Die Lockheed A-12 is ontwerp om die U-2 te vervang. Die werk is bestel en gefinansier deur die Amerikaanse Sentrale Intelligensie -agentskap. Die hoofrede vir die aanvang van die werk was die verbetering van die lugverdedigingstelsels van 'n moontlike vyand - die U -2, ondanks die vlughoogte, was taamlik stadig, wat beteken dat dit kwesbaar was vir lugverdediging. Die A-12 is in 1962-1964 vervaardig en in 1963-1968 bedryf (die laaste vlug was in Mei 1968). Die ontwerp van die enkelstoelvliegtuig het as basis gedien vir die SR-71 Blackbird hoëspoedverkenningsvliegtuig op hoë hoogte.
Lockheed het reeds aan moontlike oplossings gewerk toe Clarence L. (Kelly) Johnson, Prospect Development Manager, wat as direkteur van Lockheed se Advanced Development Projects -kantoor (ook bekend as die Skunk Works) gedien het, in 1958 na Washington ontbied is.
A-12 (reeks # 06932) in vlug, 1960's
'N Kompetisie is aangekondig vir die beste motor om die U-2 te vervang. Terselfdertyd is geen sent toegewys vir die ontwerp van nuwe masjiene nie - die ondernemings het die masjiene op eie koste ontwikkel, in die hoop dat alle koste in die toekoms vergoed sou word. Onder die aanbiedings was 'n vlootprojek en 'n Boeing -projek. Lockheed het verskeie projekte vir oorweging voorgelê: G2A-subsoniese stertlose met lae RCS, CL-400-supersonies met waterstofenjins, A-1 en A-2-supersoniese vliegtuie met ramjet of turbojet-ramjet. Die benaming van laasgenoemde is ontsyfer as "Aartsengel-1 (2)". In September 1958 het die FISH -projek wat deur die Convair -afdeling van General Dymanics Corporation voorgestel is, die grootste goedkeuring gekry. Die voertuig was 'n onbemande verkenningsvliegtuig wat van die geprojekteerde hoëspoedweergawe van die Hustler-bomwerper, die B-58B, gelanseer is. Na twee maande stel Lockheed egter 'n nuwe hoëspoed-verkenningsprojek voor onder die benaming A-3. Einde November word Convair en Lockheed aangebied om supersoniese strategiese verkenningsvliegtuie te skep met twee kragtige Pratt & Whitney J58 -enjins. Die projek het die kode GUSTO gekry.
Voorkeur is gegee aan die Lockheed -projek. Benewens die laer koste en beter taktiese en tegniese eienskappe, het die feit dat die vorige U-2 betyds geskep is en sonder om die begroting te oorskry, ook 'n belangrike rol gespeel. Boonop het die verifikasie van die personeel van Skunk Works 'n volledige geheimhouding verseker. In totaal het die Skunk Works 12 prototipes ontwikkel voordat die uitleg van die vliegtuig goedgekeur is - dit was die laaste prototipe wat die benaming A -12 gekry het. Op 14 September 1958 het die CIA 'n kontrak met Lockheed gesluit om voort te gaan met die werk aan die A-12. Vir uitgawes in die tydperk van 1959-01-09 tot 1960-01-01 is 4,5 miljoen dollar bewillig. Die kode het die projek OXCART ("Beeskar") gekry. Op 26 Januarie 1960 het die CIA 'n bevel vir 12 A-12 vliegtuie uitgereik. Die kontrak was byna $ 100 miljoen werd.
'N Interessante feit is dat die CIA begin het met die werwing van vlieëniers nog voordat die eerste vlug van die vliegtuig plaasgevind het. In totaal is 11 mense uit die lugmagseenhede gekies. Alle vlieëniers het CIA -keurings en streng mediese ondersoeke geslaag.
Die program het 'n baie hoë vlak van geheimhouding, vergelykbaar met die Manhattan -projek. Die Amerikaanse president, verskeie mense van die lugmag en verskeie kongreslede het geweet van die ontwikkeling van die Lockheed A-12, benewens mense wat navorsing en ontwikkelingswerk doen. Dit was streng verbode om werk met Lockheed te koppel, alle tekeninge, eenhede en samestellings was gemerk as "C&J Engineering". Die nodige berekeninge, wat op 'n NASA -rekenaar uitgevoer is, is snags deur werknemers van Skunk Works uitgevoer om geheimhouding te handhaaf.
Die A-12-projek is uitgevoer volgens 'n aangepaste stertlose skema met 'n vleuel wat glad met die romp gekoppel is (later is hierdie skema integraal genoem). By die ontwerp het die ontwerpers allerhande probleme ondervind wat "oral uitkom". 'Stertloos' met delta -vleuel was beskikbaar, maar hulle het slegs een enjin. Twee enjins van die Mirage IV was in die romp geleë, en in die nuwe motor was hulle tussen mekaar. Die ontwerpers was bang dat as een van die enjins onklaar raak, die roere op die kiel nie 'n beduidende draaiende oomblik sou kon vergoed nie.
Die hoë temperatuur van die struktuur teen hoë snelhede was ook 'n probleem. Uitbreiding van die metaal by verhitting kan onaanvaarbare temperatuurspanning, vervorming en breuke veroorsaak. Hoë temperature het gelei tot die gebruik van spesiale parafien. Titaanlegerings wat vir A-12 gebruik is, het hoofpyn veroorsaak. Titaan was nie net moeilik om te hanteer nie, maar daar was ook 'n akute tekort aan hierdie materiaal in die Verenigde State. Vir vliegtuie is titanium by die USSR bestel. Die elektriese kontakte is gegalvaniseer, en op sommige plekke is dit ook met asbes bedek om hul betroubaarheid by hoë temperature te verhoog.
Volgens die kontrak moes die EPR A-12 tot die minimum beperk word. In November 1959 begin elektromagnetiese toetse van die uitleg op 'n spesiaal ontwerpte Groom Lake -toetslokaal (Nevada). In die loop van die modifikasies het die Lockheed A -12 'n kenmerkende 'kobra' -vorm gekry - 'n geboë kontoer en sak aan die kante van die romp. Die versakking het die aërodinamika nie vererger nie, maar selfs die stabiliteit van die vliegtuig en die hysbak verhoog en die buigmoment op die romp verminder. Klein kielies wat aan die ente van die enjinsnelle geleë is, is 15 grade van vertikaal na die middel van die vliegtuig gekantel. Die firma het 'n radio-absorberende spykelagtige struktuur ontwikkel met 'n plastiek heuningkoekvuller. Dit is gebruik om sykrale, elevate en vlerkpunte te maak. Ongeveer 20% van die vleueloppervlakte word gemaak met behulp van so 'n ontwerp, wat dit moontlik gemaak het om verhitting tot 275 ° C te weerstaan. Swart verf wat op ferriet gebaseer is, het hitte verdryf en die radarhandtekening van die voertuig verminder.
Die romp, vleuel (sweep langs die voorkant - 60 °) en ander elemente van die vliegtuig het 'n komplekse vorm, wat dit moontlik gemaak het om hoë aërodinamiese eienskappe in verskillende vlugmetodes te bereik. Keerwiele wat in verskillende vlugmodusse draai, is asynchroon of sinchroon binne ± 20 grade gedraai. Om gewig te bespaar, was die enkelkajuit nie met hittebeskerming toegerus nie. Alle lewensondersteuningstelsels is gekoppel aan die vlieënier se ruimtepak.
Die eerste vyf A-12's, wat in 1962 gebou is, is aangedryf deur Pratt & Whitney J75-enjins (76 kN stootkrag). Die enjins wat vir die eerste masjiene gebruik is, het dit egter moontlik gemaak om 'n duiksnelheid van M = 2 te ontwikkel. Om die spoed in Oktober te verhoog, is spesiaal ontwerpte J58 -enjins op die vliegtuig begin installeer, wat dit moontlik gemaak het om 'n spoed van M = 3, 2 in 1963 te ontwikkel.
Aangesien die hoofdoel van die Lockheed A-12 was om verkenningsvlugte oor die gebied van 'n moontlike vyand uit te voer, is spesiale kameras bestel om die masjiene toe te rus. Om dit te skep, is Hycon, Eastman Kodak en Perkin-Elmer aangetrokke. Alle kameras wat deur hierdie ondernemings ontwikkel is (tipe I, II en IV) is gekoop vir die OXCART -sagteware. Boonop is die FFD-4 infrarooi stereokamera, wat deur Texas Instruments Corporation in 1964 ontwikkel is vir die U-2 onder die TACKLE-projek, gebruik. Om die kamers teen verhitting te beskerm, is 'n spesiale venster van kwartsglas gemaak. Die glas is met ultraklank met 'n metaalraam versmelt.
In die middel van Januarie 1962 is die eerste prototipe van die vliegtuig in die hangar van die Watertown Strip Air Force-vlugtoetsbasis saamgestel. Vlugtoetse het in die lente begin. Gedurende dieselfde tydperk is die installering van toerusting uitgevoer. Die prototipe Lockheed A-12, bestuur deur die toetsvlieënier Lou Schalk, het op 25 April 1962 vir die eerste keer die lug opgestyg tydens een van die lopies wat die motor van die grond af gestyg het. Die eerste "amptelike" vlug van die A-12 het op 30 April 1962 plaasgevind. A-12 het op 2 Mei 1962 tydens sy tweede toetsvlug die klankgrens gebreek.
Die hele tyd was Lockheed A-12-vliegtuie toegerus met J75-enjins. Op 5 Oktober 1962 het 'n motor met J75- en J58-enjins opgestyg, en op 15 Januarie 1963 vlieg die A-12 met twee J58's. Tydens die toetse is 'n konstante brandstoflek opgespoor. Lekkasie en oorverhitting van die isolasie van die bedrading was 'n probleem gedurende die hele gebruiksperiode van die A-12.
Die vliegtuig het baie gebreke gehad. Die belangrikste een is die groot psigofisiese las op die vlieënier van 'n een-sitplek motor. Op 24 Mei 1963 het die eerste A-12-ongeluk naby Wendover, UT, plaasgevind. Tydens vlugte oor Amerikaanse gebied in 1963-1968 om verskeie redes, het 4 A-12 neergestort.
Die spoed M = 3 is op 20 Julie 1963 bereik. In November van dieselfde jaar is die ontwerpspoed en hoogte bereik. Op 3 Februarie 1964 haal die verkenner op 'n hoogte van 25290 meter spoed M = 3, 2 op en hou dit 10 minute lank. Op 27 Januarie 1965 vlieg A-12 1 uur 40 minute teen 'n spoed van M = 3, 1 het 'n afstand van 4, 8 duisend km afgelê.
Vanaf Oktober 1966 was daar ongeveer 40 vlugte per maand tydens die toetse. Nog 'n indrukwekkende demonstrasie van die vermoëns van die Lockheed A-12 was Bill Perk se vlug van ses uur op 21 Desember 1966. Die voertuig het 16412 km afgelê. 1967 begin met 'n tragedie - Walter Ray het op 5 Januarie op 'n roetine -oefenvlug op die vierde prototipe neergestort. Onmiddellik na die opstyging het die vloeiteller misluk, wat 'n toename in brandstoftoevoer en motorbrand veroorsaak het.
Ondanks die feit dat die vliegtuig oorspronklik ontwerp was vir verkenningsvlugte oor die gebied van die USSR en Kuba, is die A-12 nooit vir hierdie take gebruik nie. Ondanks die suksesse wat die A-12 tydens toetsvlugte getoon het, het die motor "rou" gebly en uiters moeilik om te bestuur en te onderhou. Desondanks het die klant op 5 November 1964 geëis om vier vliegtuie vir verkenningsvlugte oor Kuba te voorsien. Aangesien burgerlike vlieëniers nie opgelei is nie, het Kelly Johnson die toetsers toegelaat om vrywillig aan hierdie operasie deel te neem. Teen 10 November was die A-12's gereed vir die operasie, maar die CIA-leierskap het reeds geweier om die nuwe intelligensiebeampte te gebruik. Een van die redes vir die laat vaar van die A-12 was die onbeskikbaarheid van elektroniese oorlogvoertoerusting aan boord.
Die Lockheed A-12 sou in Asië met vuur gedoop word. Op 18 Maart 1965 is 'n vergadering gehou tussen McConn, direkteur van die CIA en McNamara, minister van verdediging. Die kwessie van versterking van China se lugverdediging en die groter bedreiging daarvan vir Amerikaanse U-2-vliegtuie en verkennings-UAV's is bespreek. Daar is besluit dat die Lockheed A-12 'n alternatief was vir die UAV en die U-2, wat per vliegtuig na Asië geneem moes word. Die program het die naam Black Shield gekry. Die basis was die Kadena -vliegveld op die eiland Okinawa. Gedurende die eerste fase van die program sou drie verkenners twee keer per jaar vir 'n tydperk van 60 dae by Cadena ontplooi word.
In 1965 het die belangstelling in die A-12 van hooggeplaaste amptenare skerp gedaal. Die versoeke van die CIA -leierskap om vlugte na Noord -Viëtnam en China toe te laat in die kader van die Black Shield -program, het teëgekom deur die staatsdepartement en McNamara.
Die onwilligheid van die bestuur om die A-12 vir die beoogde doel te gebruik, was die rede waarom hulle die vraag moes stel of dit noodsaaklik is. Die besluit om die reeds geboude Lockheed A-12's op die berging te plaas, is einde 1966 geneem. Hulle plek sou ingeneem word deur spioenasiesatelliete en die SR-71 dubbele verkenningsvliegtuie-'n direkte afstammeling van die A-12. Die sperdatum vir bewaring is in Februarie 1968 vasgestel. In plaas daarvan om die verkenners te motiveer, het hulle hulle egter begin voorberei op gevegsopdragte. Die voorkoms van die S-75 lugverdedigingstelsel in Noord-Viëtnam het die besluit gedwing om te verander. 'N Versoek om die A-12 vir vlugte oor die DRV te gebruik, kom van die Amerikaanse president Johnson. Die verkenners was veronderstel om die Noord -Viëtnamese lugverdediging te monitor en die veranderinge in die implementering van missielstelsels op te spoor. Die gebruik van die A-12 bo Viëtnam is op 16 Mei 1967 deur die Amerikaanse president goedgekeur. Op 22-27 Mei is drie ongemerkte A-12's, heeltemal swart geverf, na Okinawa ontplooi.
Op 29 Mei het die bevelvoerder van die ekspedisie -eenheid, kolonel Slater, verslag gedoen oor die gereedheid vir die eerste verkenningsvlug, wat twee dae later plaasgevind het - op 31 Mei 1967. Die vliegduur is 3 uur 39 minute, die snelheid is M = 3, 1, die hoogte is 80 duisend voet (24 383 km). Die verkenner het 70 posisies van die lugafweermissielstelsel aangeteken. In die tydperk van 31 Mei tot 15 Augustus is daar sewe afdelings gemaak. Radarbestraling is in vier daarvan aangeteken, maar geen raketlanseerings is opgemerk nie.
16 Augustus - 31 Desember het verkenners nog vyftien vlugte oor die DRV gemaak. Op vlug, op 17 September, is een missiel van die S-75-kompleks op die vliegtuig gelanseer, op 23 September is nog 'n lanseer geloods. Op 30 Oktober is ses missiele afgevuur op die A -12 wat deur Dennis Sullivan bestuur is, wat geringe skade aan die vliegtuig aangerig het - dit word beskou as die enigste geval van 'n verkenning van die verkenning.
In die tydperk van 1 Januarie tot 31 Maart 1968 het die vliegtuig vier keer oor Viëtnam gevlieg, oor Noord -Korea - twee keer. Die eerste vlug oor Korea is op 26 Januarie deur die CIA -vlieënier Frank Murray uitgevoer. Pilot Jack Layton se vlug oor die Noord-Korea op 8 Mei 1968 was die laaste vir die Lockheed A-12. Daarna het die verkenners begin mot word.
In Julie 1966 het die begrotingskomitee 'n memorandum opgestel waarin twee opsies vir die lot van Lockheed A-12 en SR-71 voorgestel word:
- om die status quo te behou, A -12 - gebly in die CIA, SR -71 - in die lugmag;
-om die A-12 te kanselleer en alle funksies na die verkenningsbeamptes van die SR-71 oor te dra.
Die enigste A-12-opleiding met twee sitplekke wat in die California Science Center in Los Angeles vertoon is
Op 16 Desember 1966 is die laaste opsie gekies: die beperking van die A-12-program het op 1 Januarie 1968 begin. Hulle het probeer om die A -12 vir die CIA in die eerste helfte van 1968 te hou - verskillende opsies om 'n 'quick response squadron' te skep, is voorgestel. Op 16 Mei bevestig die Amerikaanse president egter sy vroeëre besluit. In Mei-Junie 1968 het die verkenners Kadena verlaat, op 4 Junie is begin met die bewaring van die verkenners in Palmdale. Nie alle vliegtuie het van Okinawa teruggekeer nie, op 4 Junie tydens 'n oefenvlug, het 'n A-12 bestuur deur Jack Wick (Jack Weeks) verdwyn. Daar is amptelik berig dat die SR-71 vermis is.
A-12 het op 21 Junie 1968 vir die laaste keer die lug opgevaar.
In totaal is 18 vliegtuie van die volgende modifikasies onder die A-12-program gebou:
A-12-supersoniese enkelsitplek strategiese verkenningsvliegtuie vir die CIA;
A-12 "Titanium Goose"-tweesitplek gevegsopleidingsvliegtuie;
YF-12A-vegvanger, tweesitplek;
SR-71A-supersoniese strategiese twee-sitplek verkenningsvliegtuie vir die lugmag;
SR-71B-gevegsopleidingsvliegtuie, tweesitplek;
SR-71C-gevegsopleidingsvliegtuie, tweesitplek;
M-21 is 'n dubbele draer vir die onbemande lugvoertuig D-21.
Vlugprestasie van Lockheed A-12:
Lengte - 31, 26 m;
Hoogte - 5,64 m;
Vleueloppervlakte - 170 m²;
Spanwydte - 16, 97 m;
Leeg vliegtuiggewig - 30 600 kg;
Normale opstyggewig - 53.000 kg;
Enjin - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Enjin gewig - 3200 kg;
Maksimum stukrag - 2x10630 kgf;
Naverbrandingstaks - 2x14460 kgf;
Brandstof - 46180 l;
Maksimum spoed - 3300 km / h;
Kruissnelheid - 2125 km / h;
Klimtempo - 60 m / s;
Praktiese reikafstand - 4023 km;
Taktiese reikafstand - 2000 km;
Diensplafon - 28956 m;
Vliegduur - 5 uur;
Vleuelvrag - 311 kg / m²;
Stoot-tot-gewig verhouding-0, 54;
Bemanning - 1 persoon.
Opgemaak op grond van materiaal:
