In die laaste artikel het ons die redes oorweeg waarom die Su -33 die wedloop om die dek gewen het, en in hierdie artikel sal ons probeer om 'n ander vraag te beantwoord - watter vegvliegtuig die doeltreffendste sou wees en die take van ons vliegtuie die beste sou pas. draer?
Kom ons verfris ons geheue en onthou die belangrikste kenmerke van die Yak-141, MiG-29K, Su-33, sowel as die mees gevorderde vliegtuig van buitelandse moondhede-die Amerikaanse F / A-18E Super Hornet, die Franse Rafale -M. En op dieselfde tyd, die MiG-29KR, 'n vliegtuig wat in die 21ste eeu aan die Russiese vloot verskaf is as basis van die vliegtuiggroep TAKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov."
Die eerste ding waarop ek u aandag wil vestig is dat die skrywer doelbewus die vergelykingskriteria vereenvoudig het; die tabel bevat geen 'beperking op stoot beskikbare normale g-kragte', 'grense van 'n bestendige draai' en ander 'hoeksnelhede . Nie omdat hierdie aanwysers nie nodig is nie - inteendeel, dit is presies wat ons nodig het as ons die vermoëns van vliegtuie ernstig gaan vergelyk. Maar die meerderheid lesers ken die terminologie en teorie nie in die vereiste mate nie, daarom sal hulle ook 'n reeks artikels moet skryf wat handel oor die kenmerke van gevegsmaneuvering van vliegtuie, en dit is geensins vir almal interessant nie (en, eerlik, dit is nie 'n feit dat die skrywer dit reg kon doen nie). Ons beperk ons dus tot baie eenvoudiger vergelykings.
Aan die ander kant, in die tabel wat u aandag gegee het, sal die belangstellende leser nie 'n aantal aanwysers vind wat aan hom bekend is nie. Daar is byvoorbeeld geen gevegslading nie. Hoekom? Die feit is dat 'n aantal vliegtuigaanwysers heeltemal spesifiek is en slegs saam met ander aanwysers beoordeel moet word. Byvoorbeeld, laat ons die massa van 'n leë vliegtuig en die maksimum opstygmassa neem. Dit is duidelik dat die eerste die massa van die vliegtuig self is, sonder brandstof en buiteboordwapens, sonder 'n vlieënier en sonder toerusting, en die tweede is die maksimum waarmee die vliegtuig van die aardoppervlak kan opstyg sonder om vlug te skend veiligheidsreels. Gevolglik is die verskil tussen hierdie twee waardes die vrag (insluitend al die bogenoemde) wat hierdie of daardie vliegtuig kan "wegneem". In die tabel word dit aangedui as "Nuttelading, kg (verskil tussen leeggewig en maksimum opstyggewig)". Terselfdertyd is die laai wat deur 'n vliegtuig met volle interne tenks of met 'n volle voorraad brandstof (insluitend PTB) opgehef kan word, nie minder interessant nie - sodat die leser nie in sy kop hoef te bereken nie, hierdie aanwysers word ook in die tabel bereken.
Of, byvoorbeeld, die gevegsradius. Alles is baie sleg met hom, want hierdie aanwyser hang af van die massa parameters. Die ding is dat die gevegsradius van 'n veeldoelige vegter wat op groot hoogte vlieg en 'n vol tenk brandstof geneem het en met 'n PTB gehang is, en twee medium lug-tot-lug missiele uit die gevegsvrag geneem het en dieselfde aantal van kortafstand-missiele is een waarde. En die gevegsradius van dieselfde vliegtuig, wat etlike tonne bomme geneem het en langs 'n lae hoogte-profiel na die teiken vlieg, is 'n heel ander waarde.
As voorbeeld, neem ons 'Rafal-M', waarvoor 'n gevegsradius van 1 800 km en 'n gevegslading van 8 000 kg gewoonlik aangedui word. Baie, helaas, onoplettende lesers is eenvoudig bly oor die Franse lugvaartbedryf en is opreg daarvan oortuig dat Rafal-M in staat is om 8 ton ammunisie op 'n voorwerp wat 1800 km van die vliegveld af is, te gooi. In werklikheid is dit natuurlik nie die geval nie.
Dit is natuurlik heel moontlik dat die gevegsradius van die Rafal-M inderdaad 1,800 km sal wees, maar dit is as die vliegtuig interne brandstoftenk tenks volg (dit is 4,500 kg brandstof) en al die PTB's wat dit kan dra (dit is nog 'n 7.500 kg brandstof). Maar in hierdie geval is die reserwe vir alle ander vrag (insluitend die gewig van die vlieënier en toerusting) slegs 500 kg. Dit wil sê, "Rafal-M" sal 'n gevegsradius van 1800 km hê met wapens van 'n paar ligte lug-tot-lug-missiele, nie meer nie. Hier hou ons natuurlik nie rekening met die moontlikheid om in die lug te tank nie, maar dit is nie nodig nie, want ons evalueer die eienskappe van 'n spesifieke vliegtuig, en vir die brandstof moet ons ook 'n ander vliegtuig (tenkwa) hê. Laat ons dus nie entiteite vermenigvuldig as wat nodig is nie.
Maar terug na Rafal-M. Kan hy 8 ton gevegsvrag aan boord neem? Sonder twyfel - maar slegs as hy die PTB laat vaar en hom slegs beperk tot brandstof wat in sy interne brandstoftenks geplaas word. En natuurlik, in hierdie geval, sal die gevegsradius baie minder wees as die 1 800 km wat in die pers aangedui word.
Dieselfde geld vir die Super Hornet. Die maksimum opstyggewig is ongeveer 33%groter as dié van Rafal-M, die brandstofreserwe (met PTB's vir beide vliegtuie) is ongeveer 30%, en daar kan aanvaar word dat met sulke aanvanklike gegewens die gevegsradius van die Super Hornet met 'n maksimum gevegslading sal dit waarskynlik 'n bietjie minder wees as die van die Rafal-M. In die naslaanboeke lees ons egter 'n woedende verskil, want vir die Super Hornet word gewoonlik 760 km aangedui - dit wil sê slegs 42, 2% van die Rafal -M!
Kom ons probeer om dit vanuit 'n effens ander hoek te bekyk. Gestel ons het 'n sekere gevegsmissie - om 8 ton bomme aan 'n vesting van wêreldterrorisme te lewer (wie het gesê Washington?!). In hierdie geval neem Rafal-M 8 ton vir eksterne ophanging en 4500 kg brandstof in interne tenks, en die opstyggewig sal maksimum wees en 22 500 kg wees. Natuurlik sal Rafal-M in hierdie geval geen PTB's kan neem nie. Maar die Super Hornet sal 8 000 kg bomme, 'n vol tenk brandstof (6.531 kg) neem en boonop nog 'n buiteboordtenk (1.816 kg) hanteer - die totale opstyggewig van die Amerikaanse vliegtuig is 29.734 kg (wat 32% meer is as dieselfde aanwyser "Rafal-M"). Maar terselfdertyd sal die massa brandstof in die interne tenks en die enigste PTB van die "Super Hornet" 8,347 kg brandstof wees (85,5% meer as die "Rafal-M")! Glo iemand nog dat die gevegsradius van 'n Franse vliegtuig met sulke aanvanklike gegewens groter is as dié van 'n Amerikaner? Met ander woorde, dit is heel waarskynlik dat 1800 km se gevegsradius vir Rafal-M met 'n maksimum van PTB en 'n paar ligte lug-tot-lug-missiele is, en 760 km Super Hornet is vir sy skokkonfigurasie, weet God hoeveel ton gevegslading. En ons weet nog steeds niks van die vlugprofiel nie!
Maar selfs al lyk dit of ons die gevegsradius in vergelykbare kategorieë (byvoorbeeld in die weergawe van 'n vegter met 'n PTB) van verskillende lande ken, is dit nog lank nie die feit dat hulle vergelykbaar is nie. Die feit is dat die gevegsradius (in kort) impliseer om tot die maksimum moontlike afstand te vlieg, 'n gevegsmissie te voltooi en terug te keer huis toe met 'n klein brandstofvoorraad vir onvoorsiene behoeftes. Die gevegsending vir die vegter is natuurlik luggeveg en die vernietiging van die vyand. Dus, vir verskillende lande kan alles hier anders wees - beide die noodvoorraadkoers en die begrip van hoe lank die luggeveg sal duur, hoeveel van die tyd die vliegtuig die naverbrandingsmodus van die enjin sal gebruik (wat 'n groot oortollige verbruik vereis) brandstof relatief tot die nie-na-verbrandingsmodus), ens. Byna niemand kan al hierdie gegewens van die lande met wie ons met mekaar vergelyk, waarborg nie - en sonder dit, helaas, is dit onwaarskynlik dat die vergelyking van 'kaal getalle' gevegsradiusse korrek sal wees.
Aan die ander kant is daar 'n aanduiding soos 'n praktiese reeks. Dit word in kilometer gemeet en toon hoeveel 'n vliegtuig kan vlieg (eenrigting) wanneer dit ten volle aangevuur word (PTB's word afsonderlik beding), maar sonder 'n gevegslading, met inagneming van brandstofverbruik vir opstyg- en landingsoperasies en 'n klein noodtoevoer van brandstof. Trouens, dit is ongewens om hierdie aanwyser vir vliegtuie van verskillende lande "regstreeks" te vergelyk, maar tog is daar minder foute daarmee as by die vergelyking van gevegsradiuss. Terselfdertyd, vir vliegtuie van dieselfde generasie (in ons geval is dit belangrik, byvoorbeeld, die afwesigheid van interne bewapeningstoele vir alle soorte vergelykde voertuie), kan aanvaar word dat die gevegsradius met 'n gelyke gevegslading sal ongeveer dieselfde wees as die praktiese reeks vliegtuie. Met ander woorde, as die praktiese reikwydte van die Rafal-M en die MiG-29KR dieselfde is en gelyk is aan 2 000 km, dan is die gevegsradius van hierdie vliegtuie ook met 'n gelyke massa (en aërodinamika) veglading, indien nie dieselfde nie, dan baie naby, ongeag wat naslaanboeke skryf. Laat ons weer eens herhaal - die naslaanboeke lieg nie, maar die omstandighede waarvoor die gevegsradius van die vliegtuig bereken word, kan baie wissel, wat die syfers vir die finale waardes onvergelykbaar maak.
In die lig van die bogenoemde, vergelyk ons verskillende vragvragopsies en praktiese vlugreeks in plaas van gevegsradius in plaas van gevegsvrag. Maar behalwe dit, sal dit ook gaaf wees om op een of ander manier die vermoëns van vliegtuie in die geveg te evalueer (sonder om eers hul lugvaartkunde aan te raak, maar slegs met die manoeuvreerbare eienskappe in ag te neem). Helaas, soos ons vroeër gesê het, is dit uiters moeilik om dit volgens al die reëls te doen (probeer byvoorbeeld om die aanduidings van die sleep van hierdie of daardie vliegtuig te vind!) -gewig-verhouding van vliegtuie vir hul normale en maksimum oplaaivlerk. Alhoewel daar baie belangrike nuanses is, is 'n vliegtuig met 'n hoër stoot-tot-gewig-verhouding en klimtempo en laer laai van die vleuel (die woord 'spesifiek' word gewoonlik weggelaat, hoewel dit bedoel word) ook meer manoeuvreerbaar in hondegeveg. Die lesers wat glo dat 'n nabye luggeveg dood is - lees asseblief 'in plaas van' in hondegeveg '' tydens 'n raketmaneuver. '
En wat sien ons uiteindelik?
Yak-141 of horisontale opstyg- en landingsvliegtuie?
Met die eerste oogopslag is dit duidelik dat die Yak-141 in byna alle opsigte beter presteer as die MiG-29K.
Die MiG se vrag is 23,5% hoër as dié van die VTOL -vliegtuie, terwyl dit onderskeidelik op die grond en op hoogte 12% en 27% vinniger is. Die praktiese bereik op groot hoogte met 'n PTB vir die MiG-29K (dit is eintlik in 'n vegterkonfigurasie) is 42,8% hoër as die van die Yak-141! Trouens, dit is hierdie figuur wat die verskil in die gevegsradiusse van die Yak-141 en MiG-29K kenmerk by die oplossing van lugverdedigingsopdragte, en, soos ons kan sien, is dit nie ten gunste van die Yak-141 nie. Boonop is die las op die vleuel van die Yak-141 aansienlik hoër as die van die MiG-29K, die druk-tot-gewig-verhouding in die "normale opstyggewig" is inteendeel laer en ook die klimtempo is laer. Die stoot-tot-gewig-verhouding, bereken vir die maksimum opstyggewig, is weliswaar steeds laer vir die MiG-29K, en dit is 'n besliste pluspunt vir die Yak-141, maar die doeltreffendheid van die vliegtuig in luggevegte moet steeds wees beoordeel met die oog op 'n normale opstyggewig, want voordat hy aan die geveg deelneem, sal die vliegtuig tyd in die lug deurbring en brandstof mors om die patrolliegebied en die patrollie self binne te gaan. Dus is die brandstofreserwes nie vol nie (uiteindelik kan die PTB altyd laat val), en as die vyand gevaarlik naby is en dit dringend is om die voertuie in die lug te lig, is daar geen sin om die PTB te oorlaai nie vliegtuie hoegenaamd.
Die Yak-141 het minder operasionele oorlading, minder vering vir wapens, minder praktiese plafon … dit lyk asof die vertraging in elke aanwyser individueel nie noodlottig lyk nie, maar die VTOL-vliegtuig bly in byna alle opsigte agter, en hier natuurlik, die hoeveelheid verander reeds in kwaliteit. En as die enigste voordeel van die Yak-141 is die moontlikheid van 'n vertikale landing (alle vliegtuigaanwysers word gegee onder die voorwaarde van 'n kort opstyg van 120 m). As ons die vermoëns van die Yak-141 vergelyk met die las tydens vertikale opstyg … dan maak die vergelyking met die MiG-29K glad nie sin nie as gevolg van die nie eens voor die hand liggende, maar oorweldigende voordeel van laasgenoemde. Die Yak-141 het ook geen spesiale voordele ten opsigte van die besonderhede van 'n vliegtuig wat op 'n draer gebaseer is nie. Die behoefte om 'n kort opstyg te bied, vereis 'n ruim vliegdek. Ja, vir die Yak-141 was dit nie nodig om die skip met lugafwerkers toe te rus nie, aangesien dit eenvoudig nie nodig is tydens 'n vertikale landing nie, maar die vliegtuig benodig spesiale sitplekke wat toegerus is met 'n spesiale hittebestande laag (dit is nodig vir die vlug) dek van 'n vliegdekskip, maar vir VTOL -landingsterreine is daar vereistes dat dit baie hoër is, en die werf self moet sterker wees - die uitlaat wat afwaarts gerig is, is nie 'n grap nie).
Maar as alles wat hierbo beskryf is, waar is, hoe kan die Yak-141 deelneem aan die 'stryd om die dek' wat in die vorige artikel beskryf is, dan is die vertraging so duidelik? Dit, sowel as baie ander vrae rakende die Yak-141, het so 'n lewendige bespreking in die kommentaar veroorsaak dat dit volgens die skrywer weer na vore gekom het.
Soos ons vroeër gesê het, volgens die regeringsbesluit wat in 1977 aangeneem is, is die Yakovlev Design Bureau belas met die oprigting van 'n supersoniese VTOL -vegvliegtuig en dit voorgelê vir staatstoetse in 1982. Die Yakovleviete het hul moue opgerol en … 'n vliegtuig begin ontwikkel met 'n enkele hefmasjien … Dit is eintlik dat die Yakovleviete onderneem het om 'Harrier', net beter 'te skep- 'n eenmotorige VTOL-vliegtuig wat 'n snelheid van Mach 2 kan bereik. Maar dit het gou duidelik geword dat so 'n projek baie probleme ondervind en geleidelik leun die ontwerpers weer na die gekombineerde kragstasie. In die lente van 1979 het hulle 'n konsepontwerp van 'n vliegtuig met 'n enkele R-79V-300-enjin, sowel as materiaal op VTOL-vliegtuie met 'n gekombineerde kragbron, aan die MAP-kommissie voorgelê. Op grond van die resultate van die analise, het die kommissie die Yakovlev Design Bureau opdrag gegee om 'n konsepontwerp van 'n VTOL -vegvliegtuig met 'n gekombineerde kragstasie op te stel. Terselfdertyd het werk aan die bestudering van die moontlikhede wat deur VTOL -opstyg met 'n kort vertrek (WRC) gemaak is, eers in die land begin - dit is genoeg om te sê dat die WRC vir die eerste keer vanaf die dek van die skip uitgevoer is eers in Desember 1979.
Met ander woorde, ten tyde van die besluit om die vyfde vliegdekskip met 'n springplank toe te rus, het ons eintlik nog steeds nie 'n goeie idee gehad van wat die Yak-141 sou wees nie ('n enkele enjin, of 'n gekombineerde installasie), het ons nog nie die WRC vir VTOL -vliegtuie met 'n gekombineerde installasie uitgewerk nie, en dus oor hoe VTOL -vliegtuie met die een of ander soort kragsentrale sal optree as hulle vanaf 'n springplank begin - hulle kon slegs teoretiseer. En destyds word aangeneem dat die gebruik van die springplank die kapasiteit van die Yak-141 aansienlik sal verhoog. Gevolglik het die opperbevelhebber van die Lugmag en die Vloot in November 1980 'n verfyning aan die taktiese en tegniese vereistes van die Yak-141 goedgekeur, en die taak was om 'n verkorte opstyg te bied met 'n opstart van 120 -130 m, opstyg van 'n springplank en land met 'n kort ent. Interessant genoeg dui 'n aantal publikasies daarop dat 'n springplank met 'n opstyghoek van 8, 5 grade gemaak is op die beroemde NITKA, wat ontwerp is vir 'n vereenvoudigde energiebesparende begin van Yak-141 vertikale opstygvliegtuie. Maar toe dit duidelik word dat horisontale opstyg- en landingsvliegtuie die springplank goed kan baasraak, is die hefhoek van die springplank verhoog tot 14,3 grade.
Dit is interessant dat selfs in 1982-1983. Die moontlikheid om 'n springplank vir die Yak-141 te gebruik, is redelik aktief oorweeg-in hierdie jare het spesialiste van die Ministerie van Lugvaart en die Lugmag teoretiese studies gedoen oor die verhoging van die vermoëns van die Yak-141 tydens WRC en tydens die gebruik van 'n springplank. Dit is interessant dat die skrywer in sy kommentaar op die vorige artikel van die siklus herhaaldelik daarop gewys is dat die gekombineerde installasie Yak-141 geen voordele inhou vir 'n springplank in vergelyking met WRC nie (dit wil sê 'n kort opstyg) vanaf 'n horisontale oppervlak). Die skrywer kon geen bevestiging of weerlegging van hierdie proefskrif vind nie, maar die feit is dat ten tyde van die besluit om die vyfde vliegdekskip met 'n springplank toe te rus, hierdie kenmerk van die Yak-141 in elk geval was nog nie bekend nie.
Nietemin … werk aan goggas! Ons moet erken dat die tesis wat die skrywer voorheen voorgehou het:
"Ten minste in 1988 is die keuse ten gunste van die Su, MiG of Yak nog nie gemaak nie"
verkeerd in die deel dat die Yak teen 1988 reeds uit die 'wedloop' geval het, en slegs die MiG en die Su 'onder mekaar' stry '. Sover dit geoordeel kan word, het die Yak-141 uiteindelik die "stryd om die dek" van die vyfde vliegdekskip (die toekomstige "admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov") êrens in die periode 1982-1984 verloor: in die agt-sekonde van die springplank (met 'n helling van 8, 5 grade) vir die eerste keer die MiG-29 gelanseer, waardeur die moontlikheid van 'n springplank vir horisontale opstyg en landing van vliegtuie bevestig word, en in 1984 is vlugte uitgevoer (vanaf 'n springplank in 'n hoek van 14, 3 grade) en die MiG-29 en die Su-27. Boonop het die sterkste ondersteuner van VTOL -vliegtuie, in 1984, D. F. Ustinov.
Met ander woorde, ons vyfde vliegdekskip is oorspronklik geskep as 'n VTOL -vragskip, wat die basis van sy luggroep sou word. Die springplank was veronderstel om gebruik te word om die vermoëns van die VTOL -vliegtuie wat daarop gebaseer is, te verhoog. Ons het nog nie geweet hoe nuttig (of nutteloos) die springplank was vir die Yak-141 ten tyde van die besluit nie (1979). Dit is moontlik dat by die besluit oor die "springplank" van die vyfde vliegdekskip, die skematiese diagram van die Yak-a kragstasie (enkel enjin of gekombineer) nog nie bepaal is nie. Maar vanaf die oomblik dat die moontlikheid om horisontale opstygvliegtuie op die vliegdekskip (1982-84) te baseer, met baie beter vlieg eienskappe as VTOL-vliegtuie bevestig het, het die Yak-141 "in die skaduwee gegaan" en was dit in aanvraag hoofsaaklik slegs as 'n nuwe vliegtuig vir vier voorheen geboue TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" en "Baku", sowel as miskien "Moskou" en "Leningrad".
Die Yak-141 val dus uit die vegvliegtuig-gebaseerde vegwedren vir die nuutste vliegdekskip.
MiG-29K of Su-33?
Daar moet gesê word dat daar in die USSR nooit 'n ondubbelsinnige antwoord op hierdie vraag was nie. Aan die een kant, in die tweede helfte van die 80's, leun die MAP-kommissie na die MiG-29K, ook omdat dit kleiner was en dit andersins moontlik gemaak het om 'n luggroep van meer voertuie te vorm as wat moontlik was vir die Su-27 … Terselfdertyd, as ons kyk na die planne vir die stigting van die Ulyanovsk ATAKR-luggroep (die sewende vliegdekskip van die USSR met 'n kernkragsentrale en katapulte), was daar twee opsies om dit toe te rus: 24 Su-33 en 24 MiG-29K, of 36 Su- 27K. Dit wil sê, die Su-33 was permanent in die luggroep.
Oorweeg die data in die tabel hierbo. Die eerste ding wat u opval, is dat ondanks die feit dat die Su-33 swaarder is, dit nie soveel ruimte in beslag neem as die MiG-29K nie, soos dit mag lyk. Met gevoude vlerke en stert pas die Su-33 in 'n vierkant van 156,8 m2, terwyl die MiG-29K in 'n vierkant van 135,5 m2 pas, dit wil sê die verskil is slegs 15,7%. Boonop is die vliegtuie in die hangar nie in vierkante nie, maar iets soos hierdie:
En in terme van massa … Tog is die massa van die leë Su-33 slegs 26% meer as die massa van die leë MiG-29K. Daarom benodig die tesis oor die kleiner kapasiteit van die Su-33 in vergelyking met die MiG-29K verdere studie-dit is duidelik dat dieselfde hangar van die MiG-29K meer moet bevat as die Su-33, maar … een en 'n half tot twee keer? As sulke beperkings werklik bestaan, is dit heel waarskynlik nie net gekoppel aan die geometriese afmetings van die vliegtuig nie.
Die volgende baie interessante aanwyser is die massa brandstof. Die interne brandstoftenks van die Su-33 is 65% meer ruim as dié van die MiG-29K-9.400 kg teenoor 5.670 kg. As gevolg hiervan het die swaarder vliegtuie 'n aansienlik groter praktiese reikafstand-op groot hoogtes kan die Su-33 3000 km aflê, terwyl die MiG-29K slegs 1650 km is, dit wil sê byna die helfte soveel.
Die MiG-29K kan egter 'n PTB dra, maar die ontwerp van die Su-33 word ongelukkig nie voorsien nie. Terselfdertyd is die praktiese reikafstand van die MiG-29K met die PTB dieselfde 3 000 km as dié van die Su-33. En dit beteken op sy beurt dat die gevegsradius van die MiG-29K met PTB in die weergawe vir die oplossing van lugverdedigingsopdragte (byvoorbeeld met twee medium lugmissielstelsels en dieselfde aantal kortafstand missiele) redelik vergelykbaar sal wees met die gevegsradius van die Su-33 met dieselfde vrag. Natuurlik sal die Su-33 meer missiele kan neem, maar dan sal die gevegsradius daarvan afneem. Natuurlik, as dit moontlik was om die PTB aan die Su-33 te hang, sou die praktiese reikwydte en gevegsradius daarvan baie hoër wees as die van die MiG-29K, maar die Su-33 het nie 'n PTB nie.
As 'n vegter vir wendbare gevegte, het die Su-33 blykbaar 'n voorkeur. Dit het minder vleuelvrag, maar terselfdertyd is die druk-tot-gewig-verhouding hoër as dié van die MiG-29K. Wat die klimtempo betref, kon die skrywer nie data oor die Su-33 vind nie, maar vir verskillende modifikasies van die Su-27 was dit 285-300 m / s, vir die MiG-29K-300 m / s. Die Su-33 was natuurlik swaarder as die Su-27, maar aan die ander kant het dit 'n PGO gehad, wat sy klimtempo verhoog het, sodat daar aanvaar kan word dat daar 'n benaderde pariteit tussen die MiG was -29K en die Su-33. Die spoed van hierdie twee vegters is gelyk op die grond en op hoogte. Maar oor die algemeen moes die Su-33 'n voordeel in luggevegte gehad het.
Dit beteken egter nie dat die MiG-29K op die een of ander manier gebrekkig was onder die vliegtuie van die wêreld nie. As ons dieselfde aanwysers vir die MiG-29K, Super Hornet en Rafal-M vergelyk, sal ons sien dat die geesteskind van die MiG Design Bureau in letterlik alle parameters en die Franse Rafal 'n beduidende meerderwaardigheid het as die Amerikaanse draer-gebaseerde vegter. -M wen in las op die vleuel, verloor spoed en druk-tot-gewig-verhouding teen 'n byna gelyke klim (die voordeel van die Fransman is slegs 1,7%).
En hier moet ons 'n uiters belangrike voorbehoud maak. Die feit is dat die skrywer by die opstel van die tafel twee groot aannames gemaak het ten gunste van buitelandse vegters. Die eerste hiervan is dit: alle straalmotors van moderne vegters het twee aanduidings van krag (en stootkrag) - die maksimum krag wat die enjin in die nie -na -verbrandingsmodus ontwikkel en die maksimum krag tydens die naverbranding. Vir huishoudelike enjins van dekvliegtuie is egter ook 'n derde, spesiale werkingsmodus bekendgestel, wat nodig was om te begin of om te gaan in die geval van 'n onsuksesvolle landingspoging. Byvoorbeeld, die maksimum stootkrag van die Su-33-enjin wat nie na die verbranding was nie, was 7 670 kgf., Die maksimum stootkrag van die naverbrander was 12 500 kgf, en die spesiale modus was 12 800 kgf. Vir die MiG -29K -enjin was hierdie verskil nog groter - die maksimum naverbrandingsdruk was 8 800 kgf, en in 'n spesiale modus - tot 9 400 kgf.
Sonder twyfel was die spesiale regime juis bedoel om opstyg- en landingsoperasies te ondersteun. Maar kon die vlieënier van die Su-33 of MiG-29K nie die 'spesiale' modus gebruik op die belangrikste oomblik van die geveg nie? Sover die skrywer weet, was daar geen tegniese beperkings hierop nie. Nietemin, in die tabel hierbo, bereken die skrywer die stoot-gewig-verhouding van vliegtuie presies uit die maksimum naverbrandingsmodus, en nie uit die 'spesiale' nie. Selfs in hierdie geval sien ons die superioriteit van binnelandse vegters bo buitelanders in hierdie parameter, en met inagneming van die 'spesiale' regime, sou hierdie voordeel selfs groter wees.
Die tweede aanname is dat die skrywer die spesifieke las op die vleuel onafhanklik bereken het volgens die formule "normale (maksimum) opstyggewig van die vliegtuig gedeel deur die vleuelarea". Dit geld vir buitelandse vegters, maar nie vir huishoudelike nie. Een van die vele ontwerpkenmerke van die Su-27 en MiG-29 (en alle vliegtuie van hul gesinne) was dat die hysbak daarin nie net deur die vleuel gegenereer word nie, maar ook deur die romp self. En dit beteken dat die berekening nie almal moet insluit nie, maar slegs 'n deel van die massa van die vliegtuig op die vleuel (of die oppervlakte van die 'draende' romp moet by die vleuelarea gevoeg word). Met ander woorde, die las op die vleuel van huishoudelike vegters is minder as in die tabel - alhoewel hoeveel minder, kan die skrywer nie sê nie.
Dus, die MiG-29K, as 'n lugverdedigingsvliegtuig, was natuurlik minderwaardig as die Su-33 wat betref sy vlugtegniese gegewens. Maar terselfdertyd was dit redelik op die vlak van die Franse "Raphael-M" en het dit die belangrikste Amerikaanse vegvliegtuig-"Super Hornet"-oortref. Die kleiner gevegsradius van die MiG-29K is ten volle vergoed deur die vermoë om PTB te dra. Die MiG-29K was dus in staat om lugverdedigingsopdragte op te los, hoewel dit effens minder doeltreffend was as die Su-33.
Hier kan die waarheid 'n vraag ontstaan: wat is dit dat Amerikaanse en Franse ontwerpers so 'donker' is en bewustelik onmededingende vliegtuie skep? Trouens, dit is natuurlik nie die geval nie. U moet net onthou dat MiG-29K en Super Hornet en Rafal-M nog steeds nie suiwer vegters is nie, maar vegvliegtuie. En as ons noukeurig na die tafel kyk, sal ons sien dat die Amerikaanse en Franse vliegtuie merkbaar beter is as die MiG as slagvoertuie. Dit wil sê, die MiG-29K is meer 'n vegter as 'n bomwerper, terwyl die Super Hornet meer 'n bomwerper is as 'n vegvliegtuig. Die Franse en Amerikaanse vliegtuie is nie veel erger nie, maar die klem daarop word op 'n ander manier geplaas, en dit het ons vliegtuie, 'met 'n vooroordeel in lugverdediging', 'n voordeel in luggevegte gegee.
Maar terug na ons vliegtuie. Die feit is dat al ons gevolgtrekkings oor die voordeel van die Su-33 bo die MiG-29K slegs gemaak is op grond van hul vlugtegniese data, maar nie aan boord-toerusting nie, en hier het die MiG-29K 'n merkbare voordeel. Aan die een kant het die afmetings en afmetings van die MiG-29K natuurlik groot beperkings opgelê op die vermoëns van die toerusting wat daarop geïnstalleer is. Byvoorbeeld, die Su-33 het die N001K-radar gehuisves, 'n weergawe van die N001 wat op die skip aangebring is, geïnstalleer op die Su-27's op die land. Hierdie radar kon 'n vegter-tipe teiken met 'n RCS van 3 m2 op 'n afstand van 100 km voor en 40 km na die agterste halfronde opspoor, terwyl die azimut-gesigsveld 60 grade was. Die radar van die grond MiG-29 van die eerste reeks kan 'n soortgelyke teiken op 'n afstand van 70 km opspoor, met 'n besigtigingsektor in azimut van 70 grade, d.w.s. ietwat groter as die Su-27 radar. Die MiG-29K is egter geskep op grond van die MiG-29M, dit wil sê die gemoderniseerde, en 'n nuwe N010-radar sou daarop geïnstalleer word, waarin die vegter se opsporingsbereik in die PPS 80 km was. Dit is nog steeds minder as wat die N001K bied, maar die gesigsveld in die N010-azimut is verhoog tot 90 grade, dit wil sê dat die MiG-29K-vlieënier 'n veel groter ruimte kan skandeer.
Die ingeboude radio-elektroniese toerusting van die MiG-29K was dus meer gevorderd, en hoewel dit in sommige parameters nog steeds nie die vlak van die Su-33-vliegtuie bereik het nie, het dit 'herstel' in ander, miskien nie so opvallende nie, maar belangrike gebiede. Maar die MiG-29K het ook uiters tasbare voordele, soos die moontlikheid om die nuutste destydse R-77 lug-tot-lug-missiele te gebruik, waarvan die uitvoerweergawe RVV-AE genoem is.
Soos u weet, het die Amerikaners die Sparrow vir 'n lang tyd as missiele gebruik, maar die doeltreffendheid daarvan het baie kritiek veroorsaak. As gevolg hiervan het die 'sombere Amerikaanse genie' 'n uiters suksesvolle AMRAAM -vuurpyl geskep, wat aansienlik beter was as sy voorganger. Die analoog van die mossie in die USSR was die R-27-missielfamilie, wat helaas met die koms van AMRAAM verouderd geblyk het. In reaksie hierop het die ontwerpers van die USSR die P-77 geskep, en daar is geen twyfel dat dit ten tyde van sy verskyning, ten opsigte van sy gevegsvermoëns, redelik vergelykbaar was met AMRAAM. Die MiG-29K-waarnemingskompleks kon dus die R-77 gebruik, terwyl die Su-33 nie was nie, en moes tevrede wees met die ou R-27. Die vermoë om die nuutste luggevegmunisie te gebruik, het natuurlik die gaping in die gevegskwaliteite van die Su-33 en MiG-29K aansienlik verminder.
Dit is algemeen bekend dat die MiG-29K, anders as die Su-33, 'n 'universele soldaat' was en 'n redelike wye reeks lug-tot-oppervlak wapens kon gebruik, terwyl die vermoëns van die Su-33 beperk was tot gratis valbomme en NUR. Maar daar is 'n vermoede dat die vermoë van die MiG-29K-radar om potensiële teikens goed teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak te sien, die MiG-29K in staat gestel het om teikens te identifiseer en te monitor, soos byvoorbeeld raketvliegtuie wat laag vlieg die see beter as wat die Su-33 radar kon doen. Die laaste stelling is egter slegs raai van die skrywer.
Wat die dekbesonderhede betref, is alles hier baie interessant. So, byvoorbeeld, in die "Su-33. Skipepos "A. V. Fomin, wat nie net deur die algemene ontwerper van die Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, maar ook kolonel -generaal V. G. Deineka, die volgende word aangedui-dat die skeppers van die Su-33, tydens die herwerking van die vliegtuig se raamwerk, die spesifikasies van die dek in ag geneem het, terwyl die skeppers van die MiG-29K gedwing was om al hul aandag aan die nuutste toerusting te gee en enjins van hul vliegtuie, en het die sweeftuig byna dieselfde gelaat as dié van die land MiG-a. As gevolg hiervan het die Su-33, ondanks sy grootte, 'n laer landingsnelheid en was dit volgens A. V. Fomin, dit is geriefliker vir vlieëniers om opstyg- en landingsoperasies uit te voer.
Dit is moeilik vir die skrywer om te oordeel hoe regverdig dit is, maar in elk geval, as die MiG-29K erger was, dan nie soveel om dit ongeskik te maak om op die vliegdekskip te baseer nie.
Su-33 word dikwels verwyt oor sy onvermoë om met die maksimum vrag van die TAKR-dek af te neem. Dit is nie heeltemal waar nie. In totaal het die "admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov" drie opstartposisies: die eerste, die tweede (met 'n looplengte van 105 m, volgens ander bronne - 90 m) en die 'lang' derde -195 (180) m. Volgens berekeninge kan vanaf die derde posisie van die Su -33 begin word met 'n volledige voorraad brandstof en lug-tot-lug-missiele op al 12 skorsings (daar word aanvaar dat die massa 32 ton sou wees)) en met 'n maksimum opstyggewig (33 ton), en vanaf die eerste twee - met 'n opstyggewig van 25 tot 28 ton. Onthou dat die normale opstyggewig van die Su-33 22,5 ton is.
Terselfdertyd het toetse getoon dat die Su-33 met 'n vliegdekskipspoed van 7 knope en 'n opwinding van 4-5 balle met selfvertroue vanaf die 1ste en 2de posisies begin met 'n volledige voorraad brandstof en 4 lug-tot-lug-missiele, dit is … met 'n opstyggewig van ongeveer 30 ton. Terselfdertyd, vanaf die derde posisie teen 'n snelheid van 15 knope, het die Su-33 opgestyg met 'n volle voorraad brandstof en 12 lug-tot-lug-missiele, die opstyggewig was 32 200 kg. Aan die ander kant moet u verstaan dat die opstyg van 'kort' posisies met 'n Su-33 gewig van ongeveer 30 ton uitgevoer is deur regte aas, hoogs gekwalifiseerde toetsvlieëniers: A. Yu. Semkin en die wêreldberoemde V. G. Pugachev. Sonder twyfel is dekvlieëniers 'n ware elite, maar die skrywer weet nie of hulle met so 'n massa Su-33's van die eerste en tweede posisie mag opstyg nie.
Wat die MiG -29K betref, hier is alles redelik eenvoudig - vliegtuie van hierdie tipe kan met die maksimum opstyggewig vanaf die 3de posisie en in die normale opstyggewig opstyg - vanaf die 1ste en 2de. Dit is moontlik dat die MiG-29K meer kan, maar dit lyk asof sulke toetse nie uitgevoer is nie, of dat die skrywer niks daarvan weet nie.
Aan die ander kant was daar berigte dat die Su-33 te swaar blyk te wees vir ons vliegdekskip, en tydens die langtermyn operasie het die vliegdek vervorm. Dit is baie moeilik om te sê hoe korrek hierdie inligting is. Die skrywer het nie amptelike bevestiging hiervan gevind nie. Miskien is die vliegdek van die vliegdekskip inderdaad vervorm, maar was dit die Su-33 se skuld? Nietemin ondervind die skip baie vragte op die romp, selfs met geringe golwe, en die vervorming van die dek kan die gevolg wees van foute in die ontwerp van die skip. Met alle respek vir die Sowjet -skool vir skeepsbou - so 'n "monster" met 'n deurlopende vliegdek is die eerste keer deur die USSR gebou en foute is heel moontlik hier. Dit is in elk geval onmoontlik om te sê dat die Su-33 te swaar was vir 'n vliegtuig wat op 'n draer gebaseer was-die Amerikaanse F-14 Tomcat het immers 'n nog groter massa gehad, maar was sonder probleme op Amerikaanse vliegdekskepe gebaseer.
Opsommend sien ons die volgende. Alles anders is 'n groter aantal MiG-29K's gebaseer op dieselfde vliegdekskip as die Su-33. Natuurlik oortref die Su-33 die MiG-29K in gevegsradius en as lugvegter, maar hierdie meerderwaardigheid is grootliks gelykgemaak deur die vermoë van die MiG-29K om PTB's, die nuutste ammunisie vir luggevegte, sowel as meer moderne (hoewel nie altyd kragtiger nie) Avionics. Terselfdertyd was die MiG-29K 'n veeldoelige vliegtuig, terwyl die Su-33 nie.
Is dit moontlik om die irriterende tekortkominge van die Su-33 reg te stel, wat verhinder het dat dit onvoorwaardelike meerderwaardigheid bo die MiG kon kry in terme van luguitvoeringsmissies, en dit terselfdertyd moontlik maak om lug-tot-oppervlak wapens te gebruik? Sonder twyfel kan jy. Die gemoderniseerde Su-27SM kan byvoorbeeld RVV-SD gebruik. In werklikheid het niemand ingemeng by die transformasie van die Su-33 van die 4de generasie vliegtuie na die '4 ++' generasie met verloop van tyd nie, die Sukhoi Design Bureau sou presies dit doen: die vierde generasie lugvaartuig op die eerste fase en die verbetering daarvan by die daaropvolgende stadiums.
En as ons nou praat oor die luggroep van 'n sekere belowende vliegdekskip, dan is dit die korrekste om dit te bou op 'n modifikasie van die Su-33, of op 'n gemengde luggroep van hul Su-33 en MiG-29K. Ons praat egter oor 'n baie spesifieke situasie in die vroeë 90's - die USSR het in duie gestort, en dit was duidelik dat 'admiraal van die vloot van die Sowjetunie Kuznetsov' nog lank ons enigste vliegdekskip sal bly wat horisontaal kan ontvang opstyg- en landingsvliegtuie.
In die konteks van die komende grondvermindering in die aantal vloot- en vlootvliegtuie, was die kwessie van die veelsydigheid van Kuznetsov se vliegtuie uiters belangrik. In die USSR kan die vyandige AUS aangeval word deur Tu-22M3-regimente, 'n duikbootafskeiding, oppervlakte-missielkruisers, ens. In die teenwoordigheid van soveel wapens, was dit inderdaad korrek om die luggroep van die vliegdekskip in die lugverdediging te "skerp" om lugdekking vir die strydmagte te bied. Maar letterlik het 'n dekade verloop, en die vlootmag van die USSR het slegs in die geheue gebly van diegene wat nie onverskillig was nie. Onder hierdie omstandighede kan die vermoë van die MiG-29K om op oppervlakteikens te slaan, die vermoëns van die Noordelike Vloot van die Russiese Federasie kwalitatief verbeter. En buitendien, sedert die ineenstorting van die USSR, het ons (gelukkig!) Nie die wêreld se "warm" oorlog betree nie (alhoewel die tye van die "koue" oorlog al teruggekeer het). Die konflikte het 'n ander, kruipende vorm aangeneem - Rusland verdedig sy belange en weerlê die talle "barmaley" wat probeer om die hele konglomeraat van Arabiese lande in 'n mal en grotagtige "kalifaat" te maak. Vir gebruik in plaaslike konflikte, vir 'kragprojeksie', is 'n veeldoelige vliegdekskip nuttiger, wie se luggroep in staat is om lug-, grond- en oppervlakteikens te vernietig, en nie net lugteikens nie.
Dus, in die spesifieke omstandighede van die 1991 MiG-29K was verkieslik bo die Su-33. Maar daar was eenvoudig nie genoeg geld om die vliegtuig te verfyn nie. En as daar geld was, kan die Mikoyan Design Bureau die MiG-29K binne 'n redelike tydperk in serieproduksie bring?
Sonder twyfel kon hulle. In werklikheid het hulle dit bewys deur die MiG-29K vir die Indiese vloot te skep.
PS Die skrywer van die artikel betuig spesiale dank aan Alexei "Taoist" vir sy aanduidings van die foute wat in die vorige artikel gemaak is.
