Herlewing van plaaslike lugdiens is 'n uiters belangrike taak vir die land. Die vraag is oop.
Daar is meer as 28 duisend nedersettings in Rusland, wat hoofsaaklik per vliegtuig bereik kan word. In die USSR is hierdie adresse suksesvol bedien deur klein vliegtuie. Maar dit het so gebeur dat die lugvaart van plaaslike lugrederye (MVL) die ergste daaronder gely het. En die gevolge van die negentigerjare van die krisis beïnvloed steeds die herstel daarvan. Alhoewel dit die MVL -lugvaart is wat die probleem van vervoerkommunikasie tussen afgeleë nedersettings en met die vasteland moet oplos. Dit beteken - om effektief te wees en, bowenal, om gewild te wees, dit wil sê bekostigbaar. Die opkoms en ontwikkeling van baie streke van die land hang hiervan af.
Ou "kinders"
Dit is nodig om - ten minste op dieselfde skaal - die MVL -vloot te laat herleef. Aan die begin van die 90's het klein vliegtuie ongeveer 'n miljoen vlugte per jaar uitgevoer. Meer as 500 passasiers An-2, ongeveer 450 L-410 en An-28 het byna 10 miljoen passasiers vervoer. Vandag het die passasiersverkeer verskeie kere afgeneem. En as die afgetrede L-410's met nuwe masjiene van dieselfde tipe aangevul word, bly daar slegs 'n paar dosyne van die An-2 in vlug, die produksie van sy turbopropmodifikasie An-3T by die Omsk "Polet" is gestaak. Slegs 'n paar eenhede het in die An-28 oorgebly, en die opvolger, die An-38, is nie in produksie nie. Terselfdertyd is daar duidelik 'n neiging om die vloot aan te vul met buitelandse vliegtuie. Daar is slegs een manier om dit te voorkom - om die MVL met sy eie vate te versadig.
As ons die finansiële komponent, wat natuurlik baie belangrik is, weglaat, is dit vir die suksesvolle oplossing van hierdie probleem nodig dat projekte en tegnologieë bestaan vir die implementering daarvan, produksievermoë, ingenieurswese en tegniese en werkpotensiaal.
In die eerste posisie moet daarop gelet word dat die ontwikkeling van nuuts af aansienlik meer tyd en geld verg in vergelyking met die modernisering van reeds gemaakte masjiene. En mettertyd het ons dit moeilik, aangesien die oplossing vir hierdie probleem nie môre nie, maar op die laaste vandag, gevind moet word.
Die evolusionêre pad, ondanks al die probleme, het gegaan na SibNIA im. S. A. Chaplygin. Met die An-2 en Yak-40 as basis, vorder die inwoners van Novosibirsk metodies in hul modernisering en is hulle gereed om ver in hierdie rigting te gaan. Hulle streef daarna om An-2 en Yak-40 van saamgestelde materiale te maak. Dit is veral voorgestel in die artikel "Die nageslag van die mielieplant". Vroeër het die bestuur van die instituut aangekondig dat dit die motorisering aan boord van die oorlewende en lugwaardige Yak-40-vloot (ongeveer 100 eenhede) en binne twee jaar sal probeer om die motor te verbeter en te moderniseer tot 150-200 An-2. Volgens SibNIA sal die implementering van hierdie planne die probleem van vervoer met plaaslike lugrederye heeltemal sluit en die probleem van die probleem vir die volgende vyf tot sewe jaar verwyder, sodat dit nuwe masjiene kan skep.
"Vader" skote
Die tweede en derde posisies bly oop, die laaste is die belangrikste. Dit is die moeite werd om na die dramatiese lot van die Saratov-lugvaartaanleg te kyk, wat onder meer besig was met die vervaardiging van die Yak-40 en vandag nie meer bestaan nie.
As die Sowjetbenadering "kaders besluit alles" vir iemand onaanvaarbaar is, kan u die woorde van Henry Ford onthou: "U kan my fabrieke vat, my geboue verbrand, maar my mense aan my oorlaat en hulle sal alles herstel."
Die belangrikste skakel in ons situasie is en sal die behoue gekwalifiseerde personeel wees. Dit is sinvol om aandag te skenk aan vliegtuigherstelfabrieke (ARP) van die Russiese Federasie en Wit -Rusland. Dit is die moeite werd om te onthou die inisiatief van Alexander Lukashenko, wat op 2 April 2014 amptelik deur hom voorgelê is. By die besoek aan die 558ste ARZ in Baranovichi, was die taak veronderstel om die produksie van vliegtuie, behalwe die herstel daarvan, onder die knie te kry, asook om die reeks eenhede en toerusting vir vliegtuie wat in die republiek vervaardig word, uit te brei. Lukashenko beklemtoon dat Wit -Russiese produkte hoofsaaklik gefokus moet word op die behoeftes van Rusland.
Ons voorstelle kan die basis vorm van die "People's Aviation" -alliansieprogram, waarvan die doel die herlewing van die MVL -vloot moet wees. Dit is noodsaaklik om, hoofsaaklik te vertrou op die werk van SibNIA om die An-2 en Yak-40 te moderniseer, om noue samewerking met Wit-Rusland aan te gaan, wie se ARP, saam met soortgelyke Russiese ondernemings, die belangrikste produksieterreine van hierdie program sou word.
Mielie hart
Nog 'n baie belangrike vraag bly oop: watter enjins sal op hierdie vliegtuie geïnstalleer word? SibNIA-projekte het aanvanklik Honeywell (VSA) enjins vir beide An-2 en Yak-40 voorgestel. En dit laat sterk twyfel ontstaan oor die verkryging van positiewe resultate in die toekoms, aangesien die politieke komponent nie van die agenda verwyder is nie. Selfs met die volledige opheffing van Westerse sanksies, kan 'n ernstige probleem aan die ander kant ontstaan. Die toekomstige president van die Verenigde State is vasbeslote om 'n massiewe industriële herlewing in sy land te hê. Vir die suksesvolle implementering van hierdie projek, is dit onder meer nodig dat energiebronne so goedkoop as moontlik is. Dit is om hierdie rede dat Trump in 'n onlangse videoboodskap gesê het: 'Ek sal die arbeidsbeperkings op energieproduksie in Amerika, insluitend buitelandse energie en steenkool, ophef.' Die gevolg van sulke aksies kan 'n beduidende daling in die olieprys wees, dit wil sê 'n afname in invoer van buitelandse valuta wat vir ons sensitief is. Dit beperk die moontlikhede vir die aankoop van Amerikaanse enjins en vir verhuring.
Blykbaar het die Novosibirsk-mense in hierdie verband oorgeskakel na die huishoudelike weergawe van die Yak-40-remotorisering met AI-222-25-enjins (boonop 'n suiwer Russiese produksie, sonder samewerking met die Oekraïne). Let daarop dat in die laat 90's die OKB im. A. S. Yakovleva het reeds die moontlikheid oorweeg om drie Oekraïense enjins deur twee Amerikaanse motors te vervang.
Daar is egter vandag onopgeloste kwessies rakende Russiese remotoriseringsprojekte. Daarom word voorgestel om 'n moontlike Oekraïense weergawe van industriële samewerking te oorweeg.
Die verhouding met Kiev is natuurlik baie ver van vriendelik, maar u moet nadink oor die toekoms en die deure hiervoor oop laat. Vladimir Poetin het op 17 September op 'n politieke beraad in Bisjkek sy bereidheid tot 'n konstruktiewe dialoog bevestig. Die belangrikste ding is om 'n besliste besluit te neem om in hierdie rigting te begin beweeg, en ons leierskap het dit reeds aangekondig.
As ons die An-2 en Yak-40 projekte as basis neem, kan dit onderskeidelik MS-500V-S en AI-222-25 wees. Die eerste enjin is deur die Kosakke ontwikkel, die tweede met hul aktiewe deelname. Wat die MS-500V-S betref, moet daar ook gesê word dat so 'n vervanging moontlik sal wees, mits Motor Sich die enjin in die opstygmodus tot by die verklaarde 950-1100 perdekrag bring. Hier moet op gelet word dat die weergawe met MS-500V-S blykbaar beter sal wees in vergelyking met die voorheen aangekondigde MS-14 vir die remotorisering van die Antonov-vliegtuig, aangesien die oorspronklike weergawe van die MS-500V (helikopter) in die nabye toekoms groot aanvraag wees vir roterende vlerkvliegtuie met 'n opstyggewig van 3, 5-6 ton en MS-500V-S kan ingebou word in 'n gevestigde grootskaalse produksie, en dit sal die koste verlaag.
Waar om perdekrag te kry
Die situasie met die bou van siviele enjins laat ons na ekstra opsies soek. Met betrekking tot MVL -lugvaart is dit die moeite werd om te oorweeg die groter gebruik van vliegtuig suiermotors met die moontlike verband tussen die potensiaal van die motorbedryf en waarskynlik die skeepsbedryf.
Aangesien ontwikkeling baie gereeld in 'n spiraal plaasvind, moet die werkers in die bedryf weer aandag gee aan binnebrandenjins (ICE), die gevorderde ontwikkelings wat hulle tot dusver gekry het, of, meer streng gesproke, gekombineerde kragstasies.
Suiermotors het oor die algemeen 'n voordeel bo gas -turbine -enjins in terme van brandstofverbruik, maar verloor in spesifieke gewigte.
Om 'n idee te kry van die koste van hierdie rotasie, moet u 'n voorbeeld gee van die Robinson -helikopter wat gewild geword het in Rusland. As gevolg van die vervanging van 'n suier -enjin (op die R44 -model) met 'n turbosas (R66), het die prys in die Verenigde State destyds met 2, 3 keer gestyg - van 348 duisend dollar tot 798 duisend dollar.
Maar eers moet u besluit oor die brandstof. Die feit is dat die verskaffing van Russiese petrol nou moeilik is vir klein vliegtuie. Binnelandse produsente, en hier moet u eers let op die Omsk -raffinadery, begin net die stopvliegwiel van hierdie produksie draai. Daarom word vliegtuigoperateurs gedwing om hoofsaaklik te fokus op invoer, en in die toekoms blykbaar op lugvaart -keroseen. Terselfdertyd kan laasgenoemde gebruik word in binnebrandenjins met kompressie -ontsteking (diesels) en in binnebrandenjins met vonkontsteking, soos die geval was in die eerste helfte van die 20ste eeu, maar waaruit hulle wegbeweeg het, alhoewel die Voronezh OKBM werk ook aan so 'n opsie in sy nuwe "sterre" -reeks DV.
Diesels is struktureel ingewikkelder as ICE's met vonkontsteking en oortref dit in gewig, maar dit is meer ekonomies. In ons tyd sien ons die tweede evolusionêre fase van hul ontwikkeling. Die eerste fase is voltooi in die 1920's en 1940's, toe die Amerikaanse Packard, Yumo-dieselenjins van die PDP-skema van die Duitse maatskappy Junkers en die Sowjet-ACh-30 in die vlugoefening ingevoer is. Daar moet gesê word dat in Duitsland dieselenjins in die lugvaart van die watervliegtuig gevestig was, waar dit op die vliegbote Dornier en Blom en Foss geïnstalleer is, aangesien dit 'n lang afstand benodig het. Tans het moderne modelle van sulke enjins in die Weste verskyn - Duits, Oostenryk, Frans. In Rusland is ook relatief aktiewe werk aan die gang: "Agat -D" met 'n kapasiteit van tot 300 perdekrag, RED A05 V6 en RED A03 V12 met onderskeidelik 350 en 500 perdekrag, is saam met Duitse vennote geskep - die RED -onderneming, onder leiding van 'n Russies gebore Vladimir Raikhlin. Boonop het die bestuur van UZGA, deel van die Oboronprom -korporasie, voorheen die opsie van 'n gelisensieerde produksie van AE300 oorweeg. Boonop was dit veronderstel om saam met die Oostenrykse kant meer kragtige aanpassings aan te bring.
As ons praat oor MVL -lugvaart, kan die motor se probleem ook opgelos word met behulp van suiermotors wat op beide keroseen en petrol werk. Na ons mening moet 'n mens terselfdertyd nie tot 500 perdekrag beperk word nie. MVL het vliegtuie geëis wat ontwerp is om 10–12 passasiers te vervoer, soos op die An-2, en 20 passasiers, soos op die L-410. Om dit te kan doen, is dit nodig om 'n enjin met 'n kapasiteit van ongeveer duisend perdekrag vir die bygewerkte An-2 te skep, en vir 'n vliegtuig met 20 sitplekke is twee installasies van hierdie krag nodig.
Gevorderde ontwikkelings en tegnologieë is nodig, wat beskikbaar is en, die belangrikste, op industriële skaal in die Weste bemeester is. En ons moet probeer om hulle te kry, maar hiervoor moet ons eerstens politieke wil toon deur 'n helpende hand te gee aan Volkswagen, wat aktief verdrink word vir samewerking met Rusland. Ons moet 'n hoë-tegnologie basis vir die vervaardiging van vliegtuig suiermotors vervaardig-om in samewerking met hierdie Duitse onderneming 'n enjinbou-aanleg te begin, waarvan die grootste deel van die projekfinansiering deur die Russiese kant oorgeneem sal word, hoofsaaklik olie- en gasprodusente. Die aantrekkingskrag vir hulle is te wyte aan die feit dat as dit in die praktyk van die implementering van hierdie projek gaan oor die oprigting van 'n vliegtuigdiesel, dit in die toekoms ook 'n gasmotor kan wees.
Ons is daarvan oortuig dat die meerderheid Russiese topbestuurders nie net staatsmanne is nie, maar dat daar ook diegene is wat nie onverskillig is oor die lot van die Russiese lugvaart nie.
Aangesien 'n struikelblok in die vorm van anti-Russiese sanksies op die pad na die praktiese implementering van hierdie voorstel kan ontstaan, word voorgestel dat die hoofproduksie by die Minsk-motorfabriek geskep en gelanseer word, met 'n rotonde van politieke maneuver en langs die Dit dra by tot die verdere versterking van die fondamente van ons uniestaat.
