Vergelyking van vegters van verskillende generasies is lankal die mees bodemlose onderwerp. 'N Groot aantal forums en publikasies wys die weegskaal, beide in die een en die ander rigting.
Omdat ons nie ons eie seriële vegter van die vyfde generasie het nie (ek beklemtoon die reeks), kom byna 99% van die forumgevegte en publikasies van verskillende skrywers in die Russiese Federasie daarop neer dat ons masjiene van die 4+, 4 ++ generasie uitstekend werk die jarelange produksie F-22. Voordat die T-50 aan die algemene publiek vertoon is, was dit nie eers duidelik wat hierdie masjien sou verteenwoordig nie. Die meeste publikasies in die Russiese Federasie het daarop neergekom dat daar in elk geval geen probleme is nie. Ons "viere" sal sonder probleme op die Raptor se skouerblaaie gesit word, of dit sal ten minste nie erger wees nie.
In 2011, nadat hulle by MAKS vertoon het, het die situasie met die T-50 begin opklaar, en hulle het dit begin vergelyk met die reeks F-22. Nou is die meeste publikasies en forumgeskille geneig tot die totale superioriteit van die Sukhoi -masjien. As ons geen probleme met ons “viere” ken nie, wat moet ons dan sê oor die “vyf”? Dit is moeilik om met hierdie logika te argumenteer.
Daar is egter nie so 'n konsensus in die Westerse media nie. As die voordeel van die Su-27 bo die F-15C daar min of meer erken is, dan is die F-22 altyd buite kompetisie. Westerse ontleders is nie baie ontsteld oor die opwekking van motors 4+, 4 ++ nie. Almal is dit eens dat hulle nie ten volle met die F-22 sal kan meeding nie.
Aan die een kant prys almal hul eie moeras - dit is redelik logies, maar aan die ander kant wil ek die logika van albei volg. Almal het seker hul eie waarheid, wat 'n bestaansreg het.
In die 50's, 70's was die bespreking van watter generasie 'n spesifieke motor behoort, 'n baie belonende beroep. Baie ou motors is gemoderniseer en het hul potensiaal tot meer moderne motors uitgebrei. Die vierde generasie kan egter reeds redelik akkuraat beskryf word. Laastens, maar nie die minste nie, is sy konsep beïnvloed deur die Viëtnam-oorlog (niemand het aangevoer dat die geweer nie nodig was nie, en niemand het slegs op langafstandgevegte staatgemaak nie).
Die voertuig van die vierde generasie moet 'n hoë maneuverbaarheid hê, 'n sterk radar, die vermoë om geleide wapens te gebruik, altyd met tweekring-enjins.
Die eerste verteenwoordiger van die vierde generasie was die dek F-14. Die vliegtuig het 'n aantal duidelike voordele, maar was miskien 'n buitestaander onder die vierde generasie vliegtuie. Nou is sy nie meer in die geledere nie. In 1972 het die F-15-vegvliegtuig sy eerste vlug gemaak. Dit was juis die vliegtuig van die superioriteit van die lug. Hy het sy funksies uitstekend hanteer, en niemand het in daardie jare 'n motor gehad wat aan hom gelyk was nie. In 1975 het ons vierde generasie vegvliegtuig, die MiG-31, sy eerste vlug gemaak. Anders as al die ander vier, kon hy egter nie 'n volwaardige maneuverbare luggeveg voer nie. Die ontwerp van die vliegtuig het nie ernstige oorlading meegebring nie, wat onvermydelik is tydens aktiewe maneuver. Anders as al die vier, waarvan die operasionele oorlading 9G bereik het, kon die MiG-31 slegs 5G weerstaan. Hy het in 1981, vyf jaar na die F-15, in massaproduksie begin, maar dit was nie 'n vegter nie, maar 'n onderskepper. Sy missiele het 'n lang afstand, maar kon nie hoogs wendbare teikens soos die F-15 en F-16 tref nie (die rede hiervoor word hieronder bespreek). Die missie van die MiG-31 was om vyandige verkenners en bomwerpers te bestry. Miskien, deels danksy die destydse unieke radarstasie, kon hy die funksies van 'n bevelpos uitvoer.
In 1974 maak dit sy eerste vlug, en in 1979 het nog 'n vegvliegtuig van die vierde generasie, die F-16, diens gedoen. Dit was die eerste wat 'n integrale uitleg gebruik het toe die romp bydra tot die skep van 'n hysbak. Die F-16 is egter nie geposisioneer as 'n lug superioriteit vliegtuig nie; hierdie lot word heeltemal oorgelaat aan die swaar F-15.
Teen daardie tyd het ons niks teëgestaan teen die Amerikaanse motors van die nuwe generasie nie. Die eerste vlug van die Su-27 en MiG-29 het in 1977 plaasgevind. Teen daardie tyd het die F-15 reeds in serieproduksie begin. Die Su-27 was veronderstel om die Eagle teë te staan, maar dinge het nie so glad verloop nie. Aanvanklik is die vleuel op "Sushka" op sy eie geskep en het die sogenaamde Gotiese vorm gekry. Die heel eerste vlug toon egter die foutiewe ontwerp - die Gotiese vleuel, wat tot sterk skudding gelei het. As gevolg hiervan moes die Su-27 die vleuel inderhaas herontwerp vir die een wat by TsAGI ontwikkel is. Wat reeds by die MiG-29 afgelewer is. Daarom het die Mig 'n bietjie vroeër in 1983 diens gedoen, en die Su in 1985.
Aan die begin van die reeksproduksie van "Sushka" was die F-15 nege jaar lank in volle swang op die lopende band. Maar die geïntegreerde konfigurasie van die toegepaste Su-27, vanuit die aerodinamiese oogpunt, was meer gevorderd. Die gebruik van statiese onstabiliteit het ook tot 'n mate gelei tot 'n toename in wendbaarheid. In teenstelling met die mening van baie, bepaal hierdie parameter egter nie die manoeuvreerbare superioriteit van die voertuig nie. Alle moderne Airbusse vir passasiers is byvoorbeeld ook staties onstabiel en toon nie die wonderwerke van maneuver nie. Dit is dus meer 'n kenmerk van droog as 'n duidelike voordeel.
Met die koms van die vierde generasie masjiene is alle kragte in die vyfde gegooi. In die vroeë 80's was daar geen spesiale verwarming in die Koue Oorlog nie, en niemand wou hul posisies in vegvliegtuie verloor nie. Die sogenaamde vegprogram van die 90's is besig om te ontwikkel. Nadat hulle die vierde generasie vliegtuie 'n bietjie vroeër ontvang het, het die Amerikaners 'n voordeel daarin gehad. Reeds in 1990, selfs voor die volle ineenstorting van die Unie, het die prototipe van die vyfde generasie vegvliegtuig YF-22 sy eerste vlug gemaak. Die reeksproduksie moes in 1994 begin, maar die geskiedenis het sy eie aanpassings aangebring. Die vakbond het in duie gestort, en die belangrikste mededinger van die Verenigde State was weg. Die state was deeglik bewus daarvan dat die moderne Rusland in die 90's nie 'n vyfde-generasie vliegtuig kan skep nie. Boonop is dit nie eens in staat om grootskaalse vliegtuie van meer as vier generasies te vervaardig nie. Ja, en ons leierskap het geen groot behoefte hieraan gevind nie, aangesien die Weste opgehou het om 'n vyand te wees. Daarom is die tempo om die ontwerp van die F-22 na die produksieweergawe te bring, skerp verminder. Die hoeveelheid aankope het gedaal van 750 motors tot 648, en die produksie is teruggeskuif na 1996. In 1997 was daar 'n verdere vermindering van die groep tot 339 masjiene, en terselfdertyd het die reeksproduksie begin. Die aanleg het in 2003 'n aanvaarbare kapasiteit van 21 eenhede per jaar bereik, maar in 2006 is die verkrygingsplanne tot 183 eenhede verminder. In 2011 is die laaste Raptor afgelewer.
Die vegter van die negentigerjare in ons land kom te laat van die belangrikste mededinger. Die konsepontwerp van die MIG MFI is eers in 1991 verdedig. Die ineenstorting van die Unie het die reeds agtergeblewe vyfde generasie -program vertraag, en die prototipe het eers in 2000 die lug opgeskiet. Hy het egter nie 'n sterk indruk op die weste gemaak nie. Om mee te begin was die vooruitsigte te vaag; daar was geen toetse van die ooreenstemmende radars en die voltooiing van moderne enjins nie. Selfs visueel kon die Mig -sweeftuig nie toegeskryf word aan STELS -masjiene nie: die gebruik van PGO, die uitgebreide gebruik van vertikale stert, nie interne wapenkompartemente nie, ens. Dit alles dui daarop dat die MFI slegs 'n prototipe was, baie ver van die werklike vyfde generasie.
Gelukkig het die styging in oliepryse in die 2000's ons staat moontlik gemaak om in 'n stywe vyfde generasie vliegtuig te klim, met gepaste ondersteuning. Maar nóg die MIG MFI nóg die S-47 Berkut het prototipes geword vir die nuwe vyfde generasie. Natuurlik is die ervaring van hul skepping in ag geneem, maar die vliegtuig is volledig van nuuts af gebou. Deels as gevolg van die groot aantal omstrede punte in die ontwerp van die MFI en die S-47, deels weens die te groot opstyggewig en die gebrek aan geskikte enjins. Maar uiteindelik het ons steeds 'n prototipe van die T-50 ontvang, omdat die reeksproduksie nog nie begin het nie. Maar ons sal daaroor praat in die volgende deel.
Wat is die belangrikste verskille tussen die vierde generasie en die vyfde? Verpligte manoeuvreerbaarheid, hoë stoot-tot-gewig-verhouding, meer gevorderde radar, veelsydigheid en lae sigbaarheid. Dit kan lank neem om die verskillende verskille te lys, maar eintlik is dit alles nie belangrik nie. Dit is net belangrik dat die vyfde generasie beslissende voordele moet hê bo die vierde, en hoe - dit is reeds 'n vraag vir 'n spesifieke vliegtuig.
Dit is tyd om oor te gaan na 'n direkte vergelyking van die vierde en vyfde generasie vliegtuie. Lugbotsing kan rofweg in twee fases verdeel word - langafstand -luggeveg en naby -luggeveg. Kom ons kyk na elkeen van die fases afsonderlik.
Langafstand luggeveg
Wat belangrik is in 'n ver botsing. Eerstens is dit bewustheid van eksterne bronne (AWACS -vliegtuie, grondliggingstasies), wat nie van die vliegtuig afhanklik is nie. Tweedens, die krag van die radar - wie sal dit eers sien. Derdens, die lae sigbaarheid van die vliegtuig self.
Die grootste irritasie van die openbare mening in die Russiese Federasie is lae sigbaarheid. Net die lui het hulle nie hieroor uitgespreek nie. Sodra hulle nie klippe in die rigting van die F-22 gegooi het oor die lae sigbaarheid daarvan nie. U kan 'n aantal argumente gee, die standaard Russian Patriot:
- ons ou meterradars kan dit perfek sien, die F-117 is deur die Joego-Slawiërs neergeskiet
-dit word perfek gesien deur ons moderne radars van die S-400 / S-300
- dit is heeltemal sigbaar vir moderne vliegtuigradars 4 ++
- sodra hy sy radar aanskakel, word hy onmiddellik opgemerk en neergeskiet
- ens. ens….
Die betekenis van hierdie argumente is dieselfde: "Raptor" is niks anders as om die begroting te besnoei nie! Simpel Amerikaners het baie geld belê in tegnologie met 'n lae sigbaarheid wat glad nie werk nie. Maar kom ons probeer dit in meer besonderhede verstaan. Om mee te begin, wat my die meeste interesseer, is: wat gee 'n standaard Russian Patriot om oor die Amerikaanse begroting? Miskien hou hy regtig van hierdie land en beskou hy dit nie as 'n vyand soos die res van die meerderheid nie?
By hierdie geleentheid is daar 'n wonderlike frase van Shakespeare: "U streef so ywerig om die sondes van ander te oordeel, begin met u eie en u sal nie by vreemdelinge kom nie."
Waarom word dit gesê? Kom ons kyk wat aangaan in ons lugvaartbedryf. Die mees moderne produksievegter van die 4 ++ generasie, die Su-35's. Hy het, net soos sy stamvader Su-27, nie oor STELS-elemente beskik nie. Dit gebruik egter 'n aantal tegnologieë om die RCS te verminder sonder noemenswaardige ontwerpveranderings, d.w.s. ten minste effens, maar verminder. Dit wil voorkom hoekom? En so sien almal selfs die F-22.
Maar die Su-35 is 'n blom. Die vyfde generasie vegvliegtuig T-50 word voorberei vir reeksproduksie. En wat ons sien - die sweeftuig word geskep met behulp van STELS -tegnologie! Wydverspreide gebruik van komposiete, tot 70% van die struktuur, interne wapenkompartemente, spesiale ontwerp vir luginlaat, parallelle rande, 'n paar saagtandverbindings. En dit alles ter wille van STELS -tegnologie. Waarom sien die standaard Russian Patriot hier geen teenstrydighede nie? Die hond is saam met hom by die Raptor, wat doen ons mense? Trap hulle op dieselfde hark? Hulle het nie sulke ooglopende foute in ag geneem nie en belê hulle baie geld in NIKOR in plaas van die modernisering van die vierde generasie vliegtuie?
Maar ook T-50 blomme. Ons het fregatte van projek 22350. Die vaartuig is 135 x 16 meter groot. Volgens die vloot is dit gebou met behulp van STELS -tegnologie! 'N Groot vaartuig met 'n verplasing van 4500 ton. Waarom het hy 'n lae sigbaarheid nodig? Of 'n vliegdekskip soos "Gerald R. Ford", so onverwags gebruik dit ook die tegnologie van lae sigbaarheid (wel, hier is dit duidelik, weer gesaag, waarskynlik).
So kan 'n standaard Russian Patriot uit sy eie land begin, waar dit lyk asof die snit nog erger is. Of u kan die onderwerp 'n bietjie probeer verstaan. Miskien probeer ons ontwerpers om 'n rede STELS -elemente implementeer, miskien is dit nie so 'n nuttelose snit nie?
In die eerste plek moet u die konstrukteurs self om 'n verduideliking vra. In die Bulletin van die Russian Academy of Sciences was daar 'n publikasie onder die outeurskap van A. N. Lagarkova en M. A. Poghosyan. Die van moet ten minste bekend wees aan almal wat hierdie artikel lees. Laat ek u 'n uittreksel uit hierdie artikel gee:
“Deur die RCS te verminder van 10-15 m2, wat tipies is vir 'n swaar vegter (Su-27, F-15), tot 0,3m2, kan ons lugvaartverliese fundamenteel verminder. Hierdie effek word versterk deur elektroniese teenmaatreëls by die klein ESR te voeg."
Die grafieke uit hierdie artikel word in Figuur 1 en 2 getoon.
Dit lyk asof die konstrukteurs 'n bietjie slimmer was as die standaard Russian Patriot. Die probleem is dat luggeveg nie 'n lineêre kenmerk is nie. As ons volgens berekening kan kom op watter omvang die een of ander radar 'n teiken met 'n sekere RCS sal sien, dan blyk die werklikheid 'n bietjie anders te wees. Die berekening van die maksimum opsporingsbereik word in 'n smal sone gegee wanneer die ligging van die teiken bekend is en al die radar -energie in een rigting gekonsentreer is. Die radar het ook 'n rigtingpatroon (ONDER) parameter. Dit is 'n stel van verskeie kroonblare, wat skematies in figuur 3 getoon word. Die optimale definisie rigting stem ooreen met die sentrale as van die hooflob van die diagram. Dit is vir hom dat advertensiedata relevant is. Diegene. as teikens in die laterale sektore opgespoor word, met inagneming van die skerp afname in die stralingspatroon, daal die radarresolusie skerp. Daarom is die optimale gesigsveld vir 'n regte radar baie smal.
Kom ons kyk na die basiese radarvergelyking, Figuur 4. Dmax - toon die maksimum opsporingsbereik van die radarvoorwerp. Sigma is die waarde van die RCS van 'n voorwerp. Deur hierdie vergelyking te gebruik, kan ons die opsporingsbereik vir enige willekeurig klein RCS bereken. Diegene. vanuit 'n wiskundige oogpunt is alles redelik eenvoudig. Kom ons neem byvoorbeeld die amptelike data oor die Su-35S "Irbis" radar. EPR = 3m2 sien sy op 'n afstand van 350 km. Kom ons neem die RCS van die F-22 gelyk aan 0.01m2. Dan is die geraamde omvang van die "Raptor" -opsporing vir die "Irbis" -radar 84 km. Dit geld egter alles slegs vir die beskrywing van die algemene werksbeginsels, maar is in werklikheid nie volledig van toepassing nie. Die rede lê in die radarvergelyking self. Pr.min - minimum vereiste of drempelvermoë van die ontvanger. Die radarontvanger kan nie 'n willekeurig klein weerkaatsingsein ontvang nie! Anders sou hy slegs geluide sien in plaas van regte teikens. Daarom kan die wiskundige opsporingsbereik nie saamval met die werklike nie, aangesien die drempelvermoë van die ontvanger nie in ag geneem word nie.
Dit is waar dat dit nie heeltemal regverdig is om die Raptor met die Su-35's te vergelyk nie. Die reeksproduksie van die Su-35's het in 2011 begin, en in dieselfde jaar is die produksie van die F-22 voltooi! Voordat die Su-35's verskyn het, was die Raptor veertien jaar lank op die lopende band. Die Su-30MKI is nader aan die F-22 in terme van jare se reeksproduksie. Dit is in 2000 in produksie, vier jaar na die Raptor. Sy radar "Bars" kon die RCS van 3m2 op 'n afstand van 120 km bepaal (dit is optimistiese gegewens). Diegene. Hy sal die "Roofdier" op 'n afstand van 29 km kan sien, en dit sonder om die drempelkrag in ag te neem.
Die mees betowerende is die argument met die neergeslaan F-117 en meter-antennas. Hier gaan ons oor na die geskiedenis. Ten tye van Desert Storm het die F-117 1 299 gevegsopdragte gevlieg. In Joego-Slawië het die F-117 850 soorte gevlieg. Uiteindelik is slegs een vliegtuig neergeskiet! Die rede hiervoor is dat met meterradars nie alles so maklik is soos dit vir ons lyk nie. Ons het reeds gepraat oor die rigtingpatroon. Die akkuraatste definisie - kan slegs 'n smal hooflob van die DND bied. Gelukkig is daar 'n bekende formule vir die bepaling van die breedte van die DND f = L / D. Waar L die golflengte is, is D die grootte van die antenna. Daarom het meterradars 'n breë balkpatroon en kan hulle nie presiese doelkoördinate gee nie. Daarom het almal begin weier om dit te gebruik. Maar die meterreeks het 'n laer verswakkingskoëffisiënt in die atmosfeer - daarom kan hy 'n radar van meer as 'n sentimeter bereik, wat soortgelyk is aan krag.
Daar is egter gereeld uitsprake dat VHF -radars nie sensitief is vir STELS -tegnologieë nie. Maar sulke ontwerpe is gebaseer op die verstrooiing van die insidentsein, en die skuins oppervlaktes weerspieël enige golf, ongeag die lengte daarvan. Daar kan probleme met radio-absorberende verf ontstaan. Hul laagdikte moet gelyk wees aan 'n onewe aantal kwartale van die golflengte. Waarskynlik sal dit moeilik wees om verf vir meter- en sentimeterbereik te kies. Maar die belangrikste parameter vir die bepaling van die voorwerp bly die EPR. Die belangrikste faktore wat die EPR bepaal, is:
Elektriese en magnetiese eienskappe van die materiaal, Doeloppervlakkenmerke en die invalshoek van radiogolwe, Die relatiewe grootte van die teiken, bepaal deur die verhouding van sy lengte tot die golflengte.
Diegene. die EPR van dieselfde voorwerp is onder andere verskillend by verskillende golflengtes. Oorweeg twee opsies:
1. Die golflengte is etlike meters - daarom is die fisiese afmetings van die voorwerp minder as die golflengte. Vir die eenvoudigste voorwerpe wat onder sulke toestande val, is daar 'n berekeningsformule in figuur 5.
Uit die formule kan gesien word dat EPR omgekeerd eweredig is aan die vierde krag van die golflengte. Daarom kan groot radars van 1 meter en radare oor die horison nie klein vliegtuie opspoor nie.
2. Die golflengte is in die gebied van 'n meter, wat minder is as die fisiese grootte van die voorwerp. Vir die eenvoudigste voorwerpe wat onder sulke toestande val, is daar 'n berekeningsformule in figuur 6.
Uit die formule kan gesien word dat EPR omgekeerd eweredig is aan die vierkant van die golflengte.
Om die bogenoemde formules vir opvoedkundige doeleindes te vereenvoudig, word 'n eenvoudiger afhanklikheid gebruik:
Waar SIGMAnat die EPR is wat ons deur berekening wil verkry, is SIGMAmod die EPR wat eksperimenteel verkry word, k is die koëffisiënt gelyk aan:
Waar Le die golflengte vir die eksperimentele EPR is, is L die golflengte vir die berekende EPR.
Uit die bostaande is dit moontlik om 'n redelike eenvoudige gevolgtrekking te maak oor langgolfradars. Maar die prentjie sal nie volledig wees as ons nie noem hoe die EPR van komplekse voorwerpe in werklikheid bepaal word nie. Dit kan nie deur berekening verkry word nie. Hiervoor word anechoic kamers of draaistande gebruik. Waarop vliegtuie onder verskillende hoeke bestraal word. Rys. Nr 7. By die uitset word 'n terugslagdiagram verkry, waarvolgens u kan verstaan: waar die beligting plaasvind, en wat die gemiddelde waarde van die RCS van die voorwerp sal wees. Fig. 8.
Soos ons reeds hierbo uitgevind het, en soos uit figuur 8 gesien kan word, sal die diagram met 'n toename in die golflengte breër en minder uitgesproke lobbe ontvang. Dit sal lei tot 'n afname in akkuraatheid, maar terselfdertyd 'n verandering in die struktuur van die ontvangde sein.
Kom ons praat nou oor die aanskakel van die F-22 radar. Op die net vind u dikwels die mening dat dit na ons aanskakel heeltemal sigbaar sal word vir ons "Dryers" en hoe die katjie op dieselfde oomblik geskiet sal word. Om mee te begin, het 'n verskeidenheid gevegsgevegte baie verskillende geleenthede en taktieke. Ons sal later na die belangrikste historiese voorbeelde kyk - maar dikwels kan die stralingswaarskuwing nie eers u motor red nie, nie om die vyand aan te val nie. 'N Waarskuwing kan aandui dat die vyand reeds die benaderde posisie ken en die radar aangeskakel het vir die uiteindelike mik van die missiele. Maar kom ons gaan na die besonderhede oor hierdie kwessie. Die Su-35's het 'n L-150-35 stralingswaarskuwingstasie. Fig. 9. Hierdie stasie kan die rigting van die emitter bepaal en die teikenaanwysing aan Kh-31P-missiele uitreik (dit is slegs van toepassing op radars op die grond). Deur rigting - ons kan die stralingsrigting verstaan (in die geval van 'n vliegtuig is die gebied waar die vyand is). Maar ons kan nie die koördinate daarvan bepaal nie, aangesien die krag van die uitgestraalde radar nie 'n konstante waarde is nie. Om te bepaal, moet u u radar gebruik.
Dit is belangrik om een detail hier te verstaan wanneer die vierde generasie vliegtuie met die 5de vergelyk word. Vir die Su-35S-radar sal die aankomende straling 'n hindernis wees. Dit is 'n kenmerk van die AFAR F-22 radar, wat gelyktydig in verskillende modusse kan werk. Die PFAR Su-35S het nie so 'n geleentheid nie. Benewens die feit dat Sushka 'n teenaktiewe hindernis kry, moet sy steeds identifiseer en vergesel (verskillende dinge, waartussen 'n sekere tyd verloop!) 'N Raptor met STELS-elemente.
Boonop kan die F-22 in die omgewing van die jammer werk. Soos hierbo aangedui in die grafieke van die publikasie van die Bulletin van die Russiese Akademie vir Wetenskappe, wat tot 'n nog groter voordeel sal lei. Waarop is dit gebaseer? Die akkuraatheid van die bepaling is die verskil tussen die opeenhoping van die sein wat deur die teiken weerspieël word en die geraas. Sterk geluide kan die antenna -ontvanger heeltemal verstop, of die ophoping van Pr.min ten minste bemoeilik (hierbo bespreek).
Boonop maak die vermindering van die RCS dit moontlik om die taktiek van die gebruik van die vliegtuig uit te brei. Oorweeg verskeie opsies vir taktiese optrede in groepe wat uit die geskiedenis bekend is.
J. Stewart het in sy boek 'n aantal voorbeelde van Noord -Korea se taktiek tydens die oorlog gegee:
1. Ontvangs "Bosluise"
Twee groepe is op 'n botsingskursus na die vyand. Nadat wedersydse rigting gevind is, draai beide groepe in die teenoorgestelde rigting (Home). Die vyand vertrek agterna. Die derde groep - wig tussen die eerste en tweede en val die vyand op 'n botsingskursus aan terwyl hy besig is om te jaag. In hierdie geval is die klein EPR van die derde groep baie belangrik. Rys. Nr 10.
2. Ontvangs "afleiding"
'N Groep vyandelike aanvalvliegtuie vorder onder die dekmantel van vegters. 'N Groep verdedigers laat hulle spesifiek deur die vyand opspoor en dwing hulle om op hulself te konsentreer. Aan die ander kant val 'n tweede groep verdedigende vegters aanvalaanvalvliegtuie aan. In hierdie geval is die klein RCS van die tweede groep baie belangrik! Rys. Nr. 11. In Korea is hierdie maneuver reggestel vanaf grondgebaseerde radars. In die moderne tyd sal dit met 'n AWACS -vliegtuig gedoen word.
3. Ontvangs "Staking van onder af"
In die gevegsgebied gaan die een groep op 'n standaardhoogte, die ander (meer gekwalifiseerd) op 'n uiters lae een. Die vyand ontdek 'n duideliker eerste groep en gaan die stryd aan. Die tweede groep val van onder af aan. Rys. Nr. 12. In hierdie geval is die klein RCS van die tweede groep baie belangrik!
4. Ontvangs "leer"
Bestaan uit paar vliegtuie, wat elkeen 600 m onder en agter die voorste een gaan. Die boonste paar dien as aas, as die vyand dit nader, kry die vleuelmanne hoogte en voer 'n aanval uit. Rys. Nr 13. Die EPR van die slawe is in hierdie geval baie belangrik! In moderne omstandighede moet die 'trap' 'n bietjie ruimer wees, wel, die essensie bly.
Oorweeg die opsie wanneer die missiel op die F-22 reeds afgevuur is. Gelukkig kon ons ontwerpers ons 'n groot reeks missiele voorsien. Laat ons eerstens stilstaan by die verste arm van die MiG-31-die R-33-vuurpyl. Sy het 'n uitstekende bereik vir daardie tyd, maar was nie in staat om teen moderne vegters te veg nie. Soos hierbo genoem, is die Mig geskep as 'n onderskepper vir verkenning en bomwerpers, wat nie in staat was om aktief te maneuver nie. Daarom is die maksimum oorlading van die teikens wat deur die R-33-missiel getref is 4g. Die moderne lang arm is die KS-172 vuurpyl. Dit word egter al baie lank getoon in die vorm van 'n bespotting, en dit word moontlik nie eers in gebruik geneem nie. 'N Meer realistiese' langarm 'is die RVV-BD-missiel, gebaseer op die Sowjet-ontwikkeling van die R-37-missiel. Die afstand wat deur die vervaardiger aangedui word, is 200 km. In sommige twyfelagtige bronne vind u 'n reikafstand van 300 km. Dit is waarskynlik gebaseer op die toetsbekendstellings van die R-37, maar daar is 'n verskil tussen die R-37 en die RVV-BD. Die R-37 was veronderstel om teikens wat met 'n oorlading van 4g beweeg, te tref, en die RVV-BD was reeds in staat om teikens met 'n oorlading van 8g te weerstaan, d.w.s. die struktuur moet duursaam en swaar wees.
In die konfrontasie met die F-22 is dit niks van belang nie. Aangesien dit nie moontlik is om op so 'n afstand met sy magte die radar aan boord en die werklike omvang van die missiele en die advertensies baie anders te sien nie. Dit is gebaseer op die ontwerp van die raket self en toetse vir maksimum reikafstand. Die vuurpyle is gebaseer op 'n soliede dryfmotor (poeierlading), waarvan die werktyd 'n paar sekondes is. Hy versnel die vuurpyl in 'n paar oomblikke tot die maksimum spoed, en dan gaan dit traag. Die maksimum reklame -reklame is gebaseer op die lanseer van missiele na 'n teiken waarvan die horison onder die aanvaller is. (Dit wil sê, dit is nie nodig om die gravitasiekrag van die aarde te oorkom nie). Die beweging volg 'n reglynige baan totdat die spoed waarteen die vuurpyl onbeheerbaar raak. Met aktiewe maneuvering sal die traagheid van die vuurpyl vinnig daal en die reikafstand aansienlik verminder word.
Die hoofmissiel vir langafstand-luggevegte met die Raptor is die RVV-SD. Sy reklamereeks is effens meer beskeie op 110 km. Vliegtuie van die vyfde of vierde generasie, nadat hulle deur 'n missiel gevang is, moet die leiding probeer ontwrig. In die lig van die behoefte aan 'n vuurpyl na 'n ineenstorting, om aktief te beweeg, word die energie bestee en is daar min kans om dit weer te besoek. Die ervaring van die oorlog in Viëtnam is nuuskierig, waar die doeltreffendheid van vernietiging deur middelafstand-missiele 9%was. Tydens die oorlog in die Golf het die doeltreffendheid van missiele effens toegeneem, daar was drie missiele vir een neergestorte vliegtuig. Moderne missiele verhoog natuurlik die kans op vernietiging, maar vliegtuie van generasies 4 ++ en 5 het ook heelwat teenargumente. Die gegewens oor die waarskynlikheid dat 'n lug-tot-lug-missiel 'n teiken sal tref, word deur die vervaardigers self gegee. Hierdie data is verkry tydens oefeninge en sonder aktiewe maneuver het hulle natuurlik min met die werklikheid te doen. Tog is die waarskynlikheid van nederlaag vir RVV-SD 0.8, en vir AIM-120C-7 0. 9. Waaruit sal die werklikheid bestaan? Van die vermoëns van die vliegtuig om die aanval te stuit. Dit kan op verskillende maniere gedoen word - aktiewe maneuvering en die gebruik van elektroniese oorlogvoermiddels, tegnologie met 'n lae sigbaarheid. Ons sal in die tweede deel praat oor manoeuvreer, waar ons na 'n nabye luggeveg sal kyk.
Kom ons gaan terug na die tegnologie met 'n lae handtekening, en watter voordeel sal die vyfde generasie vliegtuie kry bo die vierde in 'n raketaanval. 'N Aantal soekkoppe is vir die RVV-SD ontwikkel. Op die oomblik word 9B-1103M gebruik, wat die RCS van 5m2 op 'n afstand van 20 km kan bepaal. Daar is ook opsies vir die modernisering daarvan 9B-1103M-200, wat die RCS van 3m2 op 'n afstand van 20 km kan bepaal, maar waarskynlik sal dit op die ed. 180 vir T-50. Voorheen het ons aanvaar dat die EPR van die Raptor gelyk is aan 0.01m2 (die mening dat dit in die voorste halfrond is, blyk verkeerd te wees, in anechoïese kamers gee dit gewoonlik 'n gemiddelde waarde), met sulke waardes, die opsporingsbereik van die Raptor sal onderskeidelik 4, 2 en 4, 8 kilometer wees. Hierdie voordeel sal die taak om die vang van die soeker te onderbreek, duidelik vereenvoudig.
In die Engelssprekende pers is gegewens oor die aanval van teikens deur die AIM-120C7-missiel onder toestande van elektroniese oorlogsmaatreëls aangehaal, dit was ongeveer 50%. Ons kan 'n analogie vir die RVV-SD maak, maar benewens moontlike elektroniese teenmaatreëls sal dit ook moet sukkel met die tegnologie van lae sigbaarheid (verwys weer na die grafieke uit die Bulletin van die Russiese Akademie van Wetenskappe). Diegene. die kans op nederlaag word nog minder. Op die nuutste missiel AIM-120C8, of soos dit ook AIM-120D genoem word, word 'n meer gevorderde soeker gebruik, met verskillende algoritmes. Volgens die versekering van die vervaardiger met elektroniese oorlogvoering, moet die waarskynlikheid van 'n nederlaag 0,8 bereik. Ons sal hoop dat ons belowende soeker na "ed. 180 "gee 'n soortgelyke waarskynlikheid.
In die volgende deel sal ons kyk na die ontwikkeling van gebeure in nabye luggevegte.
