In die vroeë twintigerjare het daar 'n bespreking ontstaan onder die vliegtuigontwerpers van die jong Sowjetrepubliek oor waaruit vliegtuie gebou moet word. Dit lyk asof die oorvloed woude in die USSR daartoe gelei het dat Sowjetvliegtuie van hout gemaak moes word. Maar daar was ook diegene onder Sowjet-vliegtuigontwerpers wat die idee gehou het dat die USSR all-metal vliegtuie moet vervaardig. Onder hulle was Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-het die eerste Sowjet-massa-vervaardigde bomwerper geword, en dit is ook die wêreld se eerste massiewe tweemotorige tweemotorige bomwerper ter wêreld. Die vliegtuig is ontwerp deur A. N. Tupolev, die ontwikkeling daarvan het 9 maande geduur. In 1925 is die vliegtuig in metaal gemaak. In totaal, van 1929 tot 1932, is 'n totaal van 212 bomwerpers van hierdie tipe gebou. Dit was tot 1936 in diens van die Rooi Leër. Toe begin hy na die Civil Air Fleet en Polar Aviation.
Toetse wat in die USSR uitgevoer is, het bewys dat aluminiumvliegtuie beter vliegkenmerke as houtvliegtuie het. Ondanks die feit dat aluminium 'n groter gewig het as hout, was vliegtuie wat van aluminium gebou is, ligter as die van hout. Dit is verklaar deur die feit dat die hout se laer sterkte in houtvliegtuie vergoed word deur die groter dikte van die spare, ribbes, rame en stringers.
Die sukses van ligte metaalmetaalvliegtuie, wat vroeër deur Tupolev geskep is, het die land se leierskap oortuig dat dit raadsaam is om 'n swaar metaalmetaalbommenwerper te skep. Op 11 November 1924, in opdrag van die Spesiale Tegniese Buro, het TsAGI begin met die ontwerp en konstruksie van TB-1.
TB-1 is 'n tweemotorige cantilever all-metal monoplane. Die hoofmateriaal van die liggaam is duraluminium met die gebruik van staalkonstruksie op veral gelaaide plekke. Die sweeftuig van die bomwerper kan in aparte eenhede verdeel word, wat die vervaardiging, herstel en vervoer vergemaklik het.
Die struktuur was gebaseer op kappe van staal- en duraluminpype wat die hooflas gedra het. Die gegolfde vel het die vliegtuig torsiestyfheid en sterkte verskaf.
Die verekleed van die TB-1-bomwerper was uitkrag, alle stuuroppervlaktes was toegerus met horingvergoeding. Die stabiliseerder kan tydens die vlug verstel word. Die hoek van die installasie daarvan kan verander word met die stuurwiel, wat regs van die linker vlieënier was. Die vliegtuig was toegerus met 12-silinder watergekoelde enjins BMW VI of M-17 van huishoudelike produksie. In die werking van die masjien is dit toegelaat om een M-17-enjin en een BMW VI te gebruik. Die enjins is met 'n motorstarter of perslucht begin, en, indien nodig, met die hand, deur die skroef los te skroef.
Die propellers van die TsAGI-ontwerp was 'n houtdraaier met twee lemme, linksom. Die deursnee van die skroewe was 3,3 meter. Hulle is gemaak van as of eikehout en toegerus met aluminiumbeslag.
Die vliegtuig het 10 petroltenks met 'n totale inhoud van 2100 liter, al die tenks is in een stelsel saamgevoeg. Die tenks is in metaalvlerke met viltblokkies in die vleuel van die vliegtuig gehang. Elke enjin bo alles
Dit was onder meer toegerus met 'n spesiale olietenk van 56 liter, wat in die enjinkas agter die firewall geleë was.
Die TB-1 onderstel was van 'n piramidale tipe en was toegerus met 'n rubber koord skokabsorbering. Die wiele is gespits. Aanvanklik is ingevoerde Palmer -wiele van 1250 x 250 mm gebruik, later huishoudelike wiele van 1350 x 300 mm. 'N Metaalkruk met rubberkussing was in die agterste romp geleë. In die winter kan die wiele van die bomwerper met ski's vervang word. In plaas van 'n landingsgestel met wiele kan vlotte ook op die vliegtuig geïnstalleer word, terwyl die stertkruk verwyder word.
TB-1, toegerus met vlotte, ontvang ook dryf- en bodemankers, vasmeertoestelle en 'n haak. In die voorste kajuit is 'n snelheidsmeter, 'n hoogtemeter, 'n AN-2-kompas, 'n Jaeger-horlosie en 'n termometer geïnstalleer.
buitentemperatuur en ander toerusting. In die kajuit was daar rigtingwysers, gly- en spoedwysers, 'n hoogtemeter, 2 toerometers, 'n AL-1 kompas, 'n horlosie, 2 termometers vir olie en water, asook 2 petrol- en oliedrukmeters. Die agterste kajuit het 'n hoogtemeter, 'n AN-2-kompas, 'n spoedaanwyser en 'n horlosie.
Die radiotoerusting van die bomwerper sluit in 'n kortgolf-stuur- en ontvangstelegraaf en telefoonstasie 11SK, bedoel vir kommunikasie met radiostasies op lang afstand, sowel as stasie 13SP, wat seine van radiobakke ontvang het. Beide kan werk met 'n stewige, gespan tussen die vleuelstutte, sowel as 'n uitlaatantenne. Die elektriese toerusting bestaan uit navigasie- en kode -ligte, twee landingsligte en nagbeligting in die kajuit.
Die handwapens van die bomwerper het 3 koaksiale installasies met 7, 62 mm-masjiengewere ingesluit. Aanvanklik was dit Engelse "Lewis", later binnelandse DA. Masjiengewere is op Tur-5 torings (agterkant, van kant tot kant) en Tur-6 (boog) gemonteer. Die totale gewig van die bomlading kan 1030 kg bereik. Moontlike laai -opsies was: 16 bomme van 32, 48 of 82 kg in die bombaai. Of tot 4 bomme wat 250 kg weeg op 'n eksterne slinger. Die vliegtuig was toegerus met die Duitse bomwerper van Hertz FI.110.
Die bemanning van die bomwerper het uit 5-6 mense bestaan: die eerste vlieënier, die tweede vlieënier (vir vlugte met die maksimum duur), die bombardier en 3 kanonne. Die funksies van een van die skieters kan deur 'n vlugwerktuigkundige uitgevoer word.
Die prestasie-eienskappe van TB-1:
Afmetings: vlerkspan - 28,7 m, lengte - 18,0 m.
Vleueloppervlakte - 120 vierkante meter m.
Vliegtuig se gewig, kg.
- leeg - 4 520
- normale opstyg - 6 810
- maksimum opstyg - 7 750
Motortipe - 2 PD M -17, 680 pk. elk
Die maksimum spoed is 207 km / h.
Kruissnelheid - 178 km / h.
Die maksimum vliegafstand is 1 000 km.
Diensplafon - 4,830 m.
Bemanning - 6 mense.
Bewapening: 6x7, 62 mm PV-1 masjiengewere en tot 1000 kg. bomme.
'N Prototipe van die TB-1-bomwerper het op 26 November 1925 opgestyg.
Hierdie vliegtuig het 'n ware legendariese masjien geword waarop die uitdrukking "die eerste Sowjet" in baie gevalle toegepas kon word. Dit was die eerste Sowjet-bomwerper, die eerste Sowjet-all-metal
bomwerper, die eerste Sowjet -bomwerper wat in serieproduksie begin is. Daarbenewens het die TB-1 die voorouer geword van 'n hele gesin met veelmotorige vliegtuie. Dit is met TB-1 dat die vorming van strategiese lugvaart in ons land begin.
Die personeel van die lugmag het TB-1 vinnig onder die knie gekry. Op 1 Mei 1930 het bomwerpers deelgeneem aan die May Day -parade in Moskou. 'N Groep swaar bomwerpers het in formasie oor die Rooi Plein opgeruk. Die vliegtuig is op 6 Julie vir die tweede keer in die openbaar vertoon op die Central Aerodrome, waar 'n plegtige seremonie van die oordrag van nuwe vliegtuie na die Lugmag, wat as 'n geskenk beskou is vir die 16de kongres van die All-Union Kommunistiese Party (Bolsjewiste), plaasgevind. Teen 25 Augustus vanjaar het die Rooi Leër se lugmag 203 vliegtuie van hierdie tipe gehad, waarvan meer as 1/3 van hulle in die Moskou Militêre Distrik was. Reeds in die herfs van 1932 het die bomwerpersbrigades egter weer toegerus met nuwe vier-enjin TB-3-bomwerpers. Teen die lente van 1933 het slegs 4 eskaders, gewapen met hierdie vliegtuie, in die lugmag oorgebly. By die Mei-dagparade van 1933 was TB-3 in die lug al 2 keer meer as TB-1. Geleidelik is die tweemotorige bomwerper opsy geskuif vir die rol van vervoer- en opleidingsvliegtuie. 'N Vlieënier wat nie op hulle opgelei is nie, mag nie op die nuwe viermotorreuse vlieg nie.
Die gevegsgebruik van die vliegtuig was beperk. Die 95ste TRAO in Sentraal-Asië vanaf middel 1933 het een TB-1 ingesluit. Hy het deelgeneem aan aksies teen die Basmachi in Turkmenistan, en het nie net vir vervoer gedien nie. Die vliegtuig was van tyd tot tyd vol bomme om teen bendes wat naby nedersettings en putte was, te slaan. Aan die einde van die 1930's was daar TB-1's in ander vervoereenhede en eenhede, soos die 14de en 15de troepe in die OKDVA-lugmag, die 8ste naby Kharkov. Die 19de afdeling in Transbaikalia, onder andere voertuie, het twee ontwapende TB -1's wat gebruik is om goedere van Chita na die voorste linie te vervoer tydens die gevegte op Khalkhin Gol in Mei - September 1939.
Die eeu van TB-1 in die Rooi Leër was van korte duur. Sedert 1935 het TB-1-vliegtuie na die burgerlike vloot oorgeplaas of selfs afgeskryf. Wapens is verwyder uit die voertuie wat in die lugmag oorgebly het. Hulle is ook gebruik in vlugskole wat vlieëniers, seevaarders en skutters vir bomwerperlugvaart opgelei het. Op 1 April 1936 was daar 26 sulke masjiene in vlugskole. Op 25 September 1940 het slegs 28 TB-1-vliegtuie in die lugmag oorgebly.
Sedert 1935 het verouderde bomwerpers onder die G-1-handelsmerk begin word na die GUSMP-lugvaart, en daarna na die Civil Air Fleet. Alle wapens is verwyder, die openinge van die torings is gewoonlik met 'n laken toegewerk. Dikwels is al die beglazing van die kajuit van die navigator ook verwyder. 'N Dak is oor die vlieëniers se sitplekke aangebring en syvensters is gemaak.
Hierdie vliegtuie is gewoonlik as vragvliegtuie gebruik, maar soms het hulle ook passasiers vervoer. Die meeste van hulle is aan die buitewyke van die land geopereer: in Siberië, die Verre Ooste en die Verre Noorde. Hierdie robuuste en betroubare vliegtuie het 'n belangrike rol gespeel in die ontwikkeling van ylbevolkte gebiede.
Tydens die oorlog met Finland het verskeie G-1's deel geword van die Northwest Special Air Group van die Civil Air Fleet, wat die weermag gedien het. Hulle het kos, ammunisie vervoer en die gewondes ontruim.
G-1 van polêre lugvaart in die Ulyanovsk Museum van die burgerlike lugvloot
Aan die begin van die oorlog het die burgerlike lugvloot 23 G-1's gehad, dit was ingesluit in die vervoerluggroepe en afdelings verbonde aan die fronte en vloote. Die G-1 is nie na die voorste linie gestuur nie; hulle het probeer om dit agter te gebruik. Daarom was die verliese klein: teen die einde van 1941 het slegs vier G-1's verlore gegaan, en nog een in 1942. Ou golfvliegtuie het tot einde 1944 op die voorste linies vergader.
Polêre lugvaartuie is gedurende die oorlog gebruik, hulle het nie ysverkenning gedoen nie en selfs na duikbote gesoek. Die laaste G-1 is in 1947 deur poolverkenners afgeskryf.
Op grond van TB-1 is 'n langafstand-verkenningsvliegtuig R-6 (ANT-7) geskep.
Die vliegtuig is as 'n multivariate bestel - eers wou hulle 'n swaar begeleier kry, maar reeds in Augustus 1927 (nadat die projek aan die Air Force -leierskap gewys is), is die spesialisasie verander na 'n verkenningsvliegtuig en 'n ligte bomwerper. Gevolglik het hy die benaming P-6 gekry, maar Tupolev self het nie heeltemal saamgestem met hierdie wending nie. Die hoofontwerper het voortgegaan om aan te dring op die verdere ontwikkeling van die vliegtuig as 'n escort -vegter met verbeterde bewapening. Die vinnige verbetering van die lugvaart in die 30's en die groei van snelhede het egter geen kans vir die R-6 in hierdie rol gelaat nie. Dit was nie moontlik om die P-6 in 'n suiwer vegterweergawe te skep nie.
Die spesialisering van die "verkenning" vir die R-6 is onveranderd gelaat, maar terselfdertyd het die weermag die vereistes vir die maksimum bomlading van 588 tot 725 kg gebring. Op 9 November 1927 is opgedateerde vereistes vir die vliegtuig gestel. Volgens TTZ sou die R-6 'n bemanning van vyf mense hê, 'n bomlading van 890 kg en bewapening van agt 7,62 mm masjiengewere. Volgens die berekeninge van die ontwerpburo het die vliegtuig na so 'n modernisering merkbaar groter geword en spoed verloor, wat tot 160 km / h gedaal het.
Die eerste eksperimentele R-6 is begin 1929 gebou. Fabriektoetse, wat aan die einde van die winter plaasgevind het, was redelik suksesvol, maar staatstoetse het baie groot tekortkominge aan die lig gebring. Die kliënt was baie ontsteld oor die lae eienskappe van die vliegtuig oor die onvoldoende snelheid en klim. Die vlugreeks was onvoldoende, en wat die wendbaarheid betref, kon die R-6 skaars met 'n soortgelyke vegter meeding. In totaal is 73 verskillende gebreke in die vliegtuigontwerp geïdentifiseer, waarna die R-6 na TsAGI teruggestuur is om die tekortkominge uit die weg te ruim.
Op 24 Junie is die verkenner weer aan die weermag voorgelê, en in die proses van 'n nuwe toetsfase is 24 gebreke ontdek. Die klant het die vliegtuig egter aanbeveel vir massaproduksie - eerstens het die R -6 'n baie indrukwekkende vuurkrag, tweedens kon die vliegtuig in baie variante gebruik word, en derdens was die vliegtuig nie minderwaardig as die wêreld -analoë wat sy eienskappe betref nie.
Volgens die konstruksieplan in 1929-1930. Plant nr. 22 was veronderstel om 10 vliegtuie te vervaardig, en in die volgende drie maande van die nuwe jaar - nog eens 17. In werklikheid was dit teen die einde van 1931 moontlik om slegs twee reekse P -6, 5 en 10 te vervaardig verkenningsvliegtuie, onderskeidelik. Die eerste twee vliegtuie is nie na gevegseenhede oorgeplaas nie - dit is slegs vir toetse gebruik.
Die eerste reeks R-6 was toegerus met Duitse BMW VI-enjins, die Hertz Fl 110-sig en die Sbr-8-bomvrystellingstelsel. Die bomme is slegs op die eksterne slinger op Der-7-houers geplaas. Die verkenner se handwapens bestaan uit twee DA-masjiengewere op die Tur-5-rewolwer in die voorste romp en nog 'n DA in die TsKB-39-ventrale rewolwer.
Model R-6 by die vliegtuigaanleg in Komsomolsk-on-Amur
Na suksesvolle toetse op die R-6 is besluit om die M-17-enjins te installeer, en die vliegtuig met so 'n motorinstallasie het op 3 November 1931 begin toets. Met Sowjet -motors wat voortdurend oorverhit het, het die gewig van die vliegtuig met 126 kg toegeneem, die snelheid verminder met 13 km / h en die plafon met 1000 meter. Boonop het alle variante van die P-6 onvoldoende systabiliteit, swak sigbaarheid vir die vlieënier reguit en swaar vragte op die stuurwiel. Tog is besluit om massaproduksie voort te sit, met 'n aantal beduidende veranderinge aan die ontwerp van die verkenningsvliegtuig.
Die meeste van die 15 eerste produksievliegtuie het eers in die lente van 1932 die lugmag binnegekom, en 4 daarvan is vir toetsing by die vervaardigingsaanleg gelaat.
In totaal verskyn plant nommer 22 in 1932 'n vlot weergawe van die verkenningsvliegtuig - R -6a.
Vlotte van TB-1 is daarop aangebring en 'n aantal werke is uitgevoer wat daarop gemik was om die masjien op die vlak van 'n mariene verkenningsbeampte te pas. Die toetse, wat op 30 Desember begin het, het einde Maart 1933 geëindig en die nuwe verkenningsvliegtuig is onder die benaming MP-6a op die monteerbaan geplaas.
Volgens die vlieëniers se resensies, in vergelyking met Westerse eweknieë, het die MP-6a nie die vereiste stabiliteit en seewaardigheid nie, maar het dit hom gunstig onderskei deur groter wendbaarheid op water en in die lug en laer brandstofverbruik as die konvensionele R-6. Aan die einde van 1933 is die MR-6a gestuur na die 19de MRAE en 51ste AO van die Baltic Fleet Air Force, wat voorheen op Italiaanse vlieënde bote S-62bis en Duitse Do "Val" gevlieg het. Nader aan die somer van 1934 het die MP -6a ook die Stille Oseaanvloot getref - hierdie vliegtuie is ingesluit in die 30ste KRAE.
Byna gelyktydig daarmee het 'n nuwe weergawe van die verkenningsvliegtuig-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) die toets ingeskryf. Soos dit bedink is, het sy take sowel verkenning as direkte ondersteuning van groepe bomwerpers ingesluit, waarvoor die brandstofvoorraad tot 3000 liter verhoog is, en die olietoevoer tot 250 liter, wat dit moontlik gemaak het om die vlugreeks te vergroot. Die ammunisievrag van die boog DA was nou 20-24 skywe, en die ventrale rewolwer is afgebreek. Boonop word die KR-6 ekstern onderskei deur 'n nuwe horisontale stert en 'n nuwe vorm van motorfietskappe. Die bomvrystellingstelsel is vervang met Sbr-9. In April 1934 is die KR-6 sedert die somer van 1934 getoets, waarna vergelykende toetse van die mariene modifikasie van die KR-6a met Duitse enjins uitgevoer is. Hulle wou beide weergawes in reekse bou, maar basies het hulle die eerste een vervaardig. Die totale produksie van die KR-6 was ongeveer 222 vliegtuie, insluitend 72 KR-6a-vliegtuie.
Eksperimente oor die installering van swaar kanonbewapening op die P-6 was baie nuuskierig. In die 1930-jaar, selfs voor die aanvang van die reekskonstruksie van die verkenningsvliegtuig, is beplan om 'n 37 mm Hotchkiss-kanon of 'n semi-outomatiese tenkgeweer van 20 mm daarop te installeer, maar as gevolg van hul lae ballistiese eienskappe en sterk terugslag tydens die afvuur, is dit erken dat dit ongeskik was vir installasie, selfs op so 'n swaar vliegtuig soos die R-6. Daarna het hulle begin om opsies met 20 mm Erlikon F- en L -vliegtuigkanonne te oorweeg, wat in Switserland vervaardig is, hoewel dit ook nie die konstruksie van 'n verkenningsvliegtuig met so 'n geweerhouer was nie.
In die middel van die dertigerjare is die P-6 gebruik om die opskorting en die gebruik van chemiese wapens op te lei. Veral bomme van die G-54-, G-58- en G-59-tipe is onder die vliegtuig gehang (onder meer 300 klein termietbomme). Die "chemiese" P-6's is nie by die gevegseenhede afgelewer nie.
Dit gebeur so dat die R-6 tydens die operasie byna altyd verloor het vir die verkenners van die tweedekkerplan.
Die KR-6a-T float torpedobomwerper, wat in 1935 geskep is (later gewysig en herdoop tot KR-6T), is nie vir diens aanvaar nie, deels vanweë die lae prestasie-eienskappe daarvan, deels omdat die P-5T reeds in diens was. Die P-6 het in 1933 in groot hoeveelhede verskyn, en die KR-6 in 1935. Maar hulle het amper onmiddellik na die reserwe -deel oorgeplaas of na pakhuise gestuur. Die morele en tegniese veroudering van die vliegtuig was selfs toe duidelik. Op 31 Desember 1937 was daar nog 227 verkenningsvliegtuie van verskillende modifikasies en 81 dryfvliegtuie in die eenhede. Teen 1 April 1940 is hul aantal verminder tot 171 vliegtuie, en in Oktober, in opdrag van die lugmagleierskap, is die laaste 116 R-6 / KR-6 verkenningsvliegtuie uit die eerste lyn eenhede onttrek. Regimente en eskaders wat hul P-6's oorgegee het, het PZ-tweediewe of die meer moderne P-10 ontvang.
Die omgeboude verkenningsvliegtuig het eers in 1935 die burgerlugvaart betree. In Oktober is die eerste twee vliegtuie deur die NKVD vir koerierwerk aan Dalstroy verkoop, waar hulle die benamings MP-6 (float R-6a) en PS-7 (R-6 op 'n wiel-onderstel) gekry het. Hierdie benamings is vervolgens toegeken aan alle vliegtuie wat na die burgerlike lugvloot oorgeplaas is. Iets vroeër, in die middel van 1933, is die P-6 herwerk om aan burgerlike standaarde te voldoen, alle militêre toerusting daaruit verwyder en dit toegerus met 'n passasierskajuit vir sewe mense. Die bemanning is verminder tot 'n vlieënier en navigator, en in plaas van die Sowjet-M-17 het die vliegtuig weer BMW VI-enjins ontvang. Die vliegtuig, met die naam ANT-7, is na die GUAP oorgeplaas waar dit op 5 September 1933 veilig neergestort het. Daar is nie meer probeer om 'n suiwer burgerlike voertuig uit die R-6 te skep nie.
Maar die R-6 en R-6a, sou 'n mens sou sê, "het hulself bevind" in die burgerlike lugvloot en soortgelyke strukture. Vliegtuie wat in die noorde van die land vlieg, kry die indeks "H". Die N-29 en N-162 voertuie het opgestyg vir ysverkenning en vervoerfunksies uitgevoer, en die N-166 het hom onderskei in die redding van Papanin se ekspedisie. Op die eerste vlug op 21 Maart 1938 het die bemanning van P. G. Golovin het 23 mense saamgeneem en altesaam 80 is ontruim.
Twee KR-6's is omskep in die PS-7 "limousine" standaard, toegerus met 'n passasierskajuit. In 1939 het die Civil Air Fleet 21 PS-7-vliegtuie.
Met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het die eskaders van die Rooi Leër se lugmag 'n baie klein aantal verkenners van die R-6 en KR-6 tipes gehad. Hierdie vliegtuie het nie in Spanje of in Mongolië gevlieg nie weens die veroudering van die ontwerp en gevolglik die onvermoë om hierdie verkenners as volwaardige gevegsvliegtuie te gebruik. Teen die tyd van die oorlog met Finland was twee P-6's in die 10de, 24ste en 50ste BAP. Hulle is hoofsaaklik vir vervoerdoeleindes gebruik, alhoewel baie min bekend is oor hul meer spesifieke gebruike.
Teen Junie 1941 was die P-6 en KR-6 min. Om die lugvaarteenhede wat in die eerste maande van die oorlog aansienlik uitgedun het, aan te vul, het ou verkenners uit pakhuise en lugvaartskole begin onttrek. In die herfs van 1941 is die 2de AG in die Baltiese gebied gestig onder bevel van I. T. Mazuruka. Die groep bestaan uit vier vliegtuie wat vir ysverkenning opgestyg het. Tot die einde van hul operasie (aan die begin van 1943) het slegs een motor verlore gegaan - dit het neergestort tydens 'n gedwonge landing op 25 Junie 1942.
Die grootste eenheid tydens die oorlog, waarin die voormalige P-6-verkenningsvliegtuie bedryf is, was die Airborne Corps wat op die Kalinin Front ontplooi is. Benewens die A-7 en G-11 sweeftuie, bestaan dit uit 'n groot verskeidenheid vliegtuie, wat wissel van die ou SB en eindig met die relatief nuwe Il-4. Onder hulle was die P-6, wat saam met die SB gewerf is, meestal van die Saratov Militêre sweefskool. Toe die brigade volledig gewerf en na die Engels-vliegveld verplaas is, het dit geblyk dat daar maar liefst 43 vliegtuie van die R-6 en KR-6 tipes was. Die werk vir hulle was die mees uiteenlopende.
'N Deel van die R-6 en SB was aanvanklik betrokke by Operation Antifreeze, wat van 12 tot 16 November 1942 geduur het. Die vliegtuig het sweeftuie waarin houers met koelmiddel was, direk na die vliegvelde naby Stalingrad gesleep. Toe, tot die somer van 1944, is P-6's aktief gebruik om partydige groepe op die gebied te voorsien
Wit -Rusland beset. Vir hierdie doeleindes is die vliegvelde Begoml en Selyavshchina toegeken, vanwaar die vliegtuie sweeftuie sleep en verskillende vrag self vervoer het. Op die oomblik is daar slegs een betroubare feit oor die gevegsverliese van die P -6 wat aan sulke uitstappies deelgeneem het - in Maart 1943 is die vliegtuig van G. Chepik deur 'n Duitse vegter aan die brand gesteek, maar die vlieënier het daarin geslaag om die gewondes te laat beland motor "op sy maag", nadat hy daarin geslaag het om die gesleepte voorheen af te haak.
In 1942 is 'n ander vliegtuig van die Kulyab -vliegveld na die voorkant gestuur. Hierdie masjien was 'n gewone PS-7 waarop, om tyd en geld te bespaar (en ook as gevolg van die volledige gebrek aan onderdele daarvoor), wiele van die PS-9 en skokbrekers van die gevang Ju-52 / 3m geïnstalleer, na Sentraal -Asië vervoer …
Die langste van alle PS-7 en R-6 het die 87ste OTrAP en 234 AO gebruik. Die eerste het aktief deelgeneem aan vyandelikhede en het 12688 mense en 1057,7 ton vrag tydens die vyandelikhede vervoer, terwyl hulle twee vliegtuie in gevegte verloor het. Afdeling 234 het bouers in Siberië en die Verre Ooste bedien en het sy vliegtuie eers aan die begin van 1946 oorhandig.
