoond raak aan die eienaardighede van die installasie en leer hoe om dit effektief te gebruik.
Op 7 Februarie 1948 het 'n ervare Il-22 vir die eerste keer opgestyg met vaste dryfversterkers. Onder die romp, op die vlak van die agterkant van die vleuel, is twee SR-2-produkte geïnstalleer met 'n stoot van 1530 kgf. Hierdie eksperimente is voortgesit en uitgevoer teen verskillende opstyggewigte van die vliegtuig. As gevolg hiervan is bepaal dat 'n paar versnellers die opstartverloop met 38%en die opstygafstand met 28%kan verminder.
Aan die begin van die lente van 1948 is twee fases van fabrieksvlugtoetse uitgevoer, waarvolgens die verdere lot van die Il-22-projek bepaal sou word. Ten spyte van al die inspanning van die motorbou, was die eienskappe van die kragstasie steeds onvoldoende. Die gebrek aan stoot relatief tot die berekende een het nie die gewenste vlug en tegniese eienskappe moontlik gemaak nie. Spesialiste van die ontwerpburo en die Ministerie van die Lugvaartbedryf het begin twyfel oor die behoefte om voort te gaan met die werk en die vliegtuig vir staatstoetse voor te lê.
Die onopgeloste probleme van die TR-1-enjins het 'n negatiewe invloed op die lot van verskeie vliegtuie tegelyk gehad, waaronder die Il-22. Die kommissie wat vir die inspeksies verantwoordelik was, het dit as onvanpas geag om die bomwerper na staatstoetse oor te plaas. Hy het werklik baie hoë eienskappe gehad, maar was nie meer van belang uit die oogpunt van die ontwikkeling van die lugmag met 'n reserwe vir die toekoms nie. Die projek is gesluit. Dit was nou aan ander vliegtuie om die straalbomwerpers te werk.
Moderne rekonstruksie van die voorkoms van die bomwerper. Figuur Airwar.ru
Volgens berigte is slegs een vlugprototipe van die Il-22-bomwerper gebou. Nadat hy die toetse voltooi het, is hy na die vertoonlokaal van die Bureau of New Technology gestuur. Daar kon spesialiste van die binnelandse lugvaartbedryf vertroud raak met die interessantste masjien. Dit is heel moontlik dat verteenwoordigers van verskillende ontwerpburo's, wat 'n bomwerper bestudeer het, ontwerp deur S. V. Ilyushin, bespied op sekere tegniese oplossings en gebruik dit later in hul nuwe projekte.
Daar is ook inligting oor die bou van 'n tweede sweeftuig, blykbaar bedoel vir statiese toetse. Vanweë sy spesifieke doel, moes hierdie produk die strengste toetse ondergaan en dan herwin.
'N Paar jaar later het 'n soortgelyke lot die enigste vlieënde Il-22 getref. Nadat hy 'n paar jaar as 'n tentoonstellingsmodel gewerk het, het hierdie motor gedemonteer. Anders as 'n aantal later in die binneland ontwikkelde straalbommenwerpers, het die Il-22 nie oorleef nie, en daarom kan dit nou slegs op foto's van toetse gesien word.
In die Il-22-projek is daar vir die eerste keer in die huislike en wêreldpraktyk 'n paar oorspronklike tegniese oplossings toegepas, wat dit moontlik gemaak het om te voldoen aan genoeg hoë vereistes. Terselfdertyd het die onopgeloste nadele van die TR-1-turbo-enjins dit nie moontlik gemaak om die volle potensiaal van die vliegtuig te verwesenlik nie, en dit het dan tot sy verlating gelei. Die eerste binnelandse straalvliegtuig het slegs hierdie eretitel behou. 'N Ander vliegtuig het die eerste produksievliegtuie van hierdie klas geword.
Nietemin het die werk aan die Il-22 nie verlore gegaan nie. Selfs voor die voltooiing van die werk aan hierdie vliegtuig, het die ontwerp van verskeie ander bomwerpers met turbo -enjins begin. 'N Ervare Il-28-bomwerper het binnekort verskyn om te toets. Hierdie masjien, wat geskep is met behulp van ontwikkelings op 'n geslote projek, het later in serie gegaan en 'n mylpaal geword vir die binnelandse lugmag. Die Il-22 kon dus nie na die troepe gaan nie, maar het onskatbare hulp verleen vir die verdere ontwikkeling van bomwerperlugvaart.
