Fout en improvisasie is die motore van vooruitgang. Want dit is in die natuur van foute dat sulke dinge soms verskyn wat dan lank en lank lewe. Wel, wie het daaraan gedink om suur druiwesap 10 duisend jaar gelede te drink? En so het dit uitgedraai …
Ons weet wie die eerste was om 'n asimmetriese vliegtuig te bou. Hans Burkhard van Gotha. En hierdie onbestendige absurditeit het van tyd tot tyd die gedagtes van ander ontwerpers opgewonde gemaak. Daar was blykbaar iets in haar, aantreklik. Soos in wyn.
Maar Burkhard se eksperimente in 1918 het geëindig met die oorlog en daar was 'n stilte.
En in die dertigerjare soen dr. Richard Vogt, 'n werknemer van die destydse Hamburger Flyugzeugbau -onderneming, die verbode kruik.
Die firma het in 1935 deelgeneem aan die kompetisie vir 'n taktiese verkenningsvliegtuig vir die Luftwaffe. Die einste verhaal van hoe dr Vogt met so 'n idee vorendag gekom het, roep sekere oorwegings op. Hier is dit egter beter om die woord aan Vogt self te gee:
'Die nuwe bevel vir die skepping van die verkenningsvliegtuig was die stukrag vir my om 'n baie onkonvensionele en gewaagde ontwerp te ontwikkel, wat, soos later geblyk het, groot sukses gebring het.
Die kompetisie het voorsiening gemaak vir die skepping van 'n enkelmotorige vliegtuig met die beste uitsig vorentoe en agtertoe. 'N Vliegtuiguitleg wat die gewenste kykhoek van 25 grade (af) vorentoe en agtertoe bo die enjin bied, vereis 'n baie hoë romp.
Soos ek later verstaan het, het die Luftwaffe eintlik 'n tweemotorige (!!!) vliegtuig nodig gehad waarin die vlieënier en die waarnemer aan die voorkant sou wees. Waarom dan nie 'n tweemotorige vliegtuig skep nie en dan een enjin daarvan verwyder? Die idee van 'n asimmetriese stelsel kom dus by my op."
Interessant, reg? Soveel dinge … Die Luftwaffe het 'n enkelmotorige vliegtuig bestel, maar Vogt het verstaan wat die leiers wat die taak aangepak het, "nie verstaan het nie". En dit het begin …
As Vogt 'n amateur of, nog erger, 'n avonturier was, sou die verhaal daar geëindig het, en heel waarskynlik in die Gestapo. Hulle het sulke mense daar versamel, want alles sou onder die artikel "sabotasie" val wat ons ken.
Maar Vogt was 'n professionele persoon. Daarom was hy bewus van die probleme wat so 'n skema soos 'n asimmetriese ontwerp kan meebring. Selfs 'n simmetriese ontwerp het immers probleme met betrekking tot aerodinamika - 'n wa met 'n platform.
Dit begin alles by die skroef in die ware sin van die woord. Die skroef draai die lugvloei en stuur dit terug na die kiel. Verstaan jy, ja? Die skroef draai met die kloksgewys, die lugvloei druk op die kiel en draai die vliegtuig geleidelik na links. Dit is normaal, dit is aerodinamika. Daarom word die kiel gewoonlik met 'n berekende vooroordeel geplaas om hierdie verskynsel uit te sluit - wegdrywing deur die lugvloei van die propeller. Of die motor word van die as van die vliegtuig af gekantel.
Met 'n asimmetriese ontwerp is alles interessanter. Daar kan die ontwerp self, indien dit korrek bereken is, die effek van die lugvloei uit die propeller blus sonder enige innovasies en afwykings.
Oor die algemeen het dr Vogt alles korrek bereken en met sketse na Berlyn gegaan. En nie vir iemand nie, maar vir Udet self (Ernst Udet). Generaal Udet was toe aan die hoof van die tegniese afdeling by die Ministerie van Lugvaart (Ministerie van Lugvaart, Reichsluftfahrtministerium, RLM), waar hy toesig gehou het oor die Luftwaffe.
Udet, wat ook 'n professionele persoon was, bestudeer die sketse en gedra hulle daarvolgens. Dit wil sê, aan die een kant het hy Vogt toestemming gegee om 'n vliegtuig van 'n onkonvensionele ontwerp te ontwikkel, wat 'n jaar bepaal in terme van werk. Maar hy het nie een pennig uit die skatkis van die bediening gegee nie.
Verder langs die gekartelde een. Die Ministerie van Lugvaart het die projeknommer 8-141 toegeken, maar het nie 'n kontrak gesluit nie, dit wil sê alle koste vir die ontwikkeling van die vliegtuig val op die maatskappy "Blom und Foss", wat in 1937 die "Hamburger Flyugzeugbau" insluit.
Dieselfde vliegtuie word dus eers onder die handelsnaam "Na" vervaardig, en daarna word dit bekend as BV.
Oor die algemeen was "Blom und Foss" in die lugvaart beter bekend as 'n vervaardiger van vlieënde bote. In werklikheid was dr Vogt ook 'n spesialis in vlieënde bote. Eers het hy lank gewerk ten bate van die Kawasaki -onderneming, vir die ontwerp van vlieënde bote vir Japan, en daarna teruggetrek na Duitsland, die Na.138 gebou, wat in serie as die BV.138 gedien het en in die Luftwaffe gedurende die oorlog.
Vogt het 'n uitstekende span gehad, en daarom was die vliegtuigraamwerk reeds in Junie 1937 reeds drie maande nadat Udet die trekpas gegee het. En aan die einde van Februarie 1938 het die prototipe van die BV.141 -vliegtuig sy eerste vlug gemaak.
Die eerste eksemplare is saamgestel met lugverkoelde BMW 323A 1000 pk motors. met. Die enjin blyk te wees wat nodig was, en die eerste vlugte het reeds getoon dat die vliegtuig eerlik is as klein foute uit die weg geruim word.
Udet vlieg na Hamburg en toets die vliegtuig persoonlik tydens die vlug. Hy hou van die vliegtuig, en Udet het baie goed daarvan gepraat met Milch en Goering.
Hier moet ons hulde bring aan Vogt en sy span. Berekenings korrek gemaak - en die motor was baie gebalanseerd en maklik om te bestuur.
Aerodinamies is alles eenvoudig en geregverdig, en dit is selfs verstaanbaar waarom die motor links van die kajuit is, en nie andersom nie.
Die propeller is links van die swaartepunt van die vliegtuig geleë. Die propeller trek die vliegtuig vorentoe en na regs en draai die vliegtuig om die CG. En die lugvloei van die propeller druk op die kiel en draai die vliegtuig na links. En aan die linkerkant werk die reaktiewe oomblik van die propeller af.
Vogt en geselskap het alles so bereken dat hierdie oomblikke mekaar heeltemal in balans gebring het, en die vliegtuig in 'n perfekte reguit lyn vlieg sonder om van koers af te gaan. Boonop was dit nie afhanklik van die werkingsmodus van die motor nie.
Die wonderwerk het nie onmiddellik gebeur nie, Udet het die beloofde ondersteuning aan die projek gebied, en RLM het 'n amptelike bevel gemaak vir die verdere ontwikkeling van die projek en die vervaardiging van 'n reeks van drie prototipes.
Die ryk Blom en Foss, om die tyd te verkort, het besluit om vliegtuie op eie koste te bou en om hulle te vlieg. Die prototipe, wat onder die naam Na.141-0 geslaag het, is herdoop tot BV.141 V2.
En die afronding het begin. Huis - Die ministerie het geëis om die verkenners nie net met masjiengewere toe te rus om agteruit te skiet nie, maar ook om vuurpunte toe te rus om vorentoe te skiet. Die belangrikste mededinger van 'Focke-Wulf' het natuurlik masjiengewere gehad, en die ministerie het Vogt ongemerk hierdie nuansering daarop gewys.
Vogt en geselskap het eenvoudig ongelooflik uit die situasie gekom: iewers het hulle die voorste deel van die Ju.86 -bomwerper gekry, wat reeds vuurpunte in die neus gehad het, en (die woord stel dit anders voor) aan hul romp geheg.
Om te voorkom dat dit alles tydens die vlug val, is die struktuur versterk met twee staalpype, wat die rol van 'n kragondersteuning vir die kajuitvloer begin speel het. Toe kom iemand met 'n wonderlike idee: daar is masjiengewere in hierdie pype. Om glad nie te verdwyn nie, is die bedieningspedale ook op die pype vasgemaak.
Ons het besluit oor die wapens. Twee MG.17 -masjiengewere is in die pype aangebring en in die rigting van die vliegtuig geskiet. Aan die agterkant van die kajuit is 'n kuip geïnstalleer met 'n sektor wat oopgemaak kan word deur te draai. Deur 'n deel van die kuip te draai, het die agterste punt met die MG.15 -masjiengeweer oopgegaan.
'N Ander masjiengeweer van dieselfde tipe was op die dak van die kajuit, op 'n rewolwer met 'n kuip.
Benewens defensiewe bewapening, kan die vliegtuig vier bomme van 50 kg na die knope onder die vlerke neem.
In die derde prototipe, die BV.141V3, het die ontwerp begin verander. Die romp is verleng, die vlerkspan is vergroot, die motor is vervang. Die BMW Bramo N132 lewer slegs 835 pk, maar word beskou as 'n meer belowende enjin, met 'n perspektief.
En op hierdie model, soos op die Henschel-129, is hierdie truuk toegepas: om die oppervlakte van die paneelbord in die kajuit te verminder en die sigbaarheid te verbeter, is die toestelle wat verband hou met die monitering van die werking van die enjin na links verskuif kant van die enjinkap en bedek met 'n plexiglas -omslag. Dit is moeilik om te sê wie by wie die idee gesteel het, maar dit het so geword.
En hierdie derde prototipe, met 'n vergrote vleuel en romp, het die beste resultate getoon en is aanvaar as 'n model vir massaproduksie. Die sterteenheid het tot dusver simmetries gebly, maar selfs toe besef Vogt dat iets daarmee gedoen moet word.
'N Paar woorde oor die kajuit. In die algemeen is die verbeelding van die ontwerpers volledig uitgespeel. Die kajuit was nie baie groot nie, maar dit is funksioneel gemaak.
Aan die linkerkant sit die vlieënier en beheer die vliegtuig. Alles. Maar toe begin wonderwerke.
Die waarnemer gaan sit op 'n stoel van 'n spesiale ontwerp, wat op rails oor die hele kajuit rol, draai om en ontvou!
In 'n normale toestand het die waarnemer gesit en kyk. As hy uit die boonste masjiengeweer moes vuur, rol hy die stoel terug en draai dit 180 grade. Terwyl hy halfpad gerol en 90 grade met die kloksgewys draai, het die waarnemer homself by die radiostasies bevind en 'n radiooperateur geword. Deur dit linksom te draai, het dit soos 'n kamera -operateur gelyk. En as u die stoel heeltemal vorentoe beweeg en die stoel oopvou, dan word die waarnemer in die rugliggende posisie 'n bombardier en mik terwyl hy deur die bomsig lê.
Die bomme kan egter gegooi word deur eenvoudig op die matras op die vloer neer te slaan.
Oor die algemeen was die waarnemer die besigste lid van die bemanning.
Die syskieter het ook 'n omskepbare stoel gehad, maar nie so verward nie. Die skieter kon ook die kameras van sy plek af beheer, en as dit nodig was om met 'n masjiengeweer af en agter af te vuur, sou die stoel oopvou en die skieter begin werk.
Oor die algemeen het alles baie interessant geword.
Die ministerie hou van die motor. RLM het 'n bestelling vir vyf masjiene geplaas.
Op 3 Julie 1939, op die Rechlin -basis, is die vliegtuie aan Hitler self gewys. Saam met Hitler, die "veroweraar van die Atlantiese Oseaan" Amerikaanse vlieënier en 'n groot fan van Nazisme, Charles Lindbergh, het by die skou aangekom en 'n demonstrasievlug uitgevoer. Lindbergh het 9 minute lank aerobatics op die BV.141 gespeel en was baie tevrede.
Op die grond is die vertoning ook met spesiale effekte georganiseer. Die personeel van Blom & Foss het gewys hoe 'n enjin binne 12 minute op 'n vliegtuig vervang kan word. Hitler was beïndruk.
Uit die memoires van Fritz Ali, een van die organiseerders van die vertoning:
“By hangar“Ost”(“Vostok”) het twaalf opwindende minute op ons gewag. 'N BV.141 is daar geïnstalleer, wat die rekord sou breek vir die vinnigste enjinvervanging. Dit lyk asof die werktuigkundiges alle bewegings maklik kon uitvoer sonder om tyd te mors. Met pedantiese kalmte het die twee installeerders vier boute losgeskroef en tientalle verbindings ontkoppel. Die hyskraan het die enjin opgehef, kant toe gery en op pad terug 'n nuwe enjin op die regte plek geplaas. Alle kenners het gehoop dat alles reg gedoen word, en die gehoor se kake val verbaas. Twaalf minute het die vliegtuig opgestyg, in die rigting van die westelike hangar, omgedraai en opgestyg en gou uit die oog verdwyn."
Daar, in Rechlin, is 'n demonstrasiegeveg met die Messerschmitt Bf.109 van die E -reeks opgevoer. Die geveg het getoon dat die BV.141 vanweë sy wendbaarheid en spoed redelik in staat was om 'n vegter af te weer.
Na die sukses het onderhandelinge begin om 'n groot reeks verkenners te bou. Die syfers was 500 motors, wat die Blohm und Voss -kollektief in die algemeen, en dr. Vogt in die besonder, behaag het.
In die lente van 1940 beland die BV.141 -vliegtuig by die AS1 -verkenningsvaartskool in Grossenhain, waar hulle toetse uitgevoer het soos bedoel.
En dan was daar 'n ontnugtering.
Die Ministerie van Lugvaart het die uitslae van die kompetisie opgesom en … Focke-Wulf Fw.189 is as wenner aangewys. Die voorlopige bevel vir die vervaardiging van 500 BV.141 -vliegtuie is gekanselleer.
Ondanks die feit dat die BV.141 vinniger was en 'n groter reikafstand het as die Fw.189, het die ministerie tot die gevolgtrekking gekom dat 'n tweemotorige verkenningsvliegtuig die bemanning in gevegstoestande groter veiligheid sou bied as 'n enkelmotorige voertuig.
Vogt het egter nie moed opgegee nie en het onmiddellik begin met die ontwikkeling van 'n reaksie op Focke-Wulf. U kan die BV.141b 'n voortsetting van werk noem, maar dit is eintlik 'n ander vliegtuig.
Die enjin (nuwe lugopening van BMW, 801ste, 1560 pk) beloof goeie winste in alles. Die romp is verleng, die hele sweeftuig is versterk, die vleuel is herontwerp, wat die span tot 17,46 vierkante meter vergroot het. m. Sny die regtervlak van die stabiliseerder af, en verhoog die linkerkant.
Dit is om twee redes gelyktydig gedoen: eerstens het dit die skutvuur sektor aansienlik uitgebrei, en tweedens het stabiliteit tydens vlug verbeter, omdat so 'n stert (sonder die regte stabiliseerder) beter reageer op die vloei van die propeller.
Oor die algemeen het alles reggekom, die vliegtuig het goeie eienskappe getoon. Op grond van die resultate van voorlopige toetse het Blohm und Voss 'n kontrak van RLM gekry vir die vervaardiging van vyf eksperimentele voertuie, met 'n opsie vir nog vyf BV.141 B-0's. En dan word beplan om nog 10 reeks BV.141 B-1 te vervaardig.
Altesaam 18 vliegtuie van die B -weergawe is gebou.
Die belangrikste ding wat Blohm und Voss nie gedoen het nie, was dat hulle nie die probleem met die terugtrek van die landingsgestel opgelos het nie. Die skoonmaakmeganisme was voortdurend rommel as gevolg van verskillende vragte op die landingsgestel, veroorsaak deur die onsimmetriese ontwerp van die vliegtuig.
Die BV.141B sou in vier verskillende variante vervaardig word: 'n noue verkenner, 'n nagverkenner, 'n ligte bomwerper en 'n rookskerm.
Die rookskermvliegtuig is 'n innovasie. Die idee was eenvoudig: 2-4 rookopwekkers van die tipe Nebelgerät S125 of 250 is op die vliegtuig gemonteer, indien nodig, het die vliegtuig 'n rookskerm uitgevoer wat op 'n lae vlug tussen die vyand verby is.
Die inisieerder was die Kriegsmarine, aangesien die werking van die rook een van die doeltreffendste verbergingsmiddels was toe die skepe terugtrek of (ons weergawe) toe die vyandelike vliegtuie toeslaan. Die idee was om die skepe vinnig met rook te bedek toe vyandelike magte nader kom, en dit sodoende moeilik maak om bomaanvalle te rig.
Aan die einde van die oorlog, toe Hitler byna die hele vloot in die wiele gery het, sou dit heel moontlik gewerk het. Maar hierdie plan is nie uitgevoer nie.
Oor die algemeen het die BV.141B as toetser van verskillende nuwe produkte gedurende die oorlog gewerk. Een van die vliegtuie het die uiters omstrede Ente ("Eend") toestel getoets, wat meer gepas was tydens die Eerste Wêreldoorlog. Die toestel was 'n skyf met lemme wat aan 'n lier gehang is. Die skyf is deur 'n lugstroom gespin en die lemme was veronderstel om die stert -eenheid van vyandelike vliegtuie te vernietig, volgens die skrywer (almal dieselfde Udet).
Dit is duidelik dat die "Eend" tydens die Tweede Wêreldoorlog soos absolute delirium gelyk het. Selfs as ons nie die feit in ag neem dat geen bomwerper dit so maklik sal maak om hul vliegtuig te nader met 'n aanhegsel op 'n kabel nie. En in die algemeen was kanonne en masjiengewere beslis meer effektiewe wapens. Omdat hy van 1940 tot 1941 met Ente gely het, het RLM die idee laat vaar.
'N Ander program waaraan BV.141B-07 deelgeneem het, was die program om 'n wateroppervlaktesensor vir vliegtuig-torpedo's te toets.
Die nuwe L11 "Schneewittchen" (Sneeuwitjie) torpedo was 'n nuwe wapen. Hierdie torpedo was nie eenvoudig nie, maar sweef (dit wil sê, dit het klein vlerke en stabiliseerders). "Sneeuwitjie" kan van 'n doelbewus groter hoogte laat val as konvensionele torpedo's. Dit het die kanse op torpedo -bomwerpers aansienlik verhoog om te oorleef.
Op die oomblik het die torpedo die oppervlak van die water getref, die vlerke en roere is teruggeskiet en die torpedo was op pad na die teiken. Kontak met water was 'n kritieke oomblik tydens die vlug, aangesien dit nodig was dat die torpedo in die regte hoek die water binnedring.
Die sonde wat die spoel beheer het, die vlerke en stabiliseerders afgeskiet het, was 'n baie belangrike deel, want die sukses van die hele proses was daarop afhanklik.
Die BV.141 is juis gekies vanweë die ontwerp, wat uitstekende sigbaarheid bied en die vermoë het om die gedrag van die torpedo en sonde te beheer tot op die laaste oomblik in vlug en in aanraking met water.
Die toetse was suksesvol, die torpedo is in gebruik geneem, tot die einde van die oorlog het hulle daarin geslaag om ongeveer 1000 torpedo's vry te laat, is daar geen inligting oor die gebruik nie.
Maar die BV.141 self was 'n baie interessante vliegtuig, afgesien van sy oorspronklike voorkoms. Baie interessante verwikkelinge is daarin toegepas.
Wat sou u byvoorbeeld sê oor 'n vliegtuig met 'n motorvervangingsstel met 'n hyskraan in 'n spesiale kompartement? En die BV.141 het dit gehad. Dit is duidelik dat geen normale bemanning met 'n hyskraan aan boord sou geveg het nie, maar die stel was beskikbaar.
Vreemd genoeg was dit asof die Duitse enjins nie so 'n eerlike grondstof was dat daar 'n kraan nodig was nie.
Die volgende vernuwing was squibs om luike te skiet om die bemanning makliker te maak om die vliegtuig te verlaat. Al drie die luike het teruggeskiet.
En in geval van 'n noodlanding - het die vliegtuig 'n likwidasieheffing gehad. Om te voorkom dat die vliegtuig deur vyande gevang word, is 'n spesiale lading daarin geïnstalleer. Na die landing was dit nodig om 'n spesiale lont in te skroef, dit aan te skakel met 'n skakelaar aan die agterste luik en vinnig die landingsplek te verlaat, want na 3 minute het 5 kg plofstof alles wat oorgebly het van die vliegtuig na 'n noodgeval gedraai beland in 'n metaalbeslag.
In die lente van 1940 is die eerste BV.141A-0 vliegtuie deur die Aviation Intelligence School in Grossenhain (Grossenhain, Großenhain) ontvang. Daar het die vliegtuig finale operasionele toetse ondergaan. Die BV.141 was onpretensieus in gebruik, maklik om te vlieg en het 'n goeie reputasie by die skoolpersoneel geniet.
Na die uitreiking van 'n bevel vir die vervaardiging van seriële BV.141B -vliegtuie, is begin met die oprigting van 'n operasionele eenheid met die naam "Spesiale eskader 141" en gefokus op werk aan die Oosfront.
Maar hierdie planne is uiteindelik op inisiatief van die Algemene Staf laat vaar in die lente van 1942. Teen hierdie tyd het dit duidelik geword dat die verkenningsopdragte baie suksesvol uitgevoer is deur die betroubare tweemotorige Focke-Wulf Fw.189.
Die selfmoord van Udet, wat die projek "gedek" het, en talle klein gebreke van BV.141 het natuurlik 'n rol gespeel.
Boonop het die bondgenote hul bydrae gelewer nadat hulle die Focke-Wulf-fabrieke suksesvol gebombardeer het, en na die skade aan die fabrieke was dit Blohm und Voss wat 'n deel van die bevele vir die vervaardiging van die Fw.200 Kondop gegee het.
As gevolg hiervan is die hele produksie van BV.141 ingeperk, en die reeds vrygestelde vliegtuie het as oefen- en toetsmotors gebly en het nie aan vyandelikhede deelgeneem nie.
Die vliegtuig was te eienaardig. Ja, hy was nie sleg in vlug nie, hy kon wel in sy verdere loopbaan geslaag het, maar … Oormatige oordadigheid het hom in die steek gelaat. Oor die algemeen was dit 'n wonderlike en interessante werk van dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Spanwydte, m: 17, 42
Lengte, m: 13, 95
Hoogte, m: 3, 60
Vleueloppervlakte, vierkante meter m: 51, 00
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 4 700
- normale opstyg: 5 700
Enjin: 1 x BMW-801a-0 x 1560 HP met.
Maksimum spoed, km / h
- naby die grond: 366
- op hoogte: 435
Praktiese reikafstand, km: 1 888
Praktiese plafon, m: 10.000
Bemanning, pers.: 3
Bewapening:
- twee vaste 7, 92 mm MG-17-masjiengewere vorentoe
-twee 7, 92 mm MG-15 masjiengewere op beweegbare installasies agter
- 4 bomme, elk 50 kg.
