Die supersoniese verkenningsvliegtuie A-12, wat in die vroeë sestigerjare ontwikkel is, moes onderskei word deur die hoogste vlieg eienskappe wat 'n effektiewe oplossing vir die opgedra take kon bied. Terselfdertyd was dit onmiddellik duidelik dat hierdie motor 'n paar nadele sou hê. Die vliegtuig was baie duur en moeilik om te bestuur, en dit was boonop nie onaantasbaar vir moderne lugweerstelsels nie. Dit was nodig om 'n nuwe manier te vind om verkenning vanuit die lug uit te voer en die gepaste middele te skep. Die onbemande vliegtuig D-21 sou die antwoord op die bestaande uitdagings wees.
Die A-12-verkenningsvliegtuig is geskep deur Lockheed vir die Central Intelligence Agency. Die bestaande U-2-vliegtuie voldoen nie meer ten volle aan die vereistes nie, wat gelei het tot die vorming van 'n nuwe tegniese taak, wat 'n toename in die hoofkenmerke impliseer. Die vooruitsigte vir die A-12 is egter al geruime tyd 'n kontroversiële onderwerp. Op 1 Mei 1960 is 'n CIA U-2-vliegtuig oor die Sowjetunie neergeskiet. Hierdie voorval het gelei tot 'n verbod op vlugte van bemande verkenningsvliegtuie oor die gebied van die USSR. Die intelligensie -afdeling het egter nuwe inligting nodig oor 'n moontlike vyand, wat nou met nuwe middele ingesamel moes word.
'N M-21-vliegtuig met 'n D-21A-hommeltuig. CIA foto
In Oktober 1962 stel werknemers van Lockheed se geheime afdeling genaamd Skunk Works, onder leiding van ontwerper Kelly Johnson, 'n moontlike oplossing vir die bestaande probleem voor. Op grond van die bestaande A-12-vliegtuie is voorgestel om 'n draer vir 'n onbemande verkenningsvoertuig te ontwikkel. Die taak van die draer was om die hommeltuig na 'n gegewe gebied af te lewer, waar dit nodig was om te ontkoppel. Verder moes die apparaat, toegerus met 'n ramjet -enjin, onafhanklik na die vereiste gebied gaan en foto's neem.
In die loop van voorlopige navorsing en teoretiese studies is die optimale voorkoms van die belowende kompleks vasgestel. Daar word voorgestel dat 'n weggooibare hommeltuig gebou word en dit toegerus word met 'n druppelhouer waarin beheerstelsels en fotografiese toerusting geleë is. Daar word aanvaar dat so 'n argitektuur die koste van produksie en werking van toerusting soveel as moontlik sou verlaag. In die besonder is sekere besparings gemaak weens die herhaaldelike gebruik van komplekse en duur navigasietoerusting.
D-21A in die vervaardiger se werkswinkel. Foto Testpilot.ru
As 'n verdere ontwikkeling van die verkenningskompleks gebaseer op die A-12-vliegtuie, het die belowende projek die simbool Q-12 ontvang. Dit was die aanwysing vir die uitleg wat die ontwikkelaar einde 1962 deur die ontwikkelaar aan 'n potensiële klant in die persoon van die CIA voorgehou het. Sover ons weet, het die leierskap van die intelligensie -organisasie sonder veel entoesiasme op die nuwe projek gereageer. Met die koms en verspreiding van lugafweermissielstelsels, het die CIA hoëverkenningsvliegtuie soos die A-12 nodig. Die Q-12-hommeltuig was op sy beurt van baie beperkte belang.
Ondanks die gebrek aan 'n amptelike bevel en die gemengde reaksie van die Central Intelligence Agency, het Skink Work -spesialiste voortgegaan om te werk. Gedurende hierdie tydperk het hulle toetse van die Q-12-model in 'n windtunnel uitgevoer, waartydens die moontlikheid om die berekende vliegkenmerke te verkry, ten volle bevestig is. Danksy dit kon die werk verder voortgaan, maar 'n amptelike bevel is van die een of ander departement vereis.
Vroeë werk. U kan die strukturele elemente van die draer en die hommeltuig sien. Foto Testpilot.ru
Aan die begin van 1962 en 1963 bied die Lockheed -onderneming die nuwe ontwikkeling aan die lugmag aan. Hierdie organisasie het geïnteresseerd geraak in die verkenningskompleks, wat met gepaste wysigings die basis vir die stakingstelsel kon word. Die belang van die Lugmag het waarskynlik 'n bykomende aansporing vir die CIA geword, wat gelei het tot 'n drieledige kontrak vir die ontwikkeling van 'n volwaardige projek. Die dokument is vroeg in die lente van 1963 onderteken.
Die projek van 'n belowende onbemande verkenningsvliegtuig wat saam met 'n draervliegtuig gebruik is, het die naam D-21 gekry. As deel van die ontwerpwerk was die Skunk Works-afdeling veronderstel om 'n projek vir die hommeltuig self te ontwikkel, sowel as 'n gemoderniseerde weergawe van die A-12-vliegtuig, wat die werk van die verkenningsvliegtuie sou ondersteun. Die belowende D-21-draer het die naam M-21 gekry. Die letters vir die name is eenvoudig gekies. Aanvanklik is daar na die konsep van 'n 'tweestadige' intelligensiestelsel verwys as 'Moeder en dogter'. Gevolglik het die lugvaartuig die letter "M" van "Moeder") ontvang, en die hommeltuig - "D", d.w.s. "Dogter" ("dogter"). Daarna is 'n nuwe weergawe van die projek ontwikkel, en daarom is die naam van die basiese een na D-21A verander.
Diagram van die D-21 apparaat met 'n beskrywing van die afneembare hardeware kompartement. Figuur Testpilot.ru
Die verkenningsapparaat van die nuwe model moes onderskei word deur hoë vliegdata, wat die ontwerp daarvan beïnvloed het. Die oorgrote meerderheid van die strukturele elemente is voorgestel om van titaan gemaak te word. Terselfdertyd is sommige dele gemaak van staallegerings en plastiek. Studies het getoon dat slegs met so 'n ontwerp die D-21 die vereiste snelheid kan bereik en die gevolglike hittebelasting kan weerstaan. As 'n bykomende manier om die negatiewe effek van hitte te verminder, moet 'n spesiale verf- en vernisbedekking op ferriet, sowel as 'n brandstofvelverkoelingstelsel, soortgelyk aan dié wat op die A-12- en SR-71-vliegtuie gebruik word, gebruik word.
D-21 het 'n silindriese romp gekry, glad gekombineer met 'n delta-vleuel. Die voorkant van die vleuel het afgeronde knoppies wat byna die voorste luginlaat bereik het. Die voorste deel van die romp is gemaak in die vorm van 'n luginlaat met 'n koniese sentrale liggaam. In die stert was daar 'n tapse eenheid waarin 'n deel van die eenhede van 'n ramjet -enjin geplaas is. Die stert -eenheid is in die vorm van 'n trapeziumvormige kiel voorsien. Die totale lengte van die voertuig was 13,1 m, die vlerkspan was 5,8 m. Die hoogte was 2,2 m. Tydens die vlug op die draer moes die toestel die kop- en stertkoepels dra.
Eenhede van 'n ramjet -enjin. Foto Testpilot.ru
Die toestel is toegerus met 'n delta-vleuel met goed ontwikkelde ogival invloei. Die vleuel is geïnstalleer met 'n negatiewe hoek van die dwars V. Aan die agterkant van die vleuel is beweegbare vliegtuie geplaas, wat as hysbakke en ailerons gedien het. Opskrifbeheer is uitgevoer met behulp van die roer aan die agterkant van die kiel.
In die boog van die hommeltuig, op 'n kort afstand van die luginlaat, was daar 'n kompartement om instrumente te plaas. Die beheertoerusting en lugkameras word voorgestel om in 'n gemeenskaplike houer van 9 m lank te plaas, waarvan die onderste deel 'n element van die romp se onderkant was. Bo die toerusting is ook beskermende deksels voorsien. Die instrumentkompartement is op 'n beheerde houer gemonteer en kan op 'n gegewe vlugmoment laat val word.
Die hardeware -kompartement het 'n traagheidsnavigasiestelsel, 'n outomatiese piloot, 'n rekenaar vir lugparameters, sowel as 'n manier om die vereiste klimaatstoestande te handhaaf.'N Volume is bedoel vir die installering van 'n lugkamera van bestaande modelle wat ooreenstem met die taak wat voorlê. Om te bespaar op die vervaardiging van taamlik ingewikkelde en duur beheertoestelle, sowel as om films met verkenningsbeelde terug te gee, het die D-21-projek voorgestel om die instrumentkompartement te laat val en dit met 'n valskerm te red.
'N Prototipe verkenningskompleks berei hom voor op opstyg. Foto deur die Amerikaanse lugmag
Selfs in die loop van voorstudies is vasgestel dat die Marquardt RJ43-MA-11 ramjet-enjin, wat voorheen geskep is vir die Boeing CIM-10 Bomarc langafstandvliegtuigmissiel, as 'n kragsentrale gebruik moet word. Na 'n paar ontwerpveranderings, soos die afronding van die vlamstabilisator, die installering van 'n nuwe spuitstuk en die modernisering van ander stelsels, kan die enjin op 'n verkenningsvoertuig gebruik word. Die hoofdoel van sulke wysigings was om die trekkragduur van die werk te verleng. Die opgegradeerde enjin, wat die bygewerkte benaming XRJ43-MA20S-4 ontvang het, kon tot anderhalf uur sonder onderbreking werk en 'n stukrag van 680 kgf lewer.
Die grootste deel van die vrye volume van die vliegtuigraamwerk is gegee vir die plasing van brandstoftenks. 'N Beduidende volume van die romp is toegedeel onder die luginlaatkanaal, wat die toevoer van atmosferiese lug aan die enjin verskaf het. As gevolg hiervan word nie die grootste onbemande voertuig gekenmerk deur 'n baie digte uitleg van interne eenhede nie. Tydens die ontwikkeling van die brandstofstelsel is die ontwikkelinge in bestaande projekte in ag geneem. In die besonder, om te vergoed vir die verhitting van die vel, het D-21 warmtewisselaars ontvang waardeur die brandstof moes sirkuleer. Aan die onderkant van die apparaat is kleppe voorsien om aan te sluit op die brandstofstelsel van die lugvaartuig. Deur die een klep is die tenks aangevul, terwyl die tweede brandstof aan die koelsisteem van die omhulsel verskaf is.
M-21 en D-21A in vlug. Foto deur die Amerikaanse lugmag
Die Lockheed D-21 verkenningshommel het 'n opstyggewig van 5 ton gehad. Die gebruikte enjin het dit moontlik gemaak om snelhede tot M = 3, 35 te bereik en tot 'n hoogte van 29 km te klim. Die vlugreeks sou 1930 km oorskry. Met inagneming van die gebruik van die lugvaartuig, was die moontlikheid van 'n aansienlike toename in die radius van die verkenningskompleks moontlik.
'N Beloftevolle onbemande vliegtuig sou saam met die M-21-vliegtuig gebruik word. Die draer is ontwikkel op grond van die bestaande A-12 supersoniese verkenningsvliegtuie, wat gekenmerk word deur sy hoë eienskappe. Trouens, die M-21 was die oorspronklike A-12, sonder verkenningstoerusting en toegerus met 'n paar ander toestelle. Daar word voorgestel dat kameras uit die kompartement agter die kajuit verwyder word, in plaas daarvan dat 'n ekstra kajuit daar geplaas moet word met 'n werkplek vir die tweede bemanningslid wat die hommeltuig beheer. Die operateur het 'n stel nodige toerusting gehad en 'n periskoop om die toestel tydens vlug en lanseer te waarneem.
JC-130B Cat's-Whiskers-vliegtuie met toerusting om 'n hardewarehouer te "vang". Foto Wvi.com
Op die boonste oppervlak van die draer se romp, tussen die kielies, is voorgestel om 'n pylon met aanhegsels vir die D-21 te monteer. Die pylon het kleppe vir die aansluiting van brandstofstelsels, sowel as meganiese en pneumatiese slotte met 'n drukker, wat die vrylating van die "dogter" op bevel van die operateur verseker het. Volgens die resultate van die waai in die windtunnel, is dit aanbeveel om die pylonhoogte te verminder, waardeur die hommeltuig tussen die kiel van die draer moes wees. Terselfdertyd het slegs 15 cm tussen die D-21-vleuelpunt en die boonste gedeelte van die M-21-kiel oorgebly, wat skade aan die toerusting kan veroorsaak. Hoofontwerper K. Johnson was daarteen gekant om die hoogte van die pylon te verminder weens die risiko's daaraan verbonde, maar in die finale weergawe van die projek is net so 'n oplossing gebruik.
As 'n wysiging van die bestaande verkenningsvliegtuie het die M-21-draer soortgelyke vlugdata gehad. Die vlugspoed bereik M = 3,35, die reikafstand - tot 2000 km. Dit was genoeg om die nuwe verkenner ten volle te benut.
Soos deur die skrywers van die projek bedink, moes die draagvliegtuig met 'n verkenningsvliegtuig op die pylon van een van die vliegvelde opstyg en na die plek gaan waar die hommeltuig neergegooi is. Nadat hy die vereiste hoogte bereik het en versnel het tot 'n snelheid van M = 3, 2, kon die vervoerder die D-21 laat val. Nadat hy met 'n afstandsbediening op 'n veilige afstand geval en na 'n veilige afstand teruggekeer het, moes die speurder die vlug onafhanklik uitvoer volgens die program wat voorheen daarin gelaai is. Nadat die verkenning voltooi is en foto's van die vereiste voorwerp geneem is, was die D-21 veronderstel om na die gespesifiseerde gebied te gaan en af te daal tot 'n hoogte van 18 km. Daar is 'n hardeware houer laat val, waarna 'n self-likwidateur geaktiveer is wat die hommeltuig vernietig het. Die houer met beheerstelsels en fotofilms het geval en die valskerm op 4,5 km se hoogte oopgemaak. Verder moes dit met behulp van vliegtuie of skepe van die vlootmagte opgetel gewees het. Die toerusting is veral voorsien om die houer in die lug te "vang". Hiervoor is 'n spesiale Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers-vliegtuig gebou. Volgens die naam van die middele om die houer op te vang, is hierdie vliegtuig 'Cat's Whiskers' genoem.
Die hommeltuig terwyl hy by die draer losmaak. Uit nuusreël geskiet
Twee M-21-vliegtuie met serienommers 60-6940 en 60-6941 is spesiaal gebou vir toetsing in 1963-64. Boonop het Lockheed sewe prototipes van die D-21 saamgestel. Al hierdie tegnieke moes in toetse wat in die lente van 1964 begin is, gebruik word. Pilots Bill Park en Art Peterson was betrokke by die kontrole, wat die "moeders" sou bestuur, asook die ingenieurs van Skunk Works, Ray Torik en Keith Beswick, wat verantwoordelik was vir die gebruik van verkenningstoerusting. In die toekoms is die verantwoordelikhede soos volg verdeel. B. Park beheer die vervoerder, en A. Peterson was verantwoordelik vir die bestuur van die rugsteunvliegtuie. R. Torik en K. Beswick het afwisselend die pligte van die vervoerderstelseloperateur en die kameraman op die meegaande vliegtuig uitgevoer.
Op 1 April 1964 het een van die M-21-vliegtuie vir die eerste keer opgestyg. Op 19 Junie van dieselfde jaar het grondtoetse van die M-21 en D-21 bundels begin. Die eerste vlug van 'n draer met 'n hommeltuig op 'n pylon het op 22 Desember plaasgevind, op dieselfde dag met die eerste vlug van die SR-71A-verkenningsvliegtuig, geskep op grond van die A-12 en bedoel vir die lugmag. Die doel van die eerste vlug was om die interaksie tussen die vragmotor en sy "vragvrag" te toets wanneer dit teen verskillende snelhede en hoogtes vlieg. Die onbemande lugvoertuig met die reeksnommer 501 is nie tydens hierdie vlug laat val nie.
Skade wat tydens 'n vlug sonder 'n vrylating deur 'n verkenningsvoertuig ontvang is. Foto Testpilot.ru
Tydens hierdie toetse het die skrywers van die projek ernstige tegniese en operasionele probleme ondervind. Die behoefte om die geïdentifiseerde tekortkominge reg te stel, het gelei tot 'n hersiening van die projekrooster. Die eerste ontslag van D-21, wat vir Maart 1965 geskeduleer was, moes amper 'n jaar uitgestel word. As gevolg hiervan het die eerste onafhanklike vlug van die nuwe verkenningsvliegtuig eers op 5, 66ste Maart plaasgevind.
Op hierdie dag het die prototipe van die verkenningskompleks, bestuur deur B. Park en K. Beswick, opgestyg vanaf die Vandenberg -vliegbasis (Kalifornië), die vereiste hoogte en spoed gekry, waarna die operateur die onbemande voertuig herstel het. Tydens die skeiding het D-21 # 502 die kop- en stertkuip laat val, wat tot merkbare probleme gelei het. Die kopskuif het in stukke gebreek wat die oorhange getref en beskadig het. Tog kon die D-21 op 'n gereelde manier wegbeweeg van die vervoerder en 'n onafhanklike vlug begin. Volgens die herinneringe van K. Besvik het dit net 'n paar sekondes geneem om die apparaat te skei, wat egter 'n paar uur gelyk het. Tydens die gesamentlike vlug van die "moeder" en "dogter" het die hommeltuigmotor gewerk, wat die uitgang na die valpunt vergemaklik het, maar 'n aansienlike deel van die brandstofvoorraad gebruik het. Met 'n kwart van die hervulling kon die ervare D-21 slegs ongeveer 280 myl vlieg. Daarna het die toestel afgeklim, die houer met die toerusting laat val en selfvernietig.
Die oomblik van botsing van D-21A # 504 met die lugvaartuig. Foto Wvi.com
Op 27 April is prototipe nommer 506 in toetse gebruik. Met inagneming van die ervaring van die vorige toets, is besluit om die kappie van die kop te laat vaar. Die bemanning van B. Park en R. Torik het hul taak suksesvol voltooi en die vlug van 'n ervare hommeltuig verseker. Laasgenoemde kon ongeveer 2070 km vlieg. Op 16 Junie van dieselfde jaar het voertuig # 505, wat deur B. Park en K. Beswick gelanseer is, met 'n volledige hervulling, die afstand van 2870 km afgelê.
Die volgende toetsvlug was beplan vir 30 Julie, waarin die voorproduksiemodel # 504 gebruik sou word. B. Park en R. Torik lig weer die kompleks in die lug en gaan na die afvoerpunt, wat naby die Midway -atol was. 'N Ongeluk het tydens ontkoppeling plaasgevind. Die skokgolf wat uit die lugvaartuig kom, het die hommeltuig 'aangeraak', waardeur die M-21 sy kiel verloor het. Teen kruissnelheid het die vliegtuig neutrale stabiliteit gehad, waardeur die verlies van die sterteenheid gelei het tot 'n verlies aan stabiliteit en beheerbaarheid. Die vliegtuig het begin bewe, en die gevolglike oorlading het tot sy vernietiging gelei. Die neus van die romp breek weg van ander eenhede en begin val.
Na die botsing het die toerusting ineengestort. Foto Wvi.com
Die vliegtuigbemanning het daarin geslaag om uit te gooi, het gou gespat en is aan boord van een van die skepe in die omgewing opgetel. B. Park het met geringe beserings ontsnap en ingenieur R. Torik het sy pak op groot hoogte beskadig tydens die uitwerping. Toe hy in die see val, het die pak met water begin vul, wat tot die dood van die spesialis gelei het.
Die hoof van die afdeling "Skunk Works" K. Johnson het by eie besluit verdere vlugte van M-21-draers met D-21-verkenningsvliegtuie verbied. Die mening oor die risiko's verbonde aan die installering van die drone op 'n minimum afstand van die kiele, het die vreeslikste bevestiging gekry. As gevolg van die kansellasie van verdere toetsvlugte, is die D-21-projek bedreig met sluiting.
Die enigste oorblywende M-21-vliegtuig in die lugvaartmuseum. Foto Wikimedia Commons
Die enigste oorblywende vliegtuig M-12 nr. 60-6941 weens die beëindiging van toetse is na die parkeerterrein gestuur. Niemand het belangstelling getoon in hierdie motor nie, wat hom lank gebêre het. Later is dit oorgeplaas na die Seattle Aviation Museum, waar dit steeds geleë is.
Die dood van 'n kollega was 'n ernstige slag, maar die Skunk Works -spesialiste het steeds die krag gevind om voort te gaan met die werk. Omdat hulle dit nie weer wou waag nie, het die skrywers van die D-21-projek 'n nuwe weergawe van die verkenningskompleks voorgestel wat die gevaar vir die vervoerder en sy bemanning dramaties kan verminder. Nou is voorgestel om sonder die M-21 supersoniese vliegtuie te kom. In plaas daarvan was 'n omskepte B-52-bomwerper veronderstel om die verkenner in die lug te lig. Die nuwe weergawe van die projek is aangewys as D-21B. Die letter "A" is onderskeidelik by die naam van die eerste weergawe gevoeg. Die werk is voortgesit.
