Op 17 Junie 1982 het die eerste koaksiale gevegshelikopter ter wêreld, die toekomstige "Black Shark", vir die eerste keer opgestyg
Russiese helikopters, alhoewel hulle 'n bietjie later as hul eweknieë in die buitelandse klas verskyn het, het van die eerste jaar af 'n waardige plek in die geskiedenis van wêreldlugvaart gewen. Die rekords en prestasies van die verteenwoordigers van die twee belangrikste binnelandse helikoptervervaardigingsondernemings - Mi en Ka - kan lank beskryf word. Maar in hierdie ry is daar een helikopter wat daarin geslaag het om nie net sy tyd in te haal nie, maar ook die idee van wat 'n gevegsvliegtuig kan wees, verander. Ons praat van die wêreld se eerste gevegshelikopter, wat nie net die lug opneem nie, maar ook in diens is. Dit het weliswaar glad nie vinnig gebeur nie: vir die eerste keer het die Ka-50 "Black Shark" op 17 Junie 1982 van die grond af opgestyg, en dit is eers op 28 Augustus 1995 in gebruik geneem.
Die Ka-50 is sy geboorte te danke, soos meer as een keer in die geskiedenis van wêreldwapens gebeur het, aan sy belangrikste mededinger, die Amerikaanse AN-64A Apache-helikopter, wat die eerste gevegte-tenkhelikopter ter wêreld geword het. Die Apache het sy eerste vlug in September 1975 gemaak, en 'n bietjie meer as 'n jaar later, op 16 Desember 1976, het die Sowjet -regering in sy resolusie die taak opgelê om 'n belowende aanvalshelikopter te ontwikkel wat hoofsaaklik ontwerp is om vyandelike tenks op die slagveld te bestry.
Daar was egter nog 'n rede vir die verskyning van hierdie dokument, wat 'n spesiale rol gespeel het in die geskiedenis van die Russiese helikopterbedryf. Teen daardie tyd was die eerste binnelandse gevegshelikopter, die Mi-24, reeds vyf jaar in gebruik in die Sowjet-leër. Maar vir hom, geweeg met 'n troepe -kompartement, tradisioneel vir die Mil -ontwerpburo, was dit vir hom moeilik om effektief op die slagveld op te tree. Boonop het die klassieke lengteskema met die hoofskroef bo die romp en die roer op die stertbalk nie toegelaat dat die masjien voldoende rats en vinnig was nie, veral in situasies waar dit vinnig nodig was om van sweefmodus na vlug oor te skakel wyse. En die belangrikste is dat die Mi-24 gekenmerk word deur sy beduidende afmetings, wat met die toename in die doeltreffendheid van die lugverdedigingstelsels op die slagveld 'n toenemend belangrike faktor geword het.
Met dit alles in gedagte, is daardie Desember -dekreet van 1976 uitgereik, en om dieselfde redes is besluit om 'n nuwe motor op mededingende basis te ontwikkel. Twee jarelange mededingers het by die kompetisie aangesluit vir die reg om 'n nuwe, meer effektiewe aanvalshelikopter vir die Sowjet-leër te skep: die ontwerpburo's Kamov en Mil. Terselfdertyd was die voordeel van die jare lange vennoot van die weermag by die maatskappy "Mi": hul helikopters was in diens van die grondmagte en die lugmag sedert die vroeë vyftigerjare, toe die eerste Mi-4's begin diens betree. Die Ka-25-firma verklaar homself baie later as 'n vervaardiger van helikopters vir die weermag, maar harder: die Ka-25-helikopter, wat dit in die vroeë 1960's gemaak het, het die eerste Sowjetgevegshelikopter geword-spesifiek 'n gevegshelikopter, nie 'n militêre nie vervoerhelikopter met gevegsvermoëns. Alle seriële militêre voertuie van die Kamov -onderneming is egter slegs aan die vloot verskaf, en daarom was die werk aan die landhelikopter in die algemeen redelik nuut vir die Kamoviete.
Maar miskien was dit juis hierdie nuwigheid wat hulle in staat gestel het om met 'n heeltemal onbevooroordeelde siening na die probleem te kyk, buite die gewone skemas en maniere om probleme op te los. Dit is aan die een kant. Aan die ander kant het die Kamoviete voordeel getrek uit hul gewone koaksiale helikopteruitleg, wat tot dusver as algemeen beskou was vir vlootvoertuie, maar nie vir landvoertuie nie. Maar nie omdat hulle nie ander opsies wou soek nie. Onder die konsepvoorstelle was daar ook tradisionele longitudinale helikopterskemas, maar uiteindelik het die voordeel by die eie Kamov -koaksiale skema gebly. Dit was immers sy wat die helikopter die voordele gegee het wat deurslaggewend blyk te wees vir die masjien, wie se hooftaak is om op die slagveld te oorleef, teen 'n goed gepantserde en gewapende vyand. Die nuwe helikopter-die wêreld se eerste gevegshelikopter ter wêreld met 'n koaksiale skema-word gekenmerk deur 'n baie hoër stoot-tot-gewig-verhouding, wat 'n hoër klimtempo en 'n groot statiese plafon, 'n hoër bewegingsnelheid beteken, die die vermoë om sywaarts en selfs agteruit te beweeg teen hoë spoed, om baie aerobatics uit te voer wat ontoeganklik is vir 'longitudinale' … En die belangrikste is dat dit meer kompak en hardnekkig geword het, omdat dit nie 'n stertbalk met transmissiemeganismes gehad het nie, waarvan die verlies altyd katastrofies is vir masjiene met 'n lengteskema.
Maar die ontwikkelaars van die Ka-50 het nie opgehou met hierdie nuwe innovasie nie. Op soek na bykomende mededingingsvoordele bo die ontwikkelaars van die Mi -onderneming, het hulle besluit om nog 'n ongekende stap te neem - en die helikopterbemanning tot een persoon verminder! In werklikheid het die Kamoviete 'n volledige analoog van 'n vegvliegtuig ontwikkel, slegs in 'n helikopter-weergawe. Selfs die romp kontoere van die nuwe motor was meer 'n vliegtuig, roofsugtig, eerder as die tradisionele, swaarhandige helikopter. En sodat die enigste lid van die bemanning van die nuwe masjien al die pligte kon hanteer wat die vlieënier en die wapenoperateur tradisioneel met mekaar gedeel het op ander helikopters, die Ka-50, wat toe nog 'n werkindeks van B-80 gehad het, is besluit om 'n hoogs outomatiese waarnemings- en navigasiestelsel toe te rus - en ook vir die eerste keer in die geskiedenis van 'n Russiese helikopterbedryf.
Ka-50 kajuit, 1982. Foto: topwar.ru
Teen daardie tyd sou die binnelandse industrie sulke stelsels kon skep, hoewel dit gewoonlik 'n ietwat groter dimensie en gewig het as hul buitelandse eweknieë. Maar juis omdat een persoon die B -80 moes bestuur, kan die ruimte en gewig wat bespaar word om te weier om die tweede bemanningslid te huisves, aan elektronika gegee word - en steeds wen! Ten slotte, nog 'n voordeel van die enkel-sitplek helikopter-opsie was die vermindering van die koste van opleiding en onderhoud van vliegpersoneel en die vermindering van verliese in 'n gevegsituasie. Die opleiding van een vlieënier, selfs 'n "multi -stasie -operateur", kos die staat uiteindelik minder geld en moeite as twee smal spesialiste - 'n vlieënier en 'n operateur; dit is makliker as om twee te vergoed drie.
Natuurlik het die idee van 'n enkelstoelhelikopter aansienlike weerstand van baie militêre personeel veroorsaak - dit was te innoverend en te anders as die hele wêreld se ervaring op die gebied van die konstruksie en toepassing van gevegshelikopters. Maar dit was nie toevallig dat die hoofontwerper van die B-80, Sergei Mikheev, op al hierdie besware gereageer het met die volgende woorde: 'Dit is nie nodig om te bewys dat een vlieënier beter werk as twee nie, dit is nie nodig om te bewys nie die onbewysbare. Maar as die vlieënier in ons helikopter kan klaarkom met wat die twee in die mededingende helikopter moet doen, sal dit 'n oorwinning wees. En die ontwerper Mikheev en sy span het in Oktober 1983 so 'n oorwinning behaal, toe hulle op 'n vergadering belê deur die besluit van die lugmaghoof van die lugmag, marskalk Pavel Kutakhov en die minister van die lugvaartbedryf Ivan Silaev, saamgevat het. die eerste resultate van die toets van die B-80 en Mi-28 prototipes. Die meeste verteenwoordigers van die lugvaartbedryf en militêre lugvaart het ten gunste van die Kamov -vliegtuig gepraat en die belangrikste voordele daarvan beoordeel: eenvoudiger loodstegniek, groot statiese plafon en vertikale klimtempo, sowel as 'n beter verhouding van doeltreffendheid en koste. Die voordele van die B-80 is ook bevestig deur die staat se vergelykende toetse van nuwe helikopters, wat in 1984 begin het en meer as twee jaar geduur het. Alles is bewys: die doeltreffendheid van die koaksiale skema en die vermoë van een vlieënier om die pligte van 'n vlieënier en wapenoperateur voldoende te hanteer, en die manoeuvreerbaarheid van die masjien, en die voordele van 'n hoë-tegnologie waarneming en navigasiestelsel. As gevolg hiervan het vier institute van die Ministerie van Verdediging, wat die toetsuitslae geëvalueer het, in Oktober 1986 'n eenparige finale gevolgtrekking gemaak: om dit nuttig te ag om die B-80 as 'n belowende gevegshelikopter van die Sowjetleër te kies.
Helaas, die verdere geskiedenis van die helikopter, wat die tradisionele Ka-50-indeks vir Kamov-masjiene ontvang het, was baie minder rooskleurig. Die proses om die dokumentasie voor te berei en die eerste reeks kopieë te skep wat geskik is vir die uitvoer van staatstoetse, het voortgesit - en het onvermydelik beland in die tragiese gebeure van die vroeë 1990's. Ten spyte hiervan, in Januarie 1992, het staatstoetse begin, en in November 1993 met militêre toetse, wat by die Center for Combat Use of Army Aviation in Torzhok plaasgevind het. Terselfdertyd het die helikopter die internasionale arena binnegegaan en dan - vir die eerste keer in die huislike praktyk! - nog voor die amptelike aanneming tot diens, het hy die held geword van die rolprent, wat hom sy eie naam gegee het. Die film "Black Shark", waarin die Ka -50 die hoofrol gespeel het, is in 1993 vrygestel, en die bestelling vir die prent, volgens die regisseur Vitaly Lukin, is gemaak deur die Kamov Design Bureau self - blykbaar, om die bevordering van sy motor te verseker, nie net in Rusland nie, maar ook in die buiteland. Dit was helaas gesonde verstand: die ontwikkeling van gebeure het daarop gedui dat Ka moontlik nie 'n ernstige bestelling vir nuwe motors in sy eie land kan kry nie …
Uiteindelik is dit ongelukkig wat gebeur het. Alhoewel die Ka-50 in 1995 deur die presidensiële besluit deur die Russiese weermag aangeneem is, was daar net genoeg geld vir 'n dosyn produksievoertuie. En gou begin die gebeurtenisse baie moeilik om te verduidelik: selfs nadat effektiewe gevegsoefeninge in Tsjetsjenië plaasgevind het, toe die Ka-50's hul doeltreffendheid en geskiktheid ten volle bewys het, is besluit om sy jarelange mededinger, die Mi-28 Night Hunter, die belangrikste te maak. aanvalhelikopter van die weermag. En vandag is dit steeds hy wat die voorkeur geniet, alhoewel die voorkoms van 'n tweesitplek-modifikasie van die Ka-50-die Ka-52 Alligator-aanvalshelikopter-nog steeds toegelaat het dat die Russiese weermag nie 'n unieke masjien verloor nie. Sulke eienaardighede in die geskiedenis van hierdie of daardie unieke soort wapen is egter nie ongewoon nie, en die geskiedenis het meer as een keer bewys dat 'n wapen wat werklik die moeite werd is, steeds in die hande sal wees van diegene wat dit verdien. Selfs as dit meer as drie dekades sal neem.
