Ekranoplanes beklee 'n spesiale plek in die kollektiewe bewusteloosheid van baie inwoners van die voormalige USSR. Andersins, hoe om die paradoksale liefde van ons medeburgers vir hierdie fantastiese konstruksies te verstaan - dit is onmoontlik om dit aan die hand van argumente te verduidelik. Die ekranoplanes het nie spoedrekords opgestel nie en het nie "vate" en "dooie lusse" in die lug gedraai nie. Byna niemand het hulle lewendig gesien nie. Die enigste ding wat 'n eenvoudige man in die straat weet, is die ongelooflike mooi gesig van 'n halfskip-halfvliegtuig wat oor die water self vlieg. Dit is hoe 'n regte keiserlike vloot moet lyk! Kragtig, vinnig, wonderlik!
Daar is wonderlike legendes oor ekranoplanes - 'n ongelooflike voertuig het die snelheid van 'n vliegtuig en die vragvrag van 'n skip. Die ekranoplan loop op die grens van twee omgewings en is onsigbaar op radarskerms, dit kan uitgaan na plat gebiede en kan binne 'n paar uur 'n hele amfibiese bataljon oor die oseaan vervoer. Drakrag, doeltreffendheid, spoed!
Die paradoks is dat ekranoplane nêrens ter wêreld gebruik word nie …
Koue stort
Die fundamentele natuurwette kan nie mislei word nie. Die idee van 'n ekranoplan is in stryd met een van die belangrikste beginsels van lugvaart: die vliegprofiel op lae hoogte is nie optimaal uit die oogpunt van brandstofdoeltreffendheid nie. Die vliegtuig vlieg vinnig deur die dun lug aan die rand van die stratosfeer. 'N Ekranoplan moet digte lae lug naby die oppervlak van die aarde deurbreek.
Strukturele elemente van 'n ekranoplan tree in teenstrydigheid: 'n vliegtuig moet volgens alle lugvaartreëls lig wees, en 'n skip moet inteendeel swaar en duursaam wees om honderde ton vrag aan boord te neem en te weerstaan die impak van water. 'N Koel baster van 'n skip en 'n vliegtuig was in die praktyk 'n slegte vliegtuig en 'n slegte skip.
In die vroeë 60's het Rostislav Alekseev, 'n talentvolle skeepsbouer, 'n erkende kenner van hidrodinamika, die skepper van die beste draagvleuelvaarte ter wêreld, belanggestel in die fantastiese idee van 'n vliegtuigskip. Vyftien jaar lank werk hy aan die oplossing van die raaisel en probeer om die botsende vereistes van lugvaart en skeepsbou te kombineer in die ontwerp van die ekranoplan. Verniet. Elke keer het die toetse van ekranoplanes die weermag in moedeloosheid gedompel.
Daar was iets om oor na te dink: die reuse ekranoplan het voortdurend 'n tekort aan krag om die monsteragtige lugweerstand te oorkom. Tesame met die monsteragtige voorkoms van die vliegtuigskip, wat uit aerodinamiese oogpunt ondoeltreffend was, het dit tot 'n snaakse resultaat gelei. Ses enjins. Agt. Ten slotte, tien RD-7-straalmotors van die Tu-22 langafstand supersoniese bomwerper.
Die ekranoplan KM benodig tien enjins! Die vliegtuig het twee geneem. Terselfdertyd is die maksimum opstyggewig van die CM 5 keer groter. Vyf keer meer stukrag, vyf keer meer opstyggewig - maar waar is die besparing waaroor die voorstanders van ekranoplanes soveel praat? En daar is geen besparings nie - ten spyte van die toename in die hysbak as gevolg van die grondeffek, het alle reserwes lugweerstand opgedonk. Beloftes om sommige van die enjins tydens die vlug af te skakel, staan nie onder kritiek nie - binne tien minute se werking in die opstygmodus het tien straalmotoren dertig ton brandstof verbrand!
Trouens, die situasie is baie erger: die bomwerper het twee keer hoër kruissnelhede en die maksimum spoed van 1600 km / h is oor die algemeen onbereikbaar vir ekranoplanes. Die vliegafstand van die KM -ekranoplan het nie 1500 km oorskry nie. Vir die Tu -22 was hierdie syfer 4500 - 5500 km, afhangende van die verandering.
Die vergelyking van 'n langafstandbomwerper en 'n swaar ekranoplan is nie heeltemal korrek nie - ten spyte van 'n paar algemene beginsels en dieselfde kragstasies, is dit twee heeltemal verskillende soorte toerusting, van verskillende groottes en take. Veel meer onthullend is die vergelyking van ekranoplanes KM en "Lun" (agt-enjin-wonderwerk, verdere ontwikkeling van KM) met die swaarvervoervliegtuig An-124 "Ruslan".
Teen die agtergrond van "Ruslan" lyk beide breinkinders van die Alekseev Design Bureau na vlieënde grappies - die An -124 doen albei wat dravermoë, spoed, vliegafstand, brandstofdoeltreffendheid en operasionele vermoëns betref. Vir vlieëniers maak die verligting onder die vleuel van die vliegtuig nie saak nie: berge, taiga, oseaan … Daar is 'n kontrak - en die Ruslan vlieg van Moskou na Novosibirsk: 'n afstand van 3200 km, aan boord van 150 ton vrag. Die Ruslan se kruissnelheid is 800 km / h.
Pogings om die ooglopende kritieke probleme van ekranoplanes af te skryf oor die gebrek aan tyd en moeite van die ontwerper Alekseev, het geen werklike gronde nie - teen die tyd dat daar met hierdie onderwerp begin word, het Rostislav Alekseev 'n groot ervaring agter die rug gehad wat verband hou met die ontwerp van hoë- spoedskepe, en in die ontwerp van sy ekranoplanes is dit gebruik om bewese tegniese oplossings van skeepsbou en lugvaart. En nietemin … vir 15 jaar se navorsing kon die Alekseev Design Bureau nie 'n effektiewe model van 'n ekranoplan skep nie.
Die arend vang nie vlieë nie
Die helder "ster" in Alekseev se ekranoplane-versameling is die A-90 Orlyonok-vervoer- en landingsekranoplan. Die ekranoplan kan tot honderd mariniers of twee pantservliegtuie aan boord neem en dit op 'n afstand van 1500 km lewer teen 'n spoed van 350 km / h. Anders as sy broers, word die Eaglet beroof van hul swaar voorkoms met tien enjins - inteendeel, dit is 'n baie mooi, vinnige apparaat met 'n aluminium -romp en 'n enkele enjin bo -aan die stertkiel. Daar is selfs 'n verdedigende masjiengeweer en uittrekbare landingsgestel om op konvensionele vliegvelde te land. Boonop is die "Eaglet" nie 'n eenvoudige ekranoplan nie - dit is in staat om van die skerm af weg te breek en tot 'n hoogte van 3000 m te styg, soos 'n gewone vliegtuig. 'N Wonderlike, gebalanseerde voertuig, watter twyfel kan daar wees?
Op die eerste oogopslag is die 'Orlyonok' net met een enjin toegerus-die NK-12 turboprop, dieselfde enjins is op die Tu-95 interkontinentale bomwerper. Maar laat ons aandag gee aan die neus van die romp, daar is twee "verrassings" daarin-twee NK-8-turbo-enjins wat uit die passasier Tu-154 geneem is. Nie sleg vir 'n beskeie ekranoplan nie …
Die verskoning is weereens dat die boegstuwers slegs vir opstyg gebruik word. Helaas, dit is nie so nie - die Orlyonok -enjins het draaiende spuitpunte waarmee u die straalstroom oor die vleuel kan stuur! Waarom word dit gedoen? Dit is reg, met die maksimum vrag en hoë vliegsnelheid is die stertmotor nie genoeg nie - u moet die neus aansit. Die mees ekonomiese voertuig wat u nie geken het nie?
Die Eaglet, wat in 1972 gebou is, word aangebied as 'n spesiale voertuig vir die vloot as 'n soort alternatief vir militêre vervoer. Destyds was die belangrikste vervoervliegtuig in die Sowjetunie die An-12, wat sedert 1959 in serieproduksie was. Die ou beproefde "Antonov" het nie 'n enkele kans vir die "Orlyonok" gelaat nie - met dieselfde lading (20 ton) het die An -12 die helfte van die opstyggewig gehad (dit het natuurlik nie ankers en ekstra ton brandstof). Die kruissnelheid van "Antonov" was, soos verwag, aansienlik hoër as die van die ekranoplan - 670 km / h, en die vliegafstand met 'n maksimum vrag van 3600 km.
Maar die An-12 het vier enjins! - aanhangers van ekranoplanes sal u met graagte daaraan herinner. Maar dit sou beter wees as hulle dit nie onthou nie …
"Antonov" is toegerus met AI-20 turboprop-enjins (2600 pk in normale modus, 4250 pk in opstygmodus). Verbasend genoeg is die totale drywing van al vier die enjins van die An-12 gelyk aan die enkelruis-enjin van die ekranoplan.
Dit word nie aanbeveel om die ekranoplan met meer moderne masjiene te vergelyk nie. Die magtige An-22 Antey lig 60 ton vrag op en oortref, soos gewoonlik, Orlyonok baie keer in spoed, reikafstand en brandstofdoeltreffendheid.
Dit is duidelik dat Eaglet 'n doodgebore projek was. Na 'n paar jaar van beproewinge met hierdie baie duur en nuttelose 'speelding', word Rostislav Alekseev in 1976 op bevel van die minister van die skeepsboubedryf ontslaan. Die ekranoplanes en hul skepper het hul natuurlike einde bereik.
Hoe om swart van wit te onderskei? Met jou oë
Soms word die mislukkings van Rostislav Alekseev geassosieer met die bose intriges van die minister van die skeepsboubedryf B. E. Butoma. Miskien het hulle werklik 'n persoonlike afkeer van mekaar gehad, hoewel elkeen van ons woedend sou wees as hy aangebied word om 'n kaartjie teen 'n dubbele tarief te koop en twee keer so stadig te vlieg. En dit is presies wat die dierbare Rostislav Evgenievich voorgestel het.
"Hoe durf jy so 'n verdienstelike mens verwyt!" - sal 'n verontwaardigde leser my vra. Helaas, ek het net die huidige stand van sake uitgespreek; die besluit vir ons almal is lankal geneem deur slim mense uit die ministeries en departemente van die Sowjetunie. Die ekranoplanes blyk niemand te help nie, 'n doodloopstraat van tegnologie.
Die poging om die mislukking te blameer vir die kortsigtigheid en traagheid van die Sowjet-leierskap lyk duidelik ongegrond. M. L. Mil en N. I. Om een of ander rede kon Kamov die leierskap van die land oortuig van die nut van hul ontwikkelings en het duisende wonderlike helikopters gebou. Die helikopter het, ondanks sy lae spoed en brandstofdoeltreffendheid, 'n aantal unieke eienskappe, waaronder:
- vertikale opstyg en landing, - onoortreflike wendbaarheid, die vermoë om op een plek te sweef, - vervoer van lywige goedere op 'n buitestrook.
Ongelukkig kon ondersteuners van ekranoplanes nie 'n enkele verstaanbare argument formuleer om die konstruksie van hierdie voertuie te regverdig nie.
Die mitiese doeltreffendheid van ekranoplanes is in die praktyk nie bevestig nie - 'n gevleuelde skip verbruik selfs meer brandstof as 'n vliegtuig van dieselfde grootte. Ek praat nie eens van die koste van die wonderskip self en die onderhoud daarvan nie - slegs 'n stel van 10 straalmotors vir die "Caspian Monster" kos 'n goeie sent.
Die voordeel van 'n ekranoplan word dikwels die onsigbaarheid daarvan vir vyandelike radars genoem. Hmm … eerstens sien 'n langafstand-radaropsporingsvliegtuig sulke groot oppervlakteikens op 'n afstand van 400 km (die grens van die radiohorison). Tweedens kan enige vliegtuig, indien nodig, op lae hoogte vlieg. So, verskoon my, kamerade, deur.
Die derde argument is dat die ekranoplane nie 'n vliegveld met 'n lang aanloopbaan nodig het nie. Ja, dit is die eerste ernstige argument. Gegewe al die bogenoemde nadele, bied hierdie enigste voordeel egter nog nie genoegsame gronde vir die konstruksie van ekranoplanes nie. Boonop is die ekranoplane nie so geïnteresseerd as wat dit aangebied word nie - 'n droogdok met al die infrastruktuur is nodig om dit in stand te hou.
Ander positiewe aspekte van die wonderskip? 'N Vlieënde ekranoplan is byvoorbeeld nie bang vir seemyne nie. So, vliegtuie gee glad nie om nie.
Soms is daar voorstelle om ekranoplanes as seeredders te gebruik. Na bewering kan die wonderskip binne 'n paar uur die ongeluk op die oop see bereik en honderd mense aan boord neem. Die voorstel is om een rede nutteloos - vlieg teen hoë spoed, op 'n hoogte van slegs 5 meter, sal die ekranoplan eenvoudig nie die slagoffers kan opspoor nie.
Die beste mariene reddingsisteem is al lank bekend - twee swaar helikopters ('n soek- en reddingshelikopter en 'n tenkwa). Helikopters vlieg op 'n paar honderd meter hoogte en ondersoek tientalle vierkante kilometer van die seevlak per uur, terwyl hulle nie veel laer is as 'n ekranoplane in spoed en reaksiesnelheid nie.
'N Interessante poging om ekranoplanes te gebruik vir die landing van amfibiese aanvalle - ekranoplan -liefhebbers dring aan op die vinnige aflewering van mariniers aan vyandelike oewers. Die voorstel is sleg - die landingspartytjie kan nie op 'n onvoorbereide kus beland nie, anders sal alles in 'n bloedige gemors verander. Bomwerpers moet die eerste wees wat oor vyandelike gebied verskyn en alles daar op en af grawe. Oor die algemeen word groot operasies in ons tyd voorberei vir baie maande voor die inval - daar is genoeg tyd om duisende tenks op skepe oor die helfte van die wêreld te vervoer. En die belangrikste is dat die reikafstand van ekranoplanes te klein is; slegs 1500 km is nie genoeg om die Oossee oor te steek nie.
Vergelyking van 'n ekranoplan met 'n seevaartuig is nie sinvol nie - dit is gebou met behulp van lugvaarttegnologieë en lyk glad nie soos 'n skip nie. Seevoer het geen gelyke in terme van drakrag en vervoerkoste nie - die ekranoplan het al hierdie eienskappe verloor. Die drakrag daarvan stem ooreen met 'n konvensionele vervoervliegtuig, en die koste van vraglewering is meer as (!) Die aanwysers van vervoervaart.
Die gevolgtrekking klink eenvoudig: daar was geen aansoek vir die ekranoplan nie. Alle nisse word deur ander voertuie beset:
- Moet u 10 duisend ton vrag oor die see aflewer? Seevervoer is altyd beskikbaar. Ondanks die skynbare 'stadige spoed', vaar die mees gewone droë vragskip of ro-ro in 50 dae oor die helfte van die aarde. Die geheim is eenvoudig - die skip gee, net soos die trein, nie om die weer nie - op enige tyd van die jaar, dag of nag, in donderstorms en storms, sonder om te brandstof en te stop, kruip hy hardnekkig na sy teiken teen 'n snelheid van 20 knope (ongeveer 40 km / h). Hoe stiller jy gaan, hoe verder kom jy. Dit gaan oor matrose.
- Moet u dringend 20 … 30 … 100 ton vrag na 'n ander kontinent aflewer? Vervoerlugvaart is altyd beskikbaar. Die vliegtuig neem die vrag aan boord en arriveer binne 10 uur op die punt. Is daar 'n aardbewing, 'n vliegveld wat vernietig is? Dit maak nie saak nie - die IL -76 EMERCOM sal op min of meer gelyk grond sit.
- Moet u 'n olie -tuig in die Verre Noorde aflewer? Die helikopter sal help - dit sal die vrag saggies met 'n kabel optel en dit net so versigtig op die regte plek laat sak.
Miskien is die rede vir die gewildheid van ekranoplanes dat nêrens ter wêreld, behalwe die USSR, sulke dinge nie gebou is nie. Dit is vreemd … baie unieke dinge is in die Sowjetunie geskep-maanvliegtuie, baanstasies, diepzee-titanium-duikbote, lugswaargewigte An-124 Ruslan en An-225 Dream, maar volgens sommige onduidelike wette van die sielkunde, in die menslike geheue is dit die mees bewaarde herinneringe aan lomp staalvoëls wat oor die wateroppervlak sweef. Miskien word die ekranoplan onbewustelik geassosieer met 'n onrealiseerbare droom van 'n wonderlike kommunistiese toekoms.
